Test: Kawasaki Meguro S1

Als tweede model onder de Meguro vlag (strikt genomen voor ons in Europa het eerste model) werd begin oktober 2024 door Kawasaki de Kawasaki Meguro S1 gepresenteerd, met daarnaast een W230 als iets uitgeklede W-variant. Het jaar 2024 markeerde niet alleen het 100-jarige bestaan van de Meguro Gear Manufacturing Company, maar ook de 60^e verjaardagvan de 1964 Kawasaki 250 Meguro SG, waarop de Even de wind door je haren voelen, dat ideeMeguro S1 op is geïnspireerd. Oog in oog met de Meguro S1 op de kade bij de SS Rotterdam is de associatie met de 1964 Kawasaki 250 Meguro SG overduidelijk. Het ontwerp van de zwart/verchroomde brandstoftank met rubberen inserts, het markante 3D logo, de oldskool zijdeksels inclusief Japans Meguro-logo (nee, da’s dus niet het cijfer 170), het fraaie zadel met sierlijk stiksel, het zeer traditioneel ogende motorblok met gefreesde koelribben, de spaakwielen… alsof je 50 jaar terug in de tijd bent gestapt. “De Meguro S1 zet de trotse traditie van de Meguro-modellen van weleer voort” zegt Kawasaki Marketing en PR manager Frank Zoontjes tijdens de presentatie op de SS Rotterdam, die niet zonder reden als locatie is gekozen. Niet alleen heeft Kawasaki Heavy Industries z’n oorsprong in de scheepsbouw, maar het is ook rond het jaar 1960 geweest, het jaar dat de Kawasaki Aircraft Company de samenwerking met Meguro begon, dat de SS Rotterdam in de vaart werd genomen.“Een iconische locatie passend bij een iconisch merk”, aldus Zoontjes. 

“De Meguro S1 is geïnspireerd op het rijgevoel van Meguro-modellen uit het verleden, met een zithouding, uitlaatgeluid en rijgevoel dat vertrouwd zal zijn voor liefhebbers van klassieke motorfietsen. Het is een uitstekende instap in de wereld van Meguro voor iedereen die van het merk houdt.”Een mooi verhaal, maar waar hebben we ’t eigenlijk over. De Meguro S1 wordt aangedreven door een 233cc luchtgekoelde eencilinder dat Kawasaki omschrijft als een koppelrijk motorblok met authentieke rijervaring en soepele rijeigenschappen. De eencilinder heeft een topvermogen van 18 pk bij 7.000 tpm en een maximumkoppel van 18,6 Nm Over wind gesproken, denk dat we moeten opschieten, zo best eens kunnen gaan regenenbij 5.800 tpm, maar die prestaties lijken ons eerlijk gezegd van ondergeschikt belang. We denken niet dat bij ook maar één potentiële klant de prestaties van doorslaggevend belang zullen zijn. Net als z’n geclaimde verbruik van 1 op 40 (2,5 liter voor de Belgische lezers), hoewel dat natuurlijk wel een ontzettende meevaller is.

Dat neemt niet weg dat Kawasaki z’n stinkende best heeft gedaan de Meguro S1 een zo authentiek gevoel te geven, wat al begint op het moment dat de startknop wordt ingedrukt en een bijzondere eencilinderroffel uit de verchroomde “Peashooter” einddemper klinkt.Volgens Kawasaki is het geluid van het oorspronkelijke Meguro SG model gebruikt om de uitlaatsound van de Meguro S1 te finetunen, en bij gebrek aan een SG om dat te checken nemen we dat maar even voor waarheid aan.  

De eencilinder is gemonteerd in een lichtgewicht stalen dubbelwiegframe, met aan de voorzijde een 37 mm telescoop voorvork met harmonicarubbers om de binnenpoten, en een stalen achterbrug met dubbele schokbrekers achter, waarvan de veervoorspanning kan worden ingesteld. Ook dit zal de liefhebbers waarschijnlijk niet echt boeien, maar daarentegen wél interessant is het feit dat de Meguro S1 slechts 143 kilo op de weegschaal zet. Rijklaar, dus met volle 12 liter benzinetank.
Retro ten voeten uit, maar wel met een moderne twist

Het blok loopt super soepel en relaxt. Die '170' is trouwens niet de cilinderinhoud, maar het Japanse Meguro logo

Prima zit, zouden we 't best op vol kunnen houden tot Saint Tropez

Retro ten voeten uit. Oh, hadden we dat al gezegd

Geen fratsen, dat scheeltOm je een idee te geven, da’s nog minder dan menig 125cc moderne Naked. En dáár heb je met rijden ontzettend veel plezier van. 

Om het technische verhaal af te ronden: de spaakwielen zijn in de maten 18” voor en 17” achter, voorzien van IRC Grand High Speed GS-19 banden in de maten 90/90-18M/C 51S voor en 110/90-17M/C 60S achter, terwijl voor wat betreft de remmen is gekozen voor een 265 mm schrijf met tweezuiger remklauw voor en een 220 mm schrijf met eenzuiger remklauw achter. Achter de keuze voor IRC-rubber zit trouwens minstens zo’n mooi verhaal, opgericht in 1926 in Nagoya is de Inoue Rubber Co., ltd. (IRC) namelijk de oudste Japanse bandenfabrikant die tot op de dag van vandaag nog bestaat.  

Vanuit de SS Rotterdam heeft Kawasaki een route van een kleine 75 kilometer voor ons uitgezet door het havengebied, die – zo zal blijken – de Meguro S1 op het lijf is geschreven. Niet alleen is het precies een route zoals ik me die zou kunnen voorstellen met de S1 op zondagochtend zelf te rijden, maar het brengt me ook langs delen van Rotterdam waar ik nog nooit was geweest. Plaatsgenomen op de Meguro S1 valt het meteen op hoe ontzettend compact de motor is. De zithoogte is met 740 mm lekker laag, waardoor zelfs de kleinste motorrijders beide voeten makkelijk aan de grond kunnen zetten, hoewel dat niet in een te krappe afstand tot de voetsteunen heeft geresulteerd, die verhouding klopt nog steeds. Net als de afstand tot het verchroomde omhoog gebogen stuur. Ontzettend relaxt, noteer ik in het notitieblok van mijn iPhone.

Het tweede dat me opvalt is hoe ontzettend gemakkelijk de motor afrolt. Iets té gemakkelijk zelfs, de eerste keer naar links en de eerste keer naar rechts voelt alsof het voorwiel onder me weg wil schuiven, maar een blik op de prachtige dubbele ronde klokken vertelt mij dat de banden nog zeer maagdelijk zijn. Aangekomen bij de eerste fotolocatie is van dat té gemakkelijke al bijna geen sprake meer en bij tweede locatie is het helemaal weg en laten de stuureigenschappen zich nog het best omschrijven als “lekker licht”. Alsof je met een 125cc aan het rijden bent, dat idee. Maar dan eentje die veel mooier loopt, minder trilt en stampt,Onderschrift in dat opzicht voelt ‘ie haast als een tweecilinder aan. Nu scheelt het natuurlijk wel dat met 18 pk er geen wereldvermogen uit de 233cc eencilinder wordt geperst, maar de bouw van het blok en de balansas hebben daar zeker ook hun steentje aan bijgedragen.

Ook als tegen het eind van de middag op een klein stukje snelweg de naald van de snelheidsmeter het cijfer 100 op de wijzerplaat ruim passeert zijn nog niet de kleinste trillingen te bespeuren. Noch in de voetsteunen, noch in het stuur en noch in het zadel. Vanaf lage toeren pakt het blok ontzettend goed op en is verrassend schakellui te rijden. Hoewel je dat natuurlijk wel in perspectief moet zien, de S1 ademt van voor tot achter “onthaasten” uit en vanuit die hoek bekeken is ‘ie echt super relaxt en gemakkelijk te rijden. De zesversnellingsbak schakelt licht en direct, zowel met als zonder koppeling, hoewel dat eerste wel de voorkeur geniet. En dan nog geeneens omdat het strikt nodig is, maar meer omdat schakelen met koppeling beter bij het relaxte karakter past. Niet dat dat een ramp is trouwens, de koppeling is zeer licht te bedienen en heeft een fijn aangrijppunt. 

Relaxt is de rode draad van het verhaal. Zo relaxt als het blok loopt zijn ook de stuureigenschappen, de vering en de remmen. Om met dat eerste te beginnen, dankzij z’n extreem lage gewicht is de Meguro S1 ontzettend gemakkelijk van richting te veranderen en rolt mooi af, waarbij de oneffenheden in het wegdek mooi door de vering worden geabsorbeerd. Iets te vlot een drempeltje pikken ligt de vering niet wakker van, comfort heeft duidelijk de boventoon gevoerd. En dat is maar goed ook, niemand die voor ogen heeft om hiermee een nieuwe rondetijd te vestigen in dat rondje om de kerk. Niet dat ’t niet zou kunnen, want ook qua stabiliteit stelt ‘ie echt niet teleur.