Dossier Zero SR/S - deel 2: rondtrip naar Verdun

Na jarenlang meermaals tripjes naar het buitenland te hebben gemaakt, al dan niet in vorm van een vergelijkingstest, leek het ons op de redactie een ontzettend goed idee om dat eens met een elektrische motor te doen, nadat Zero de SR/F en later de SR/S had gelanceerd. Met de SR/F en SR/S hadden de Amerikanen een enorme stap gezet, niet alleen wat actieradius betreft, maar vooral ook qua looks, performance en stuureigenschappen. Dit waren twee motoren die zich Reizen niet te doen met een elektrische motor? Challenge accepted!op alle fronten konden meten met een ICE (Internal Combustion Engine) motor, zo had ons een vergelijk tussen de SR/F en de Ducati Monster 1200 al geleerd. 

Nu zijn wij altijd wel te porren om extreme dingen te doen, zoals met een Africa Twin in vier dagen tijd binnendoor van Marbella naar huis, of in drie dagen tijd langs de Spaanse kust van Girona naar Gibraltar, dus lag het voor de hand ook iets van die strekking met een Zero te doen. Het idee ontstond al snel om in vijf dagen tijd de moeder van alle bergpassen, de Stelvio, te doen: twee dagen om van Nederland naar Nauders te rijden, gevolgd door een dag Stelvio en daarna weer in twee dagen terug naar huis. Maar ja, toen kwam corona en ging heel de wereld op slot. 

Meer dan een jaar lag het idee op de plank, totdat reizen binnen Europa weer langzaam mogelijk werd. Het plan bij Zero voorgelegd bleek er een probleem met de beschikbaarheid te zijn, waardoor de trip pas in het najaar kon worden gedaan. Gezien de tijd van het jaar besloten we het idee van de Stelvio te laten varen en voor Plan B te gaan: een 5-daagse trip via België en Luxemburg naar de Noord-Franse regio Meuse. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Onbekend terrein

Als aan het eind van de middag de actieradius in het display aan het teruglopen is en ik me afvraag of dat toereikend tot de geplande laadstop zal zijn realiseer ik me dat Plan B helemaal niet z’n slecht idee is geweest. Planning is cruciaal wanneer je een reistrip met een elektrische motor wilt doen en laat dat nou nooit ons sterkste punt zijn geweest. Beter dus eerst kleine stapjes zetten, in plaats van ongetraind de marathon van Rotterdam te doen. En dus geen 5-daagse trip naar de Stelvio, Voor de mooie wegen hoef je echt niet per sé naar de Alpen of de Pyreneeën te gaanmaar een 5-daagse trip via België en Luxemburg naar Noord-Franse regio Meuse, waarbij we hebben voorgenomen deze trip niet alleen volledig binnendoor te doen, maar bovendien over de smalste wegen en door streken waar we niet eerder zijn geweest. Om ons maximaal uit de comfortzone te halen.

Dat begint dus al bij de eerste etappe van mij thuis naar het motorpension Baton Rouge in Vielsalm, waar we hebben afgesproken met fotograaf Jacco die ons op de trip zal vergezellen op een Versys 1000 S. De in TomTom Mydrive uitgezette route lijkt op het scherm nagenoeg een rechte lijn, maar is in de praktijk alles behalve dat en stuurt me vanuit Zaltbommel over smalle en bovenal onbekende weggetjes aan de westzijde langs ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Valkenswaard af, om daarna via Belgisch Limburg koers te zetten richting de Mac bij Stadion de Geusselt in Maastricht, waar de Zero aan de snellader moet worden gezet terwijl ik de MotoGP terugkijkend mijn inwendige ik aan het versterken ben.

Tenminste, dat was het plan en toen ik de route uitzette leek dat prima te doen, maar ergens in België begin ik toch te twijfelen. Ik heb werkelijk geen flauw idee waar ik ben en dus ook geen flauw idee hoever het nog is. Op de veerpont bij Berg aan de Maas maak ik van de gelegenheid gebruik om Google Maps te raadplegen, om tot de ontdekking te komen dat ik me echt druk om niks heb gemaakt: de snelste route is iets van 20 kilometer, met nog het dubbele aan actieradius volgens Zero’s TFT display. Een klein half uur later kan met nog 11% restlading de SR/S dan ook aan McDonalds’ laadpaal worden gezet.

Vanuit de Mac slingeren we via Cadier en Keer naar de Belgische grens voorbij Slenaken, waarna via Henri Chapelle en Jalhay over de N620 en N629 koers richting de Ardennen wordt gezet. De route is echt waanzinnig mooi, hoewel de laatste twintig kilometer tot Vielsalm best iets minder extreem had mogen zijn. Het boerenweggetje is niet alleen smal, maar ook nog eens van abominabele kwaliteit, Elke landsgrens is het alsof je in een compleet andere wereld belandtwaardoor het mij ineens duidelijk wordt waarom ik geen minuut meer op het tijdschema van de TomTom inloop. Ook valt het me op dat in de Ardennen de actieradius behoorlijk fluctueert. Bergop loopt die waarde zienderogen terug, om bergaf weer enorm toe te nemen, maar dat is ergens ook wel logisch.

Het is iets voor achten als ik bij het invallen van de duisternis de SR/S voor de garagedeur van Baton Rouge parkeer, wat net op tijd voor het avondeten blijkt te zijn. Terwijl Hetty het eten serveert en de SR/S door Ben in de garage én aan de lader wordt gezet maak ik de balans van de eerste dag op. In exact de zes uur reistijd die TomTom aangaf hebben we de trip van 244 kilometer volbracht, met dat verschil dat we een stop van vijf kwartier hebben gemaakt. Een stop die trouwens makkelijk korter had gekund, het display gaf 50 minuten laadtijd aan, de extra 25 minuten komt voor rekening van het terugkijken van de MotoGP en het checken van de mail. In principe hebben we dus over 244 kilometer smalle kronkelroute slechts 4 uur en 45 minuten gedaan, ofwel een gemiddelde snelheid van 51 km/u. Wie zei er ook weer dat elektrisch zoveel langzamer gaat? En dat voor het prijskaartje van € 4,40 voor 10,687 kWh.   

Kronkelroutes in de mist

Het doel van de tweede dag is Verdun, maar waar exact laten we afhangen van het weer en hoe vlot (of niet) het vandaag zal gaan. In Mydrive hebben we alvast een 131 kilometer lange kronkelroute uitgezet tot Esch-sur-Alzette in Luxemburg op steenworp afstand van de Franse grens, waar tijdens de lunch het plan voor de rest van de dag zal worden gemaakt terwijl de Zero aan het laden is. 

De route vanuit Vielsalm naar Luxemburg gaat niet via de hoofdweg N68, maar slingert over de kleinste weggetjes kriskras door een prachtig heuvellandschap dat in een dikke nevel is gehuld. Zo dik dat zelfs de Pinlock er geen raad mee weet en ik de keuze heb tussen ofwel een koude neus, ofwel een beslagen vizier, terwijl de handvatverwarming van de SR/S in standje voluit de ergste kou van mijn handen houdt. Kies voor de afwisseling eens niet voor de bekende doorgaande wegen en je zult aangenaam worden verrastAls later dan gepland de grens met Luxemburg is bereikt is de mist al bijna volledig opgetrokken, maar dat blijkt slechts van korte duur te zijn. Niet veel later is het landschap weer in dikke mist gehuld. En dat is jammer, want zo adembenemend mooi als de route nu al is met smalle door het verlaten landschap kronkelende weggetjes, inclusief vergezichten zou dit nog veel gaver zijn geweest.  

Juist het feit dat we elektrisch aan het rijden zijn versterkt het ‘een met de natuur’ gevoel en maakt dat we veel meer van de omgeving aan het genieten zijn dan met welke ICE motor dan ook, waar vroeg of laat het tempo toch altijd wel richting ‘van-dik-hout’ gaat en de focus dus meer op de volgende bocht dan op de prachtige omgeving ligt. Het mooie van een elektrische aandrijving is dat je met hetzelfde gemak 150 km/u of 15 km/u rijdt, waardoor je niet snel in de stress raakt wanneer je bijvoorbeeld achter een trekker zit die vanwege de mist niet in te halen is. 

Ondanks mist en kou rijdt de SR/S als superrelaxt in het kwadraat en in tegenstelling tot gisteren maak ik me helemaal niet meer druk om het elektrische verbruik, wat de actuele actieradius is en of dat nog voldoende is tot de geplande stop. Nu was dat tellerstaren in wezen ook niet anders dan bij menig brandstofmotor waarmee we op pad zijn geweest. Voorbeelden te over: met de Corsaro 1200 op weg naar de fabriek in Bologna, toen in de wetenschap dat ‘benzinelampje brandt’ gelijk stond aan ‘tank bijna leeg’ het tankstation langs de snelweg waar we hadden willen tanken wegens werkzaamheden gesloten bleek te zijn. Met de Tuono V4, die harder zoop dan wij met z’n allen ’s avonds aan de bar bij elkaar en na 100 km al Uitzicht gemist, maar het had erger kunnen zijn. Het had ook nog flink kunnen regenenaangaf dat het tijd om te tanken was (waarna er uiteraard in geen velden of wegen een tankstation te vinden was). Of met de VFR1200 DCT in de Franse Drome, toen de onbemande pomp geen buitenlandse creditcards accepteerde en we op een terras in een gehucht bij de lokale bevolking op zoek naar benzine moesten gaan.

Grappig, nu ik er zo over nadenk heb al vaker dan de vingers op een hand zonder benzine gestaan, om nog maar te zwijgen over de keren dat op de laatste druppels benzine het tankstation nét werd gered. Wat dat aangaat heeft elektrisch wel z’n voordelen. Waar we met de VFR destijds na lange tijd iemand vonden die ons voor het luttele bedrag van 10 euro wel wilde helpen aan een paar liter benzine, is de zoektocht naar stroom in principe veel eenvoudiger. Waar je ook zit, elk huis heeft stroom en dus kun je in principe bij elk huis aanbellen met de vraag of je even mag stekkeren. 

We raken tijdens een van de vele fotostops in gesprek met een stel op BMW’s, hij op een R 1250 GS en zij op een F 800 GS, die ons super enthousiast het hemd van het lijf vragen over ons Zero avontuur. “Ik heb zelf een C-Evolution, dus je hoeft mij niets te vertellen over elektrisch rijden, dat is echt fantastisch, maar hoe stuurt die Zero nou? En hoever kom je op een volle accu, want dat is bij mijn BMW Als je van de platgetreden paden afwijkt, kom je nog eens ergensnog wel een dingetje? Hij is wel mooi hoor!” Na een tijdje gezellig te hebben gekletst besluiten we het – hoe onvriendelijk ook – het gesprek toch maar af te kappen, we hebben nog een hele trip te gaan en al die fotostops zijn killing voor de geschatte aankomsttijd. Het is inmiddels al 11 uur geweest en we zitten nog niet op de helft, en iets zegt ons dat dit niet de laatste fotostop voor de lunch is geweest.

Als niet veel later een prachtige haarspeldbocht opduikt kunnen we dat inderdaad niet aan ons voorbij laten gaan (daarna gaan we echt even doorrijden hoor…). Tijdens de fotoshoot trekken we de aandacht van een jonge gast op een oude Fazer, die na ons te zijn gepasseerd ons eerst op een afstandje observeert en vervolgens naar de bocht terugrijdt om bij Jacco naar het hoe en waarom te informeren. De jongen is waanzinnig enthousiast over de Zero SR/S. “Weet je, dit is gewoon de toekomst. Ik rij nu een oud barrel en daar is op zich niks mis mee, maar ik denk dat dit wel eens mijn laatste verbrandingsmotor kan zijn. Elektrisch is voor mij nu nog onbetaalbaar, maar die worden ook goedkoper en ik lees alleen maar dat het fantastisch rijdt.” Opmerkelijk, dit is de tweede motorrijder die we vandaag spreken en de tweede die super enthousiast reageert. 

Tijd is relatief

Veel later dan gepland arriveren we in Esch-sur-Alzette voor een verlate lunch en laadstop, maar de laadpaal bij de Lidl blijkt al te zijn bezet. We hebben echter geluk, er zit iemand in de auto en dat blijkt een superaardige gast te zijn die meteen zijn laadsessie afbreekt en mij het laadpistool geeft, maar helaas pindakaas: de gratis paal weigert dienst bij de SR/S. Nu was ons al verteld dat in Frankrijk
Laden lastig en tijdrovend? Niet als je dat efficiënt doet, bijvoorbeeld door het tijdens de lunch te doen

Ruimte genoeg voor de laadkabel. Het activeren van de laadpaal is kinderspel veel supermarkten gratis laadpalen hebben, maar dat je daar soms wel een speciale pas voor nodig hebt, maar deze gratis paal vraagt niet om een pas en vertikt het desondanks. Volgens de man moeten tweehonderd meter verderop echter nog eens elf laadpalen staan, hoewel daar wel voor de stroom moet worden betaald.

Dat blijkt bij een bedrijfscomplex te zijn. Het merendeel staat op een afgesloten parkeerterrein, maar aan de voorkant van het gebouw staan er twee met elk twee laadpunten op wat openbare parkeerplaatsen lijken te zijn. Met de Zero aan de paal klim ik bij Jacco achterop op zoek naar het eerste het beste wegrestaurant, wat net zo’n ‘mission impossible’ lijkt te zijn. De eerste twee etablissementen zijn dicht, maar wat verderop vinden we een Subway die wel open is. Terwijl we genieten van een broodje ‘gezond’ wordt in Mydrive wordt het resterende deel van de route tot Verdun opgemaakt, het boeken van een hotel besluiten we ter plekke te doen. Een klein uur later rijden we terug naar de SR/S, die inmiddels alweer 100% accu heeft. Als we de laadkabel in de riante La douce Francezijkoffer aan het opbergen zijn worden we aangesproken door wat de directeur van het bedrijf blijkt te zijn, die benieuwd is hoe wij als Nederlanders van die laadpalen wisten. “Ik moet daar nog eens even achteraan, want deze palen staan nog niet op de kaart. We hebben d’r een aantal voor het personeel, die staan achter het hek, maar deze twee zijn openbaar. Mooi dat iemand je hierop heeft geattendeerd.” Om ons daarna het hemd van het lijf te vragenover ons elektrische avontuur. Ook nu moet het supergezellige gesprek worden afgekapt, willen we nog enigszins op tijd in Verdun arriveren.

Eenmaal de landsgrens met Frankrijk gepasseerd lijkt het alsof we in een totaal andere wereld zijn beland. De heuvels en slingerwegen van de Luxemburgse Ardennen hebben plaats gemaakt voor een ongekend uitgestrekt en glooiend landschap dat minstens zo indrukwekkend is, maar dan op een totaal andere manier. De wegen zijn stil, het grootste deel van de landbouwvelden is al geoogst, waardoor het haast lijkt alsof we door een maanlandschap aan het rijden zijn. Dit is de graanschuur van Frankrijk, of misschien wel Europa, zo uitgestrekt als het hier is. Hoe dichter we Verdun naderen, hoe meer we de littekens zien van de intense strijd die hier meer dan 100 jaar geleden is gestreden, naar schatting 300.000 mensen het leven heeft gekost en het landschap in een maanlandschap veranderde. Noord-Oost Frankrijk: welkom in de graanschuur van EuropaMeer dan 90.000 hectare werd na WW I tot Zone Rouge verklaard - de rode zone die te giftig en gevaarlijk voor bewoning was.

We maken een stop bij het Ossuarium van Dauaumont, het indrukwekkende monument ter nagedachtenis van de gesneuvelde soldaten in de Slag om Verdun in de 1^e wereldoorlog, met de beenderen van 130.000 niet-geïdentificeerde soldaten, maar het monument is al gesloten en dus besluiten we een hotelovernachting te regelen. In de Booking.com app is snel iets gevonden, maar als het boeken niet lukt besluiten we om dat dan maar gewoon ter plekke te doen, om bij het hotel voor een gesloten deur te staan. Na nog twee keer de deksel op de neus te hebben gehad (vol… serieus?) kunnen we in een knus hotel aan de rand van Verdun terecht, waar bovendien op nog geen 100 meter een laadstation is. Dat blijkt geeneens nodig te zijn, want gevraagd naar de mogelijkheid de Zero te kunnen laden krijgen we de sleutel van een garagebox. “Aan de achterkant van het hotel staan op de parking twee garageboxen. De rechtse is leeg, zet ‘m daar maar aan de stekker.” Dat noemen we nog eens service, de komende nachten kan de Zero weer gratis op volle kracht worden gezet bovendien is de box ruim genoeg voor nog een Versys 1000 S erbij. 

Een vat vol verrassingen

De derde dag van onze trip staat het Parc naturel régional de Lorraine op het program, een prachtige streek die zeker aan te bevelen is, maar wel een heel macabere geschiedenis heeft. Het Butte de Montsec is minstens zo indrukwekkend als het Ossuarium en ook hier raken we in gesprek met een Nederlands stel dat op vakantie is en ons opnieuw het hemd van het lijf vraagt over het rijden op een elektrische motorfiets. Het is ons inmiddels wel duidelijk: waar elektrische auto’s volledig inAlsof je in niemandsland verzeild bent geraakt het verkeersbeeld zijn geïntegreerd ben je op een elektrische motor nog duidelijk een pionier en stiekem is dat eigenlijk best wel vet. Alsof je een pad hebt betreden waar nog maar heel weinig motorrijders je voor zijn geweest. Behalve dat elk gesprek altijd veel langer duurt dan gezien ons strak schema wenselijk zou zijn geweest is het een verademing om te constateren hoe positief er wordt gereageerd.

Hoe meer de kilometers onder de Zero door rollen, hoe meer we onder in de ban raken van elektrisch rijden. In 35 jaar heel wat van Europa (en ver daarbuiten) gezien, maar niet eerder zó intens van de omgeving genoten en me zó een met de natuur gevoeld als nu. Voor het eerst dat ik niet continue de drang voel om de route af te raggen en dat voelt helemaal niet verkeerd. En hoe meer kilometers onder de Zero door rollen, hoe meer ik motorgeluid totaal niet mis. Juist die stilte is echt supervet en heeft als bijkomend voordeel dat je op plekken kunt komen waar je met een verbrandingsmotor allang zou zijn weggejaagd omdat ze voor gemotoriseerd verkeerNee, dit is niet ergens in Toscane, maar in Lotharingen  verboden zijn, zoals de jachthaven aan het Lac de Madine die eigenlijk alleen voor pasjeshouders toegankelijk is.

Aan het eind van een lange dag vol indrukwekkende overblijfselen van WW I, waar in een nog te publiceren reisverslag uitgebreid op in zal worden gegaan, wordt de Zero in de garagebox van het hotel weer aan de stekker gezet, maar als de volgende ochtend weer koers richting Baton Rouge wordt gezet blijkt er met het laden iets niet helemaal goed te zijn gegaan. Het display geeft 62 kilometer restkilometers aan, maar het kwartje valt pas echt als ik zie dat de accu slechts 26% geladen is. Om een of andere reden is het laden gisteren blijkbaar afgekapt. Sjips, hadden we nu toch maar de SR/S via Bluetooth gekoppeld aan de Zero app, dan hadden we dat gisteravond al ontdekt en hadden we de laadsessie kunnen herstarten. Nu rest ons niets anders dan te keren en terug te rijden naar het laadstation 50 meter voorbij het hotel. Daar gaat ons plan vroeg in de ochtend flink wat kilometers te maken…

Alsof dát niet erg genoeg is, gebeurt bij het laadstation precies datgene dat we altijd hebben gevreesd: op het moment dat ik wil afstappen rolt de SR/S naar voren en over het dode punt van de zijstandaard, waardoor de motor tussen m’n benen omvalt. Dit is dus waarom een elektrische motor een handrem zou moeten hebben. Dankzij de kofferset blijkt de schade gelukkig beperkt tot wat krassen op de zijkoffer en op het gewicht aan het eind van het stuur, de motor zelf is verder schadevrij – zelfs de spiegel is gewoon ingeklapt. Het lullige is echter dat we voor Jan met de korte Vijf landen in vijf dagen, maar ook vijf verschillende wereldennaam bij dit laadstation zijn gestopt, nadat het laadproces is opgestart geeft het laadstation er de brui aan en krijgen we dat met geen mogelijkheid meer aan de praat, waardoor ons niets anders rest dan in de Chargemap app op zoek naar een andere paal te gaan. 

In het centrum van Verdun is aan laadpalen gelukkig geen gebrek, maar ons strakke schema wordt op deze manier wel flink op de proef gesteld. Als tegenover het Nederlands Bureau voor Toerisme de SR/S aan een gratis laadpaal is gezet (dat dan weer wel) stelt Jacco voor om van de gelegenheid gebruik te maken en de Versys 1000 op de digitale plaat vast te leggen, waardoor van de uiteindelijk 5 kwartier vertraging toch zeker weer drie kwartier effectief is benut en we dus eigenlijk maar een half uur achter op schema liggen. 

De Versys op de digitale plaat vastgelegd en de Zero weer op 100% wordt vol goede moed koers richting Schengen in Luxemburg gezet, waar we een lunch/laadstop hebben gepland. De eerste twintig kilometer tot Belrupt-en-Verdunois gaat supervlot en maakt dat de slechte start snel is vergeten, tot de weg ineens van asfalt in onverhard overgaat. Onverhard van abominabele kwaliteit welteverstaan, vol gaten en kuilen en grove (en vooral ook scherpe) steentjes, waardoor 30 km/u echt de max is. Dat ligt trouwens niet aan de Zero, die deert het niks, maar mijn nog niet herstelde sleutelbeen protesteert al snel. De kleine tien kilometer onverhard duurt voor m’n gevoel dan ook een eeuwigheid en de pijn in m’n schouder maakt dat ik niet echt van het moment kan genieten. Terwijl het eigenlijk wel een supervette ervaring is: 25 km/u (of 10 km/u, of 30 km/u, vul maar een snelheid in) gaat elektrisch net zo gemakkelijk als 125 km/u en dat is offroad echt wel een voordeel.

Als tegen half twee in de middag Schengen is bereikt blijkt de gekozen laadpaal op de parking van een supermarkt te staan, die pas na twee keer de parking te hebben gecirkeld wordt gevonden. Zero aan de paal, de supermarche naar binnen voor een gezonde lunch en aan de overkant van de weg op het talud van een carwash bij een tankstation onder een Da's nou het voordeel van elektrisch: ze hebben geeneens in de gaten dat je langs rijdtstralende zon die lunch te verorberen, om na een kleine drie kwartier zoekend naar een toilet te ontdekken dat 50 meter verderop volop picknicktafels staan.  

Vanaf Schengen hebben we nog een kleine 150 kilometer tot Baton Rouge te gaan, wat qua afstand normaal gesproken geen enkel probleem zou zijn geweest, ware het niet dat er nog sportieve rijfoto’s moeten worden gemaakt. Een ruime en overzichtelijke haarspeldbocht is de perfecte setting om dat te doen, maar dertig keer volgas op en neer voor de lens van de fotograaf is killing voor het verbruik, waardoor ik aan het eind van de shoot zelfs 20 kilometer ‘negatief’ sta. Eenmaal weer op pad raken we wel weer in de ‘groene zone’ terecht, maar echt veel marge is er niet, waardoor we continue zweven tussen negatief als ’t bergop en positief als ’t bergaf gaat. Overtuigd als ik ben dat we het makkelijk redden lig ik daar onthaasten in het kwadraatniet meer wakker van, tot aan het eind van de middag (het is inmiddels al na zessen) een wegafzetting roet in het eten dreigt te gooien. De omleiding volgen is geen optie omdat we a) niet weten of die weer op onze route aansluit en b) niet weten hoeveel extra kilometers dat zijn en of er dus een extra laadstop moet worden gemaakt. Dus nemen we de gok en blijven 'en route'. Het afgesloten deel blijkt van een nieuwe laag asfalt te zijn voorzien die nog niet is afgewerkt, waardoor de steentjes aan de banden blijven plakken en stapvoets rijden de max is.

Als met weer schoongemaakte banden tegen de avondschemer de grens met België is bereikt en het verkeersbord ons leert dat het via de N68 drie kilometer korter is besluiten we voor die kortere route te gaan, want hoe superlekker de SR/S ook rijdt, voor vandaag hebben we het wel gehad. Het venijn zit echter letterlijk in de staart, in het zicht van de haven gaat het tempo flink omhoog, wat niet zo’n goed idee blijkt te zijn wanneer je op de laatste procenten aan het rijden bent. Hoewel, het geeft ons wel antwoord op de vraag hoever je met een (bijna) lege accu nog komen kunt. Dat blijkt veel verder te zijn dan het display aangeeft. Salmchâteau naderend hebben we nog 1% restlading en een actieradius van 1 km. Stilstaand voor het verkeerslicht klimt die waarde echter weer op tot 3 km, om bij het wegrijden weer naar 1 km af te zakken en dat de resterende 3,8 kilometer tot Baton Rouge aan te blijven geven. Het enige wat verraadt dat we op de laatste ampères aan het rijden zijn is dat de snelheid op 60 km/u is begrensd, maar strikt genomen is dat in ons geval geen enkel probleem – Baton Rouge ligt binnen de bebouwde kom. 

Epiloog

Als ik aan het eind van de ochtend na 171 kilometer ‘vermijd snelweg’ vanaf Baton Rouge de Zero SR/S met nog 8% accuwaarde bij een hotel in Leende aan de laadpaal heb gezet en ondertussen zelf op het terras van een Latte aan het genieten ben maak ik de balans op van ons ‘emissievrij’ avontuur. Wat heeft ons de trip Echt wel gaaf, dat elektrisch rijdennaar Verdun ons geleerd, behalve dat je echt niet ver van huis hoeft te gaan om fantastisch te kunnen motorrijden. 

Het eerste vooroordeel dat over de schutting kan worden geflikkerd is dat elektrisch rijden emotieloos is, vanaf het eerste moment is het genieten met een dikke vette hoofdletter G geweest. Het massieve koppel dat vanaf stilstand tot je beschikking is, gecombineerd met het feit dat je met hetzelfde gemak 125 km/u of 25 km/u rijdt en het in niemandsland intens van de stilte genieten is, is een unieke ervaring die minstens zo gaaf is als een trip met ICE motor. Gaaf, maar dan op een totaal andere manier. En minder vermoeiend, zo hebben we geconstateerd, maar dat komt ook omdat de SR/S echt supergemakkelijk en lekker rijdt.

Het tweede vooroordeel dat deze trip is ontkracht is dat elektrisch alleen voor korte afstanden geschikt is. Met nog een kleine honderd kilometer tot thuis te gaan hebben we in vijf dagen tijd totaal zo’n 1.350 kilometer afgelegd, ofwel gemiddeld 270 kilometer per dag. Globetrotters zullen daar misschien niet van onder de indruk zijn, maar die afstand moet
In totaal hebben we voor de trip vier keer een betaalde laadsessie moeten doen, twee in Nederland en twee in Luxemburg (de sessie in Verdun was een gratis), wat ons in totaal € 16,39 heeft gekost, ofwel 1,2 cent per kilometer. Bij de Versys zaten we daar de eerste tankbeurt al dik overheen.
Voor het vinden van laadstations hebben we de Chargemap app gebruikt, waar het type laadstation middels filters kan worden verfijnd en je meteen kunt zien of een paal beschikbaar is. Dat laatste is handig wanneer je op de bonnefooi aan het rijden bent en wilt kijken waar in de buurt een beschikbare laadpaal staat.
Voor het laden zelf hebben we twee laadpassen gebruikt, van ANWB/Eneco en Plugsurfing. In Luxemburg en Frankrijk kan op veel plaatsen gratis worden geladen, die palen staan vaak op de parkeerplaats van een supermarkt. 
Omdat de laatste 10% laden relatief de meeste tijd in beslag neemt, is het efficiënter om de accu net zolang te laten laden als de (koffie)stop duurt in plaats van de wachten totdat de accu weer op volle sterkte is. Vaak zit je dan al weer boven de 80% accusterkte. 
Het gemiddeld verbruik was bij onze SR/S volgens het display 66 kWh per kilometer, waarbij moet worden aangetekend dat de kofferset een negatieve invloed van zo'n 10% op het verbruik heeft gehad. Vooral de zijkoffers zijn behoorlijke windvangers omdat ze ver buiten de motor uitsteken.wel in perspectief moet worden geplaatst. De eerste en de laatste dag zijn eigenlijk slechts halve rijdagen geweest: de eerste dag konden we pas na tweeën op pad en de laatste dag moesten we vanwege verplichtingen voor tweeën weer thuis zijn. Daarnaast heeft de fotografie elke dag veel tijd in beslag genomen (3-4 uur) en zijn we het grootste deel van de route over smalle kronkelweggetjes gegaan.

Op die ene extra sessie ’s ochtends in Verdun na heeft het laden ons geen extra tijd gekost, omdat we het laden met lunchen hebben gecombineerd. De SR/S kon elke avonds (gratis, daar houden wij Nederlanders wel van) bij het hotel/pension aan de stekker worden gezet, waardoor we 's ochtends met volle 'tank' wegreden en één stop om te laden toereikend was.

De trip heeft ons in ieder geval geleerd dat zelfs wanneer je van een actieradius van 150 kilometer uit zou gaan, 500 kilometer binnendoor op een dag echt wel haalbaar is wanneer je het nuttige met het aangename combineert en de motor aan een laadpaal zet terwijl je van je koffiestop of lunch geniet. En dat doe je zomaar drie of vier per dag, dus tel dan maar uit. Bovendien, een benzinetank voorgooien gaat als handeling weliswaar beduidend sneller, maar 35 jaar ervaring met talloze buitenlandse trips heeft ons wel geleerd dat je elke tankstop zo 20 minuten verder bent. Omdat je na een paar uur te hebben gereden blij bent even te relaxen.

Wat deze trip extra interessant heeft gemaakt is dat alles wat mis kan gaan ons pad wel heeft gekruist, van laadpalen die niet werken tot hotels die geen zin hebben in motorrijders en wegen die onbegaanbaar lijken te zijn, maar in alle eerlijkheid is dat niets dat we niet eerder met benzinemotoren hebben meegemaakt. En net als al die andere trips kwam ook nu uiteindelijk alles goed en is dit een échte aan te raden Freaks trip geweest. Smaakt naar meer, volgend jaar toch maar de Stelvio dan… 

Klik hier voor het eerste deel van het Dossier Zero - de rijervaring

Technische gegevens