introductie: BMW S 1000 RR

En nu, wederom (ruim) een half jaar later, is het dan eindelijk zover: BMW’s eerste superbike voor de openbare weg is een feit. Het stond voor ons als een paal boven water dat BMW in deze eerste poging niet over één nacht ijs zou gaan en goed werk zou afleveren, maar dat hij zó goed zou zijn hadden zelfs wij niet durven dromen.

Tekst: Tor Sagen
Fotografie: Arnold Debus & Daniel Kraus

De grote vijf

Ik besluit om vanaf de eerste meters op BMW’s nieuwe superieure sportpakket het vermogen vol aan te spreken, dus gaat de schakelaar uit voor wat betreft het race ABS en de DTC traction control en kies ik de ‘slick’ optie voor wat betreft de mapping schakelaar. De S1000RR voelt zeer krachtig en snel door de eerste bochten, maar het is pas bij het opkomen van het rechte stuk dat het werkelijk tot me doordringt dat ik zojuist 193 paarden aan het werk heb gezet. De ruwe acceleratie door tweede, derde, vierde en vijfde versnelling is indrukwekkend. Het kleine heuveltje op dat rechte stuk, dat in derde en vierde versnelling kon worden genomen, maakt het zelfs in vier bijna onmogelijk het voorwiel aan de grond te houden. Troy Corser vertelde me later dat met racen het volgas, maar ook vol gebruik van de achterrem is om het voorwiel aan de grond te houden. Een van de karaktertrekken van het circuit Portimão.

De S1000RR gromt met nét wat meer karakter dan bijvoorbeeld een Fireblade, maar BMW’s nieuwste vier-in-lijn is soepeler en minder ruw dan BMW’s andere vier-in-lijn 1300cc motor. Niets, maar dan ook niets in het gamma van BMW kan je voorbereiden op de S1000RR, maar als je al gewend was aan Japanse supersports van het hoogste kaliber, dan zul je je meteen thuis voelen op de fiets. Ben je op zoek naar het beste wat Bavaria op sportief vlak te bieden heeft, dan is die naam niet HP2 Sport, K of R serie, maar wordt het vanaf nu gespeld als S 1000 RR. Voor zover de grote japanse vier betreft voorspellen we dat over enkele jaren we zullen refereren naar de grote vijf: BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha. De enige reden dat dan nog over de grote vier wordt gesproken, is als het over enkel Japanse fabrikanten gaat. Let op onze woorden.

De testfietsen waren uitgevoerd met de belangrijkste opties die voor de S1000RR leverbaar zijn: Race ABS, DTC (Dynamic Traction Control) en HP Gearshift Assistent (quickshifter). Meest indrukwekkend van deze opties is het 4-standen DTC, dat tijdens het rijden kan worden aangepast. Net als de Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1 en Aprilia RSV4 heeft ook deze S1000RR verschillende mappings die middels een schakelaar op het stuur kunnen worden geselecteerd. Gekozen kan worden uit regen, sport, race en slick. De regen-modus is de meest beperkende modus en de enige die het vermogen van 193 Pk beperkt naar 150 Pk. De volgende stap is Sport-modus met een iets agressievere gasrespons en vol vermogen met wheelie control. Voor circuitdagen en droge rij-condities is er vervolgens de race-modus, met volle agressieve gasrespons, vol vermogen en nog steeds ietwat wheelie control, terwijl de slick-modus werd ontworpen voor het echte werk: racen met slicks.

In de slick optie staat het Traction Control systeem een 5 seconden wheelie toe bij acceleratie vanuit (krappe) bochten. Met slicks en een professionele coureur wordt dit geacht veilig te zijn op het hoogste niveau. Indien het race-ABS is geactiveerd dan zal de slick-modus ingrijpen en ABS voor het achterwiel uitschakelen, maar dat is alleen in slick-modus. Zowel het race-ABS als het DTC kunnen volledig worden uitgeschakeld en ik reed meer dan een halve dag met ABS/DTC uitgeschakeld voordat ik alle verschillende opties ging uittesten. De ABS en DTC kunnen trouwens ook afzonderlijk van elkaar worden uitgeschakeld. Het DTC is zeker de meest bruikbare feature op een circuit, maar vlak het race-ABS ook niet uit; het is zondermeer heel erg goed. Het leek mij een goed idee om met nieuwe banden de opdringerige regen-modus te selecteren en het race-ABS te activeren, om zo veilig de eerste rondjes af te kunnen leggen. Aangezien het ten minste zes seconden duurt om het ABS of DTC uit te schakelen deed ik dit al in de pitbox. Het DTC veranderen gebeurt met een knop op de rechter stuurhelft en werkt direct, het is niet nodig om te stoppen om het traction control niveau te wijzigen.

Select modus

Ik was werkelijk onder de indruk van BMW’s traction control en toen ik eindelijk besloot de regen-modus te testen was het overduidelijk hoeveel interventie op conto van dat DTC kan worden bijgeschreven. Na een volle dag rijden in full power modus voelde de S1000RR meer als een brommer, ondanks de nog altijd 150 paarden aan de tap. Het ding met de regen-modus is dat het systeem al ingrijpt voordat het zou moeten, om daarmee een perfect vloeiende en veilige rit onder de meest gladde condities te kunnen waarborgen. Het idee is daarmee zelfvertrouwen op te bouwen en sommige rijders zouden bij de geringste beweging in het achterwiel al een hartverzakking krijgen. Met BMW’s race-ABS en DTC geactiveerd is dat simpelweg onmogelijk, aangezien het systeem slim genoeg is om elke slip te voorkomen. Op het circuit van Portimao was dit zeer irritant, dus stopte ik na twee ronden om terug te schakelen naar een ‘vrijere’ setting. Geen twijfel echter dat de regen-modus op de openbare weg onder verraderlijke omstandigheden zeer zeker zinvol zal zijn.

Volgens BMW werd de sport-modus ontwikkeld voor de opwindende bochtige wegen die zo door vele motorrijders worden gekoesterd. Wegen die we echter ook moeten delen met landbouwvoertuigen, grind in de bocht en meer van dat soort zaken die het voor ons motorrijders verraderlijk maken, waardoor nog steeds een hoge mate (hoger dan de twee racing modus) van interventie is door het DTC.


Het goede van de sport-modus is om te beginnen en belangrijkst het feit dat je nog steeds frank en vrij aan de gashandel kunt lurken zonder je zorgen te hoeven maken over variaties in grip, aangezien het DTC je daarbij voor het belangrijkste deel zal helpen. Samen met het race-ABS zou dit het boerenlandschap weer net zo aangenaam moeten maken als het altijd is geweest in bijna alle condities, en zal het je bloeddruk zondermeer ten goede komen.

In racing-modus is de gasrespons direct, maar is er nog wel ietwat wheeliecontrol dan in slick-modus. Het DTC gebruikt de ABS sensoren om wielspin te bepalen, zelfs onder grote hellingshoeken. Dat is dan ook precies het verschil tussen gewoon ABS en race-ABS, een geavanceerde gyroscoop levert data die nodig is om de hellingshoek te bepalen. Zelfs de meest onervaren professionals die ik volgde op het circuit van Portimao trokken met wielspin vette zwarte strepen bij het uitaccelereren vanuit de bocht. Zelf zul je daar trouwens maar amper iets van merken, van die wielspin, zo goed is het Traction Control Systeem.

Het overgrote deel van de dag reed ik echter in slick-modus, aangezien dit de minst opdringerige selectie is met traction control. Het ABS is, zoals we al zeiden, daarbij voor wat betreft het achterwiel uitgeschakeld, mocht je het ABS hebben geactiveerd. Het staat een coureur daarmee toe om het achterwiel te laten driften en een eigen wheelie control toe te passen door vol de achterrem te gebruiken. Nog steeds zal onder (grote) hellingshoeken het DTC ingrijpen, maar staat wel toe dat gedurende vijf seconden het voorwiel het luchtruim kan verkiezen bij acceleratie vanuit de bocht. Ik was erg gevreden met de traction control in deze setting aangezien het een echt agressief gebruik van de E-gas (ride by wire) gashandel toestaat, terwijl het achterwiel nooit zijn grip zal verliezen. Persoonlijk denk ik dat het zondermeer opwindender zal zijn om hoogvermogende sportfietsen zonder hulpmiddelen te rijden, maar ik ben er ook van overtuigd dat ik sneller zal zijn op een circuit met het traction control geactiveerd.

Wheelie control

Ik begon de dag met zowel DTC als ABS uitgeschakeld, wat onvermijdelijk lange wheelies op het rechte stuk betekende en daarmee voorzichtig gebruikmaken van het gas. Portimao is een erg druk en opwindend circuit, en op een 193 pk supersport is nóg opwindender aangezien je bijna geen tijd hebt te ontspannen tussen twee bochten in. Het traction control maakte dat een iets groter deel van mijn – al geringe – brainpower zich kon concentreren op het bepalen van rempunten en racelijnen in plaats van fouten te riskeren door gebruik van net een streepje teveel gas. Niettemin was het fun met een hoofdletter F om BMW’s nieuwe motor zonder restricties over het circuit te jagen. De S1000RR is een heel, heel erg krachtige motorfiets, en veel kudos aan het adres van de engineers bij BMW die het voor ons mogelijk hebben gemaakt zoveel paardenkrachten in een straatfiets te kunnen ervaren.

Alle testfietsen waren met nog een extra optie uitgerust, de HP gearshift assistant wat in werkelijkheid BMW’s eigen quickshifter is. Een optie die op het circuit van Portimao zeer nuttig bleek te zijn, aangezien er veel punten zijn waar je wilt opschakelen terwijl onder hellingshoek en met hoge toeren. De gearshift assistant werkt op een erg soepele en moeiteloze wijze,
simpelweg een kleine tik op de versnellingspook is voldoende om zonder het gas te sluiten (en zonder de koppeling te gebruiken) een volgende versnelling te selecteren. De zesversnellingsbak was trouwens een van de vele positieve verrassingen die de S1000RR deze dag voor mij in petto had, het lijkt erop dat BMW zijn huiswerk goed heeft gedaan om elke poging tot afkraken door een journalist te voorkomen.

BMW’s S1000RR stuurt als een droom en zal dat ook moeten om op een circuit als Portimao goed voor de dag te komen. Echter, in de krappe bochten op het circuit is sprake van een lichte vorm van onwelwillendheid om die laatste millimeters aan beschikbare grondspeling te gebruiken. Dit was overduidelijk op de meeste fietsen zo, aangezien tegen het eind van de dag nog steeds de meeste slijtboutjes van de voetsteunen elke vorm van mishandeling bespaard was gebleven. Misschien dat iets meer rijhoogte, die 10mm instelbaar is, voor mij het verschil zou hebben gemaakt, aangezien ik daardoor meer vertrouwen in de voorkant en daarmee harder de bocht in had kunnen sturen. Voordat je tot de conclusie komt dat ik niet hard genoeg zou hebben gereden, zelfs Troy Corser lukte het niet in de vijf ronden die hij met mijn fiets over het circuit vlamde om de slijtbouten aan de grond te rijden. Met andere woorden: de S1000RR heeft nog steeds ergens een hoop bochtensnelheid verborgen binnen de set-up van het rijwielgedeelte. Ik kan me dan ook nog herinneren dat ik veel meer vertrouwen had midden in de bocht toen ik vorig jaar de 1198 op deze baan testte dan nu op deze S1000RR.

De krachten die ontstaan tijdens het remmen worden feilloos verwerkt door de 46 mm Sachs voorvork, zelfs zonder race-ABS is er meer dan voldoende vertrouwen voor wat betreft grip en gevoel. Toch had ik met het race-ABS ingeschakeld veel meer vertrouwen om aan het eind van het rechte stuk bij 270 km/u te ankeren, meer nog dan op Honda’s CBR1000RR met C-ABS. Daar waar ik bij die Honda toen duidelijk verschil had kunnen merken tussen met of zonder ABS is daar bij deze BMW absoluut geen sprake van. Of ik nu reed met of zonder ABS, de rempunten bleven constant hetzelfde. Nu moet ik bekennen dat ik persoonlijk geen voorstander ben van ABS op een circuit, maar BMW’s race-ABS is écht goed en ik zou het werkelijk voor iedere fiets op straat willen aanbevelen. Zowel aan de voor- als de achterkant is de vering volledig instelbaar en zijn zelfs met eenvoudig te onthouden genummerde instellingen op de voorvork uitgerust. De standaard setting voldeed prima, vooral de mono shock die voldoende feedback gaf om lange zwarte strepen bij het uitkomen van de bocht op het asfalt neer te leggen. De radiaal gemonteerde Brembo remmen hadden het de hele dag hard te verduren en bieden voldoende remkracht om een motor die 300 km/u kan rijden tot stilstand te brengen. Tegen het eind van de dag hadden de remmen echter wel last van fading, wat maakte dat ik de remhandel van stand 3 naar 2 moest zetten om dezelfde initiële bite terug te krijgen. Geen twijfel dat een set Brembo monoblocks uiteindelijk hun weg naar deze fiets zullen vinden. Race ABS brengt een extra tweeënhalve kilo op de schaal, maar aangezien het DTC werkt met de sensoren van het ABS zou ik beiden willen aanbevelen, zelfs als je niet de intentie hebt de ABS te willen gebruiken.

Conclusie

BMW’s nieuwe 999cc motor explodeert met een kracht van een vulkaan boven de 10.000 toeren per minuut en daar hou ik van. Met beide opties ABS en DTC uitgeschakeld wordt het echte beest losgelaten en is de S1000RR een formidabele supersport. Werkelijk alles is instelbaar, meer nog de Japanse fabrikanten op dit moment voor ons te bieden hebben. Vanuit dat perspectief gezien plaatst BMW zich in een klap tussen de Japanse en Italiaanse fabrikanten, wat tevens het prijskaartje van de fiets zondermeer verantwoord. We zullen de ontwikkeling van de fiets de komende jaren op de voet gaan volgen, wat we denken zeer zeker dat de S1000RR nog voor voldoende opwinding zal gaan zorgen.

+ een van de (zoniet dé) krachtigste vierinlijn, handling, traction control
- fading in remmen, onbereikbaar laatste beetje grondspeling

Technische gegevens