Test: Triumph Speed Twin 900

Toen Triumph in oktober 2015 na 4 jaar ontwikkeling de Street Twin lanceerde was dat een enorme stap vooruit ten opzichte van zijn voorganger, de Bonneville SE. De Britten waren er met verve in geslaagd om de retroklassieke looks van de Bonneville te combineren met een licht, wendbaar en ontzettend speels rijwielgedeelte, waardoor een veel breder publiek werd aangesproken. Naast de liefhebbers van retroklassiek nu ook de liefhebbers van een lekker sportieve no-nonsense fiets, evenals de beginnend motorrijders met een A2-rijbewijs. Juist omdat ‘ie zo toegankelijk was. WZeg nou zelf, dit is toch een plaatje?at ruim een jaar later overduidelijk bleek toen ‘ie naast die andere Street van destijds, de Harley-Davidson Street Rod, werd gezet. De Street Twin was misschien minder uitgesproken dan de Street Rod, miste als typische “British Gentleman” de “Rebel without a Cause” emotie van de Street Rod, maar was daarentegen op geen enkel foutje te betrappen en had een fantastisch motorblok. En eerlijk is eerlijk, hadden we destijds in plaats van saai matzwart en 35 kW een trendy kleur en vol vermogen gehad, had ook de Street Twin wel een gevoelige snaar geraakt. 

Drie jaar na z’n lancering kondigde Triumph een geüpdatete versie voor modeljaar 2019 aan, dat naast een boost in performance ride-by-wire gasklepbediening had gekregen, wat toepassing van rijmodi en tractiecontrole mogelijk had gemaakt. De 900 cc High Torque paralleltwin leverde 65 pk 7.500 tpm en dat waren maar liefst 10 paarden meer dan de eerste Street Twin wist te mobiliseren. Dat gaf de Street Twin nét dat beetje extra jus. Dat de Britten het bij het rechte eind hadden gehad was toen al duidelijk: waar Harley inmiddels al de stekker had getrokken uit het Street Rod project, had Triumph in die eerste drie jaar maar liefst 17.500 units van de Street Twin wereldwijd aan de man (en uiteraard ook vrouw) gebracht. Daarna was het een tijdje stil, totdat Triumph op 5 juli 2022 met het oog op de toen nog toekomstige nieuwe eencilinder line-up besloot om de Street Twin (evenals de Street Scrambler) te hernoemen tot Speed Twin 900, het kleine broertje van de in 2019 gelanceerde Speed Twin 1200. Exact dezelfde motor, maar dan met een nieuwe naam. 

Voor modeljaar 2025 heeft Triumph nu de zaken grondig aangepakt. De nieuwe Speed Twin 900 is qua design nog steeds onmiskenbaar Speed Twin, maar biedt dankzij de aanpassingen in het detail een veel eigentijdser gevoel, een beter rijwielgedeelte en dankzij de toepassing van een 6-assige IMU een beduidend geavanceerder elektronicapakket. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Chippy Wood

Geen windeieren

Dat de Speed Twin 900 Triumph geen windeieren heeft gelegd wordt tijdens de presentatie in een pittoresk golf resort op steenworp afstand van Gibraltar nog eens onderstreept. Maar liefst 47.000 units zijn er van de band gerold sinds z’n lancering en dat zijn d’r op z’n zachtst gezegd gewoon behoorlijk veel voor een no-nonsense retroklassieker. Minstens zo interessant voor Triumph (zo niet interessanter) Gelukkig doen ze hier niet aan exceeding track limits. Bovendien, die Britten weten niet beter...is dat het overgrote deel van die 47.000 units met minstens drie originele Triumph accessoires is uitgeleverd. En dus is het uitgangspunt van de 2025 Speed Twin 900 precies dát geweest, maar dan naar een hoger plan getild. Het rijwielgedeelte en de elektronica moderniseren, het design upgraden zonder inbreuk te doen op de retro-klassieke looks (en daarmee de aantrekkingskracht), en de basis 'clean and simple' houden zodat 'ie gemakkelijk kan worden gepersonaliseerd. 

Dat begint bij het blok, waarvan alle leidingen en bekabeling aan het oog zijn onttrokken, waardoor er ontzettend veel open ruimte is ontstaan. De koelribben op de cilinders geven het idee van rijwindkoeling, terwijl de 900cc twin toch echt vloeistofkoeling heeft. Triumph claimt een topvermogen van 65 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 80 Nm bij 3.800 tpm en die cijfers zijn weliswaar exact gelijk aan het 2024 model, met dat verschil dat de High Torque twin nu aan de strengere Euro 5+ milieueisen voldoet.

Net als het huidige model is ook de 2025 versie voorzien van twee rijmodi, Road en Rain, het grote verschil zit ‘m in de implementatie van een 6-assige IMU (Inertia Measurement Unit) die de toepassing van hellingshoek-afhankelijke elektronica mogelijk maakt. In dit geval dus hellingshoek-afhankelijke tractiecontrole. Waarvan we – spoiler alert – nu weten dat het best een handige feature is, ondanks dat je met 65 pk geen wereldvermogen met je rechterpols in bedwang moet houden. Maar daarover straks meer. Eerst even de rest van de motor nader bestuderen.  

Aan het blok mag Triumph geen significante updates hebben doorgevoerd, maar dat kan niet worden gezegd van het rijwielgedeelte dat grondig is aangepakt. Meest in het oog springend is de Marzocchi 43 mm upside down voorvork, die de KYB 41 mm right side up voorvork heeft vervangen. En in alle eerlijkheid, dat misstaat ‘m zeker niet. Aan de achterkant hebben de twee KYB shocks het veld geruimd door twee Marzocchi RSU’s met Piggyback reservoir, die optioneel door FOX exemplaren kunnen worden vervangen. Geen straf om dit te moeten doen, in de wetenschap dat het thuis troosteloos koud en nat isDe Marzocchi RSU’s zijn gemonteerd op een nieuwe nu aluminium achterbrug die volgens de Britten lichter en stijver is. De nieuwe upside down voorvork staat trouwens onder een iets steilere balhoofdshoek van nu 24,9° (was 25,1°), terwijl de wielbasis van nu 1.435 mm wel 20 mm langer is geworden. In theorie zou de motor daardoor iets trager moeten sturen, maar op topsnelheid wel stabieler moeten zijn. 

Triumph zegt op de nieuwe aluminium gietwielen ook nog eens 100 gram aan gewicht te hebben bespaard. Dat lijkt misschien verwaarloosbaar klein, tot je je realiseert dat het hier onafgeveerde en roterende massa betreft, waardoor het een significantere invloed op de inertia (en daarmee de wendbaarheid) heeft dan je misschien zou vermoeden. Wat remmen betreft heeft Triumph vastgehouden aan de enkele remschijf voor, maar heeft deze nu wel 10 mm groter (320 mm i.p.v. 310 mm) gemaakt. En van een nu Triumph-gelabelde radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauw heeft voorzien, waarvan niemand ons
Past 'm heel goed, die moderne styling. Display is trouwens erg overzichtelijk

Modern, maar dan zonder dat 't stoort. 

Enkel de schakelaars verraden dat er onderhuids meer zit dan je op het eerste gezicht zou zeggen

Zadel is iets dikker, maar ook smaller. Stuur zit iets hoger en verder naar voren kon (of wilde) vertellen wie deze heeft geproduceerd. Wat het zwarte rubber betreft heeft Triumph de Speed Twin 900 nu van Michelin Road Classic banden voorzien, maar – opnieuw een spoiler alert – daarvan waren we niet echt gecharmeerd.

Tot slot het design. Puur en alleen afgaand op de lijst met onderdelen die zijn vernieuwd zou je denken dat Triumph de 2025 Speed Twin 900 van compleet nieuwe looks heeft voorzien, maar zoals we al zeiden – ze hebben het verschil met name in het detail gezocht. Zo is de benzinetank iets smaller (en daarmee sportiever) vormgegeven, waarbij je de keuze hebt uit de standaard tank met rubberen inserts of de premium tank zonder inserts in de kleuren wit (met prachtige oranje/blauwe strepen) en zwart (met grijze streep). Triumph zegt ook de tankdop te hebben aangepast, evenals de zijpanelen, de covers voor de gasklephuizen, het voorspatbord (plus vorkprotector), de voetsteunen en hielbeschermers, de carterdeksels van de koppeling, dynamo en het voortandwiel. Daarnaast is het subframe smaller gemaakt, zijn de uitlaatdempers opgefrist en zijn de koplamp en (nu zeer fraai aluminium) koplampsteunen vernieuwd. De ronde koplamp oogt weliswaar nog steeds klassiek, maar is nu wel van LED-dagrijverlichting voorzien, terwijl je vanuit het zadel nu uitkijkt op een iets modernere ronde klok, met bovenin een LCD scherm met zwarte achtergrond en onderin een TFT-kleurendisplay. Qua lay-out gelijk aan het display van de Tiger 660 Sport en Daytona 660, met ook dezelfde bedieningsknoppen aan het stuur. Het TFT-display is uiteraard MyTriumph compatibel, wat betekent dat je via Bluetooth connectie kunt maken met de MyTriumph app. Mocht je dat interessant vinden. 

Tour de Ronda

Plaatsgenomen op het nu op 780 mm hoogte geplaatste zadel valt meteen de iets ruimere zit ten opzichte van z’n voorganger op. In lijn met het smallere subframe heeft Triumph ook het zadel iets smaller gemaakt, waardoor ondanks de 15 mm hogere zit de voeten net zo gemakkelijk aan de grond kunnen worden gezet. Door de robuuste voetsteunen te vervangen door sportieve aluminium exemplaren Dan blijft het bij ons toch maar behelpen met de Heuvellandroutekonden deze 6,5 mm lager worden geplaatst, zonder dat dit ten koste van de grondspeling is gegaan, waardoor in combinatie met de hogere zit er beduidend meer beenruimte is ontstaan. Nu was dat voor mij persoonlijk met m’n 1,72 mtr op de oude al geen enkel probleem, maar volgens grotere collega’s is het stukken beter nu. Tot slot heeft Triumph het brede stuur 15 mm hoger geplaatst, maar ook 3,5 mm verder naar voren, waardoor je ruimtelijker én sportiever zit. 

Met een druk op de gecombineerde runoff/startschakelaar komt de 900cc paralleltwin tot leven, waarna een zeer fraaie, redelijk donkere 270° roffel uit de dubbele einddempers klinkt waar je absoluut wel vrolijk van wordt. Elke nieuwe Euro-norm mag het geluid verder aan banden worden gelegd, maar bij Triumph hebben ze toch een manier gevonden om die strengere eisen niet ten koste van de beleving te laten gaan. De twin klinkt misschien niet bijster luid, maar wel bijzonder fraai. 

Vanuit het resort op steenworp afstand van de zuid-Spaanse kust heeft Triumph een route van ongeveer 170 kilometer richting Ronda uitgezet, maar adviseert om tot aan de eerste fotolocatie de rijmodus niet te switchen, omdat de ervaring ze heeft geleerd dat de wegen vanwege de hevige regenval de dagen ervoor behoorlijk glad kunnen zijn. Eigenwijs als we zijn nemen we ons voor om die goede raad in de wind te slaan en meteen te switchen naar de sportievere Road-modus, om tot de ontdekking te komen dat ‘ie al in die modus staat met bovendien de tractiecontrole uitgeschakeld. Mooi zo, nergens voor nodig, denken we…

Via de A-7 en AP-7 wordt koers richting Marbella gezet over een vierbaans snelweg, wat allesbehalve uitdagend is, maar dat veranderd snel als na pak ‘m beet 20 kilometer de A377 richting Ronda wordt opgedraaid. De weg slingert door het werkelijk schitterende heuvellandschap door, maar is helaas niet van al te beste kwaliteit, waardoor in combinatie met het toch wel pittige tempo van onze voorrijder – in Triumph traditie een oud-roadracing coureur – al snel de grenzen van de Speed Twin 900 worden bereikt. Dat wil zeggen, van de Marzocchi achtervering die voor dit soort wegen gewoon veerweg te kort komt, zo hard als de klappen Altijd fijn wanneer een fabrikant de kleuren aan je helm aanpastnaar mijn onderrug worden doorgegeven. Als aan het eind van de middag dezelfde weg vanuit de andere richting wordt gereden besluit ik maar op de steppen te gaan staan, zodat mijn kont net boven het zadel zweeft en de klappen door mijn knieën worden geabsorbeerd.

Het ergste moet dan nog komen. Op de open vlaktes is aan grip geen gebrek, maar dat kan niet worden gezegd van het deel dat vanwege de bomen en rotswanden nog in de schaduw ligt. Op die plekken is het asfalt op veel plaatsen niet alleen nog niet opgedroogd, maar ook nog eens glad, spekglad. Lange tijd ontspring ik de dans, tot ik de collega voor mij over voor- en achterwiel een stapje opzij zie zetten en ook ik de beperkte grip van de Michelin Road Classic banden aan den lijve ervaar. Nu is het niet voor het eerst dat we aan de schaduwkant van de berg over natte wegen rijden, maar ik kan me niet herinneren het ooit zo zout gegeten te hebben als vandaag. En even voor de duidelijkheid: onze roadracer had het tempo echt wel aangepast, niet dat je denkt dat we in Isle of
Voor 900cc is 'ie misschien aan de tamme kant, maar de twin is wel zeer smeuïg. Schakelt best stroef, dat dan weer wel

Marzocchi achtershock is best stug. Bij hard ankeren voel je de 43 mm upside down torderen

Oog voor detail. De spiegels bieden goed zicht, maar het instelbereik is wel beperkt

Triumph heeft meer dan 100 accessoires bedacht, genoeg dus om 'm echt te personaliseren Man TT-tempo de spekgladde wegen aan het afraggen waren. Iedereen weet gelukkig de glimmende kant boven te houden, maar ik vraag me af of met ander rubber het niet minder erg zou zijn geweest. Het leert me echter wel dat er situaties zijn dat zelfs met slechts 65 pk tractiecontrole niet overbodig is.

Zodra we weer in het zonnige deel van de prachtige bergweg zijn gearriveerd is de ellende (eerst slecht asfalt en daarna glad) al snel vergeten, niet in de laatste plaats omdat de route echt fantastisch mooi is, met fraaie vergezichten en een prachtig slingerende en brede bergweg van zeer goede kwaliteit. Hier komt de Speed Twin 900 echt goed uit de verf. Al vanaf lage toeren pakt de 900-twin ontzettend goed op en doet dat nagenoeg trillingsvrij. Pas als je ‘m flink op toeren houdt (lees: boven de 6.000 tpm) voel je lichte trillingen in voersteunen en stuur, maar in alle eerlijkheid moet je daar ook niet zitten. Ten eerste omdat boven de 6.500 tpm de meest puf er wel uit is en ten tweede opdat het veel effectiever is om op het uitgesmeerde koppel te surfen, dat zoals gezegd z’n piekwaarde van 80 Nm al bij 3.800 tpm heeft bereikt. Rijdend in 2^e, 3^e en 4^e versnelling zit je dan ergens tussen de 3.000 en 5.000 tpm. Het enige minpunt dat we kunnen ontdekken zit 'm in de versnellingsbak, die best stroef schakelt - zeker wanneer je gewend bent dat zonder koppeling te doen. Koppeling erbij is hier dus het devies en gelukkig gaat de bediening daarvan vederlicht, maar het is wel jammer dat Triumph ervoor heeft gekozen om de slip-assist koppeling van z'n slip-functie te ontdoen. Vooruit, d'r zit geen blauw in m'n helm, maar ik zie hier toch duidelijk overeenkomstenWat bij bruusk terugschakelen in een blokkerend (en op glad asfalt wegglijdend) achterwiel resulteert, zo weten wij inmiddels uit ervaring. De volgende dus gewoon met een slip-assist a.u.b.

Sturen doet de Speed Twin 900 als een colibrie, maar dat deed z’n voorganger ook al helemaal niet verkeerd. Met dat verschil dat de motor nu zeker in snelle bochten veel stabieler lijkt te zijn, zonder dat dit ten koste van z’n lichtvoetigheid is gegaan. Insturen gaat met speels gemak en de Speed is daarbij koersvast, terwijl met hetzelfde gemak halverwege de bocht de gekozen lijn kan worden gecorrigeerd, bijvoorbeeld wanneer er plots een tegenligger opduikt. Opmerkelijk is wel dat Triumph vast is blijven houden aan het 18” voorwiel, waar een 17” exemplaar het sturen nog intuïtiever zou hebben gemaakt. Ander opmerkelijk punt is de enkele remschijf in het voorwiel. Wanneer je de Speed Twin 900 rijdt zoals ‘ie is bedoeld (en dus niet net als wij als idioten full gaas een bergweg afraggen) zal daar niets op af te dingen zijn, maar in het kielzog van een ex-TT-coureur die het tempo bepaald is dat een ander verhaal, en voel je hard remmend in een bocht de voorvork torderen. Maar goed, dat was wel overduidelijk een staaltje van grensoverschrijdend gedrag. Buiten dat – en de stugge achterkant – is op het sturen en remmen weinig aan te merken – al helemaal niet wanneer je ‘m dus rijdt zoals ‘ie is bedoeld. Daarmee zeggen we trouwens niet dat je 'm dus op z'n elfendertigst moet rijden, lekker sportief gaat absoluut wel, zolang je maar niet stop-and-go gaat doen.

Conclusie

Na negen jaar en 47.000 verkochte units heeft Triumph de Speed Twin 900 grondig aangepakt en naar het hedendaagse gebracht, zonder daarbij inbreuk te hebben gedaan op het retroklassieke karakter van de fiets. Sterker nog, wat z’n looks betreft is de Speed Twin 900 spot on en is het levende bewijs dat moderne techniek en retroklassiek echt wel hand in hand kunnen gaan. Op naar de volgende 47.000De upside down voorvork, de aluminium achterbrug en de Marzocchi achtershocks met piggyback reservoir zijn daar fraaie voorbeelden van, zelfs het behoorlijk moderne LCD/TFT display misstaat de Speed Twin 900 helemaal niet. 

Tel daar het oogstrelend mooie design (en dan met name de door ons gereden wit/oranje/blauw kleurstelling) en zeer goede afwerking (genoeg ‘premium’ motoren die niet aan dit niveau kunnen tippen) bij op en het is niet moeilijk je voor te stellen dat over nog eens negen jaar de 100.000^e van de band zal worden gerold. Dat de motor daarbij ook nog eens heerlijk stuurt en over een lekker smeuïg motorblok met werkelijk fantastische sound beschikt is mooi meegenomen, maar daar zal ’t de potentiële klant geeneens om te doen zijn. Die wil gewoon een prachtige no-nonsense retroklassieke fiets met voldoende mogelijkheid tot personaliseren voor een betaalbare prijs, en met een prijskaartje van € 11.495 (€ 9.995 BE) is de Speed Twin 900 precies dat.

The looks, kwaliteit en afwerking, smeuïg blok, fijne zit

Versnellingsbak stroef, achtervering te stug voor slecht wegdek, grip Michelin Road Classic banden

Technische gegevens