Test: Triumph Daytona 660

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits

Legendarische naam

“Zeg, nog eens over die test met de Daytona 660, waarom willen jullie daarmee op circuit gaan rijden. Dat willen we eigenlijk niet.” Aan de telefoon Triumph Benelux perswoordvoerder Dries de Weert, die met het slechte nieuws komt dat de nieuwe Daytona 660 niet op circuit mag worden getest. Chef Ed legt uit bij de aanvraag al uit de doeken te hebben gedaan, dat we d’r graag het circuit mee op willen gaan om de fiets dan onder veilige condities weliswaar tot het uiterste te kunnen pushen, maar dat we ‘m wel als straatfiets zullen beoordelen, en niet als een hardcore supersport. In dat laatste geval zou de fiets waarschijnlijkNet alsof je de duisternis in rijdt tijdens de 24H Endurance faliekant door de mand vallen, en dat dat zeker niet de insteek zou zijn van onze test. Om voor de tweede keer toch groen licht te krijgen voor de insteek van onze test. 

Dat de Daytona 660 geen hardcore Supersport is zoals de laatste Daytona 675, of de Street Triple 765 racer waarmee in het WK Supersport wordt geracet, daar het sportieve kleinere Supersport broertje van is, is ons (en we vermoeden ook wel iedereen) wel duidelijk. Volgens Steve Sargent, Chief Product Officer van Triumph is dat ook een bewuste keuze geweest: "Supersport motoren van de afgelopen 15 jaar hebben zichzelf feitelijk uit de markt geprijsd. De kosten van deze motoren kwamen steeds dichter bij die van 1000 cc motoren, maar zonder de prestaties die daarbij horen. Met de nieuwe 660 hebben we een andere benadering gekozen, waarbij we ons richten op vooral dagelijkse straatprestaties die betaalbaar zijn voor de meeste mensen." Met de nadruk op betaalbaarheid, zoals Sargent aangeeft, hebben ze bij Triumph dus ook duidelijk een aantal ontwerpcompromissen gemaakt, maar daarover zo meteen meer.

De nieuwe Daytona 660 haalt zijn ontwerpfilosofie uit Triumphs middelgrote naked bike, de Trident 660, en mag je qua markt- en concurrentie positie plaatsten tussen de Honda CBR650R, De Kawasaki Ninja 650 en ook de Suzuki GSX-8R. En waar de concurrentie gebruik maakt van paralleltwin motorblokjes (Kawasaki en Suzuki) of een vierinlijn (Honda) houdt Triumph gelukkig vast aan hun traditionele driecilinder ontwerp met daarbij ook de traditionele naam Daytona. Leuk Wiki-weetje: de motor heeft z'n naam te danken aan de legendarische overwinning die in 1966 op de Daytona Amper over de grens en het is alsof je in een totaal andere wereld zitInternational Speedway in Florida werd behaald, toen Buddy Elmore vanaf de 46e plaats op de grid de roemruchte Daytona 200 op een T(iger)100 wist te winnen.

Om de prestaties van het Trident motorblok te verbeteren heeft Triumph het nodige uit de kast gehaald en omvat onder andere een opnieuw ontworpen, naar voren geplaatste inlaat, drie nieuwe 44 mm gasklephuizen (de Trident heeft er slechts één van 38 mm), een bijgewerkte cilinderkop, een nokkenas met meer en lagere kleplift, gecoate zuigers en een andere krukas en lagers. Hierdoor levert de nieuwe Daytona 660 maar liefst 17 procent meer vermogen en 9 procent meer koppel, en dat betekent in de praktijk een robuuste 95 pk bij 11.250 tpm en 69 Nm koppel bij 8250 tpm, waarbij een indrukwekkende 80 procent van dat koppel al beschikbaar is bij 3.125 tpm. Dankzij de gewijzigde zesversnellingsbak, waarbij de eerste en tweede versnelling nu langer zijn, terwijl versnellingen drie tot
Niet de vossenogen en messcherpe lijnen van de vorige, maar toch wel herkenbaar Daytona

Uiteindelijk lukt het wel, maar intuïtief is anders. Afleesbaarheid in de zon is niet het sterkste punt 

Geen bling-bling voor wat betreft de remmen en vering, maar voor op straat is het zeker voldoendeen met zes korter zijn gemaakt, kan de topsnelheid zelfs sneller worden bereikt. En die topsnelheid kan je zelfs als jonge rijder als eens uitproberen want met het 95 pk vermogen valt de nieuwe Daytona netjes binnen de normen van het A2-rijbewijs! Vooruit, in A2-trim met het vermogen op 47,5 pk (35 kW) teruggezet zal de topsnelheid iets lager zijn en zal vermoedelijk boven de 130 km/u wel wat langer duren, maar je begrijpt wat we bedoelen. 

De Daytona 660 biedt drie ECU-modi: Sport, Road en Rain, en hoewel ik kort met de Rain-modus heb gespeeld om te zien hoe deze de vermogensafgifte beïnvloedt (hint: het beperkt de motor aanzienlijk), denk ik dat de meeste rijders de meeste tijd in Sport- en Road-modi zullen doorbrengen. Road-modus is geschikt voor dagelijkse rijomstandigheden, maar in de Sport-modus is er dus echt nog net wat meer plezier te beleven waarbij de gasrespons nog net wat agressiever maar zeker goed te doseren blijft. Het verschil tussen de drie rijmodi is opmerkelijk, zeker wanneer je bedenkt dat 95 pk geen wereldschokkend vermogen is. Over het nut van rijmodi valt te twisten, maar wanneer je duidelijk verschil voelt, dan is het meer dan Geen straf om dit de hele dag te mogen doenalleen een marketingtool: zeker te weten dat beginnend motorrijders hier ontzettend blij mee zullen zijn. Dat ik ‘m persoonlijk te allen tijde gewoon in de Sport-modus zou laten staan is een ander verhaal.

Ook wat rijwielgedeelte betreft heeft Triumph de Trident 660 als uitgangspunt gebruikt, maar dan voorzien van sportievere vering en een aangepaste achterbrug. Aan de voorkant is een Showa SFF-BP 41 mm upside down voorvork gemonteerd met 110 mm veerweg, terwijl aan de achterkant een Showa monoshock RSU is voorzien met 130 mm veerweg. Buiten de veervoorspanning achter kan niet aan de vering worden afgesteld, maar bij normale snelheden op de openbare weg is dat ook geen enkel probleem, de vering is voor de meeste taken wel geschikt. Een stevige trip door de Ardennen toonde een motor die prima in staat was om de oneffenheden in het bij tijd en wijle best slechte wegdek te absorberen, zonder het chassis te veel te verstoren, en op legale snelheden was de rit gewoonweg comfortabel. 

Ardennen, of toch Zolder?

Vanuit het pluche zadel kijk je uit op wat Triumph een informatief TFT-kleurendisplay noemt, maar hoewel speels vormgegeven niet kan tippen aan een gewoon TFT-display. Het geeft je alle informatie die je nodig hebt, maar door het menu scrollen gaat niet echt intuïtief en daar komt ook nog bij dat het in de zon moeilijk af te lezen is. Nu kun je weliswaar verschillende configuraties instellen in het TFT, zodat je dingen zoals de versnelling of snelheidsmeter groter kunt maken, maar vergeleken met het display op Ik heb het gevoel dat er iets boven mij hangtbijvoorbeeld een Street Triple (ja, ik begrijp het, kosten en zo) ziet het dashboard er een beetje… onaf uit. Nu snappen we dat vanwege de uniformiteit Triumph het TFT van de Tiger Sport 660 heeft overgenomen, maar ze hadden de 660-familie ook hetzelfde TFT als de andere Triumph modellen kunnen geven, zou dat in het grotere plaatje niet goedkoper zijn geweest?

Plaatsgenomen op de Daytona 660 ontwaart zich een zitpositie die iets naar voren is gericht, maar niet in die mate dat er onnodige druk op de polsen wordt uitgeoefend, daarbij geholpen door boven en in de kroonplaat gemonteerde stuurpennen. Wat de ergonomie betreft heeft Triumph absoluut goed werk verricht, lange afstanden zijn met de Daytona 660 prima te doen, evenals tripjes bij lage snelheid door de stad, maar het blijft wel jammer dat Triumph ervoor heeft gekozen de clipon in de bovenste kroonplaat te integreren. Niet alleen zal bij een crash de kroonplaat moeten worden vervangen als de stuurpen is verbogen of afgebroken, maar er valt nu ook helemaal niets af te stellen. Niet het strakste asfalt, maar daar weet de Daytona gelukkig wel raad meeLosse clipons kun je dieper plaatsen, maar ook ten opzichte van de vorkpoot roteren, waardoor ze verder naar buiten komen te staan en je meer hefboomwerking krijgt. 

Niet dat we daar op straat behoefte aan hebben gehad, maar je begrijpt hopelijk ons punt. De zithouding is gewoon weinig tot niets op aan te merken, ook Ed en maatje Dirk hadden in dat opzicht geen enkel commentaar, evenals over de stuureigenschappen, die voor op straat gewoon goed te noemen zijn. De motor stuurt zeer intuïtief, is gemakkelijk van richting te veranderen en blijft ook met aanremmen stabiel. Dat wil zeggen, zolang je niet probeert het onderste uit de kan te halen. Doe dat wel en je zult al snel met de limieten van de vering worden geconfronteerd. Tegelijkertijd maakt ‘m dat ook heel voorspelbaar en zal zeker voor beginnend motorrijders een teken zijn om niet verder te pushen. En dat is dan toch een veiligere keuze dan een motor die snaarstrak is, maar z’n grens niet aangeeft, waardoor je ‘m als minder ervaren motorrijder ineens kwijt kunt zijn. 

Ook op de gasrespons is weinig tot niets aan te merken. In de Sport-modus voelt deze directer aan dan in Road, maar is zeker niet té. Ook de versnellingsbak was op geen enkel foutje te betrappen: licht en direct, ik zou het zelfs als subliem durven te omschrijven. En dan te bedenken dat wij gewoon met de standaard versie reden en niet met de als accessoire leverbare up/down quickshifter, die het schakelen nóg comfortabeler zal maken. Top van Triumph om ons niet met de luxe, maar de standaard fiets te laten rijden, genoeg merken die alleen maar full-option fietsen meegeven en dat geeft toch een vertekend beeld. 

De tractiecontrole kan in drie standen worden ingesteld, maar kan gelukkig ook volledig worden uitgeschakeld. Nu zul je daar op straat geen enkele behoefte aan hebben, noch in Road, noch in Sport bleek dat een beperkende factor te zijn en zoals gezegd: zolang het je niet beperkt hebben we daar geen enkele moeite mee. Het wordt pas vervelend zodra het wél eerder ingrijpt dan je zou verwachten en Dat wil zeggen, zolang je niet aan 'Stop&Go' doet, maar zo vloeiend mogelijk rijdtje dus genoodzaakt bent om ‘m uit te schakelen. Omdat het iets wat je telkens weer zult moeten doen zodra je de motor van contact hebt gezet. Met dank aan Brussel, dat verplicht heeft gesteld dat indien rijhulpjes (officieel: ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) zijn voorzien, deze standaard aan moeten staan zodra de motor op contact wordt gezet. Dat geldt voor ABS (begrijpelijk), maar dat geldt dus ook voor tractiecontrole. 

Op straat geen issue dus, maar op het circuit van Zolder waren we blij dat de tractiecontrole kan worden uitgeschakeld, wat we dan ook meteen hebben gedaan. Niet dat het ons zou hebben beperkt, daarvoor waren de omstandigheden gewoon ideaal met een prachtig nazomerweer, maar het zit nu eenmaal in mijn systeem om op circuit zo puur mogelijk te willen rijden, om zo goed mogelijk te kunnen voelen wat de motor doet en hoe het vermogen wordt afgegeven. Net als op straat is ook op Zolder wat stuureigenschappen aangaat in principe weinig reden tot klagen, met speels gemak kan de
Fijn zadel, maar voor de duo is het krap aan. Tank is lekker smal

Bak schakelt super fijn, blok loopt echt fan-tas-tisch

Geen high-tech Brembo remmelarij, maar zelfs op circuit goed genoeg. De vering is dan meer de beperkende factor Daytona 660 in elke bocht worden gelegd. Wel lopen we snel tegen z’n beperkende factor aan: de vering, maar eerlijk gezegd hadden we dat op voorhand ook wel verwacht. 

Hoewel daar ook wel weer prima mee te leven valt. Wanneer je – net als bijvoorbeeld bij de GSX-8R – de motor zoveel mogelijk laat rollen en dus niet voor stop/start gaat kun je d’r nog behoorlijk hard mee rond gaan. We hebben het uiteraard wel geprobeerd om te kijken wat er dan gebeurt, maar nogmaals – daar mag de motor niet op worden afgerekend. Bij extreem hard remmen zat de voorvork meteen onderin en sloeg daarbij zelfs door (het zogenaamde “bottomen”), en vervolgens was er daarna onder volle acceleratie te weinig uitgaande demping achter, waardoor er over de diverse hobbels op het circuit in Belgisch Limburg beweging in het rijwielgedeelte ontstond. Door de motor echter zoveel mogelijk te laten rollen werden die problemen echter grotendeels ondervangen, en zoals gezegd – het is een bewuste keuze van Triumph geweest om geen ‘circuitfiets voor op straat’ te ontwikkelen. Hadden ze makkelijk kunnen doen, met een aluminium frame à la de Street Triple 765 en instelbare vering, maar dat had ‘m ook veel duurder gemaakt en had het middel z’n doel ruimschoots voorbij geschoten.

Conclusie

Na een kleine twee weken stoeien met de Daytona 660 ben ik wel enthousiast geworden over de nieuwe weg die Triumph is ingeslagen met de Supersport. De Daytona 675 mag bij veel mensen nog tot de verbeelding spreken en als de ideale ‘Supersport-voor-de-straat’ worden gezien, een motor die perfect was voor op circuit én waarmee je op straat ook nog goed uit de voeten kwam, Perfect plaatje, toch? Je zou denken dat ze de kleuren op mijn outfit hebben afgestemdmaar daar zat wel een prijskaartje aan vast en bovendien is er veel veranderd in het verkeer sinds de hoogtijdagen van de Supersport. De tijd dat altijd en overal (volgas) kon knallen en op straat met je knie over het asfalt kon schrapen is al lang niet meer.

Dat Triumph dus een nieuwe weg is ingeslagen met de Daytona is absoluut begrijpelijk en bovendien geheel in lijn met de 'Supersport 2.0 trend': de looks van een Supersport, maar dan met rijkwaliteiten voor de straat. De Triumph Daytona 660 is een veelzijdig en solide pakket, deels sportmotor, deels straatmotor, deels woon-werkverkeer, en deels… wat je maar wilt. Hij heeft absoluut de looks van een echte supersport, maar heeft niet die overkill aan prestaties waar je op straat in alle eerlijkheid helemaal niets meer aan hebt. En dat voor een prijskaartje vanaf € 10.995 (€ 9.995 BE), gelijk aan dat van de Suzuki GSX-8R.

En mocht je d’r toch het circuit mee op willen gaan, zekers te weten dat een afspraakje bij een veringboer wonderen zal doen. Oh, en als je dat doet, pak dan meteen ook die up/down quickshifter uit het accessoirepakket, ook daar zul je op circuit veel plezier van hebben.  

Technische gegevens