Test: Honda CB1000 Hornet SP

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Honda

Fireblade-Four

Na de uiterst succesvolle marktintroductie van de 750 Hornet twee jaar geleden, was de uitbreiding van de familie naar beneden met de CB500 Hornet voor beginners vorig jaar niet meer dan logisch. Dat het concept nu wordt overgebracht naar de hoofdklasse is ook enigszins logisch. Het is ook geen echte verrassing dat de ontwikkelaars hiervoor geen compleet nieuwe motor uit de lucht hebben getoverd, "De wereld warmt in raptempo op", zeggen de geleerden, maar daar merk ik vandaag toch verdomd weinig vanmaar in plaats daarvan gebruik hebben gemaakt van de beproefde Fireblade viercilinder - deze combinatie bestond al eens eerder, begin jaren 2000, toen onder de naam CB900F Hornet. 

Met de nieuwe editie als de CB1000 Hornet brengt Honda het concept naar het heden, maar voegt het meer finesse, uitrusting en een agressief tintje in streetfighter-stijl toe. Om dit te bereiken concentreert Honda zijn massa visueel aan de voorkant met de breedgeschouderde tank en een typisch smal frontmasker met twee dominante LED-koplampen, een lijn die oploopt naar achteren en een smalle taille. Op het eerste gezicht herhaalt het grote model dus het uiterlijk van de 750 Hornet, zij het met een meer opwaarts gestrekte achterkant en agressievere koplampen, die Honda rechtstreeks van Kawasaki’s reeds uit productie genomen Z1000 lijkt te hebben overgenomen. Voor het eerst bieden de Japanners een krachtigere en hoogwaardigere SP-versie, uitsluitend in matzwart, die het elegante ontwerp benadrukt met kleine details zoals gouden staanders en velgen als geslaagd contrast. 

Tijdens de testrit in het winterse Alicante verwelkomt de Hornet zijn rijder achter het brede, doorlopende stuur met een op de voorkant gerichte sfeer op een aardachtige hoogte van 809 millimeter, die samen met de Hornet-taille zorgt voor het beste tweebenige grondcontact. Sportief geplaatste voetsteunen, waarop de rechterlaars soms in contact komt met de uitlaatkap, en de strakke bekleding resulteren in Volgende keer misschien toch maar warmere kledij meenemen, of in ieder geval een jack en handschoeneneen verrassend comfortabele lichaamshouding, met goede ondersteuning naar achteren en de wat dikke tank tussen de benen. De voorkeur gaat duidelijk uit naar dynamische uitstapjes, maar toertochten en alledaagse ritten zijn zeker geen marteling. 

Vooruitkijkend valt het modulaire Honda instrumentenpaneel, een TFT-kleurenscherm in een compact vijf-inch formaat met drie displayindelingen, bijna vrij in de wind op. Dankzij de geïmplementeerde Honda RoadSync-connectiviteit biedt het de vertrouwde functionaliteit na het downloaden van de bijbehorende gratis app: turn-by-turn navigatie, weergave van berichten, telefonie, muziek en weerberichten. Het menu wordt bediend met een subtiele vierwegschakelaar met achtergrondverlichting op het linker schakelpaneel, die zelfs met dikke handschoenen aan nauwkeurig kan worden bediend; voor stembesturing is een headset in de helm vereist.

Krachtige brul

Als je op de startknop drukt, ontwaakt een goede oude vriend uit een diepe slaap met een krachtige brul, want het hart van de 2017 Fireblade klopt in de dikste horzel. Een aantal designtrucs past het supersportieve karakter aan voor gebruik in de Powernaked bike: Tammere nokkenassen qua lift en timing maken de vermogensafgifte soepeler, lichtere gegoten zuigers in plaats van gesmede zuigers
Zeg nou zelf, dit is toch Sugomi? Kontje is daarentegen wel heel herkenbaar des Honda's

Zicht vanuit het zadel. TFT is zeer uitgebreid en aanpasbaar - uiteraard met Bluetooth tralala 

Blok loopt werkelijk fantastisch, klinkt als een echte horzel onderin

Naast een sterker blok onderscheidt de SP-versie zich door Öhlins vering en Brembo remmen

Maar dan moet je z'n kleur wel mooi vinden. Zit is prima voor elkaar verbeteren het koppel, de carterpan en koppelings- en dynamodeksels zijn gemaakt van lichter gegoten aluminium. Het komt erop neer dat de verouderde vier-in-lijn de modernisering naar Euro5+ heeft overleefd zonder ernstig verlies van prestaties in het echte toepassingsgebied; in de SP-versie blijven een krachtige 157 pk bij een sportief toerental van 11.000 t/min en de kracht van 107 Nm bij 9.000 t/min behouden. Dat is weliswaar beduidend minder dan de 189 pk en 114 Nm die de Fireblade-Four er destijds uitspuugde, maar het is wel een bak sterker dan de huidige CB1000R, die het met 'slechts' 144 pk en 104 Nm moet doen.

Met een andere mapping en zonder gasklep in het uitlaatsysteem levert de Fireblade-Four in de standaard Hornet trouwens nauwelijks minder druk, met een topvermogen van 152 pk en een maximumkoppel van 104 Newtonmeter bij gelijke toerentallen als de SP, en is daarmee eveneens sterker dan de vier-in-lijn van de CB1000R. Dankzij de Throttle By Wire-gasklepbediening zijn er drie vooraf geconfigureerde en twee vrij te combineren rijprogramma's beschikbaar, die de vermogensafgifte, het remeffect van de motor en de tractiecontrole specificeren, inclusief geïntegreerde wheeliecontrole. Alles wordt intuïtief geregeld via de vierwegschakelaar op de linkerhandgreep en het TFT-display. Wel is het jammer dat Honda geen IMU heeft voorzien, die de elektronische hulpjes ook nog eens hellingshoek afhankelijk had gemaakt. 

Een van de supersportmotoren aangepaste zesversnellingsbak geeft de Hornet een fris, dynamisch rijgedrag: de versnellingen twee tot en met vijf hebben kortere overbrengingsverhoudingen voor een krachtige acceleratie, terwijl de langere zesde versnelling het rijden op de snelweg een stuk relaxter heeft gemaakt omdat de motor dan minder toeren maakt. In de meest agressieve Sport-stand is de Vier levendig en stuwt hij altijd op een beheersbare, maar zeker niet brute manier vooruit. Tuurlijk, qua design was die enkelzijdige achterwielophanging van de CB1000R echt wel vetterTot in het middengebied lijkt de 157 pk zelfs bijna volgzaam, pas daarboven laat de motor zijn spieren zien. Trillingen die typisch zijn voor een viercilindermotor zijn slechts licht merkbaar rond de 6000 tpm, maar de vier-in-lijn reageert wel wat hard op gaswisselingen, zelfs in de minder agressieve rijmodi.

Dankzij het lage gewicht van 212 kilo (standaard Hornet: 211 kg), de wegliggingsvriendelijke geometrie met een wielbasis van 1.455 mm, 25 graden balhoofdshoek en slechts 98 millimeter naloop, en een hoogwaardig veersysteem met volledig instelbare veerelementen, verandert de Hornet SP deze succesvolle motor in een zeer vermakelijk plezier in bochten. De Eenliter Naked is bijna bovenhands in bochten en draait met minimale fysieke inspanning door lastige bochtencombinaties, terwijl het nieuwe brugframe met dubbelzijdige achterbrug voor Maar zelfs bij Ducati heeft die enkelzijdige brug afgedaan. En qua sturen is dit zelfs iets beterde nodige stabiliteit zorgt in combinatie met de in het midden gemonteerde motor. 

Speciaal ontwikkelde Bridgestone S22 banden hebben ondanks de onherbergzame omstandigheden grip op het asfalt en dragen bij aan het plezierige rijgedrag op het platteland. Misschien komt het door die heersende koele temperaturen dat de elegante Öhlins TTX36 Pro-Link achtershock, in tegenstelling tot de 41 mm Big Piston upside down voorvork van Showa, een beetje gevoeligheid mist, wat een negatieve invloed heeft op het rijcomfort, maar dat zou een test onder betere omstandigheden moeten uitwijzen. De remklauwen van racekwaliteit zijn daarentegen onberispelijk - radiaal gemonteerde Brembo Stylema vaste remklauwen zorgen voor veiligheid, zelfs op nat wegdek, met een perfecte modulatie en hoge efficiëntie. 

Conclusie

Toen Honda in november 2007 op de EICMA in Milaan de CB1000R onthulde als opvolger van de CB900F Hornet kwam er een eind aan de iconische Hornet naam, maar zeventien jaar later heeft Honda de Hornet weer volop in ere hersteld. Na de introductie van de CB750 Hornet in 2023, gevolgd door de CB500 Hornet dit jaar heeft Honda de Hornet familie compleet gemaakt met de lancering Serieus, € 13.999. Iets zegt mij dat ze bij de concurrentie behoorlijk nerveus zijn nuvan de CB1000 Hornet, die voor het eerst ook als SP-versie leverbaar is. 

Met de nieuwe editie als de CB1000 Hornet brengt Honda het concept naar het heden, maar voegt het meer finesse, uitrusting en een agressief tintje in streetfighter-stijl toe, hoewel dat wel door Kawasaki’s ‘Sugomi-stijl’ lijkt te zijn geïnspireerd. Het 2017-Fireblade blok is een toonbeeld van souplesse en heeft qua performance de lat nog iets hoger gelegd, en op het rijwielgedeelte is ook weinig af te dingen.

Tuurlijk, het zou leuk zijn geweest als Honda een IMU had toegepast, waarmee de assistentiesystemen hellingshoek-afhankelijk waren geweest, evenals cruise controle die het rijden op de snelweg een stuk relaxter maakt. Daarnaast is een brandstofverbruik van nog geen 1 op 17 niet meer van deze tijd, net als het Tirol-ongeschikte stationaire geluid.

Dit kleine beetje kritiek wordt echter gerelativeerd als je kijkt naar de opmerkelijke prijs-prestatieverhouding, want Honda vraagt slechts € 13.999 (€ 12.299 BE) voor de Hornet SP en dat is gewoon verdomd weinig voor een sportieve eenliter Naked. Het enige nadeel: als de zwarte kleur je niet bevalt, moet je voor de minder krachtige en minder goed uitgeruste standaard Hornet gaan. Deze is verkrijgbaar in rood, wit en grijs voor 2.000 euro minder (€ 1.900 BE).

Dat blok, sportieve zit, sportief rijwielgedeelte, afwerking, prijs

Geen IMU, geen cruise controle, Sugomi-kopie

Technische gegevens