Test: BMW R 1300 GS ASA

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: RedaktionsbüroKM

De koppeling overgenomen

Heeft BMW hier een nieuw idee voor gewichtsoptimalisatie geïmplementeerd - gewoon de koppelingshendel weglaten, of wat? Nee, dat is volledig opzettelijk, want deze R 1300 GS is uitgerust met de automatische schakelassistent, afgekort ASA, die het koppelingshendel overbodig maakt. Het systeem werd al in april onthuld, maar journalisten mochten alleen kijken naar de demonstratie, niet zelf meedoen. Best raar toch. Vijf jaar geleden nog was automatische transmissie heiligschennis, maar nu struikel je d'r haast over, zoveel merken als het implementerenNu is het eerste ASA-model gearriveerd om in de praktijk te testen en niet alleen leken zijn verbaasd over het ontbreken van een koppelingshendel.

Na activering via de centrale knop licht een grote P op in het TFT-scherm om aan te geven dat de parkeerrem is geactiveerd. Deze wordt automatisch ingeschakeld wanneer de motor geparkeerd staat en voorkomt dat ‘ie wegrolt op een helling. Om de neutrale stand in te schakelen, bijvoorbeeld om te manoeuvreren, moet je ofwel de versnellingspook lang indrukken, of de M/D-bedieningsschakelaar indrukken terwijl het contact ingeschakeld is, of je kunt gewoon op de startknop drukken terwijl de rem geactiveerd is. Als je echter wilt rijden, is een korte stap met ingetrapte rem voldoende om de eerste versnelling in te schakelen - meestal in het handmatige programma; als je automatisch wilt rijden, moet je de D-modus inschakelen met de bedieningsknop.

Of het nu M of D is, de servomotor schakelt automatisch in wanneer het gashandvat wordt opengedraaid en de GS soepel begint te rijden. In het automatische programma selecteert het systeem de schakelpunten afhankelijk van de geselecteerde rijmodus, dus in Dynamic schakelt hij merkbaar op bij een hoger toerental dan bijvoorbeeld in Rain. De schakelpunten liggen tussen 3.000 en 6.000 toeren, wat past bij het berenkarakter van de boxer. De wensen van de rijder worden echter ook weerspiegeld in de schakeltiming, omdat de ASA snel geopende gaskleppen herkent en dienovereenkomstig sportiever, hoger in de toeren schakelt. Het abrupt openen van het gas, bijvoorbeeld voor een inhaalmanoeuvre, resulteert in een kick-down effect: De GS schakelt een versnelling terug en accelereert stevig, hoewel dit aanzienlijk meer onrust veroorzaakt dan normaal schakelen.

Terugschakelen gaat net zo naadloos dankzij de snelheidsaanpassing, totdat de ASA vlak voor stilstand automatisch ontkoppelt. Aangenaam genoeg laat de GS zich ook stapvoets soepel manoeuvreren, draaien aan het stuur kan op elk moment zonder het gevoel op eieren te rijden, want
Vanuit deze positie is alles bij het oude, behalve dan die D1 in het display

Blok loopt werkelijk fantastisch en die Option 719 items zijn best wel vet

Da's dus het enige waar je 'm direct aan herkent: geen koppeling. Dat en die D/M schakelaar de ASA-BMW laat zich simpelweg niet afremmen. Aan het andere uiteinde van het dynamische bereik overrulet de hellingshoeksensor de schakelassistent in krappe bochten en staat geen schakelhandelingen toe bij hellingshoeken die onrust zouden kunnen veroorzaken.

Afgezien hiervan kunnen er op elk moment correcties worden uitgevoerd met de linkervoet in beide richtingen, zolang deze niet schadelijk zijn voor de motor vanuit het oogpunt van het zeer tolerante regelsysteem. Zodra een stabiele bedrijfstoestand is bereikt, neemt ASA de automatische besturing weer over. ASA zou in alle rijmodi iets later kunnen opschakelen, wat het duidelijk voelbare en hoorbare schakelproces waarschijnlijk zou verzachten. Vooral tijdens volle acceleratie gaat het schakelen minder soepel dan met een conventionele GS-versnellingsbak met quickshifter. 

De ASA werkt beter met handmatig schakelen, waarbij de tandwielen van de transmissie merkbaar soepeler en zelfs sneller in elkaar grijpen. Dankzij het identieke schakelpatroon - eerste versnelling omlaag, alle andere versnellingen omhoog - is er geen gewenningstijd en zijn de schakeltijden merkbaar korter dan op een GS met een normale versnellingsbak. Het gevoel bij het schakelen is echter anders, niet zo transparant, omdat het voetpedaal alleen via een sensor is verbonden met de versnellingsbak en niet rechtstreeks. Je weet dus nooit zeker of de gewenste versnelling daadwerkelijk is ingeschakeld. 

Techniek

BMW automatische schakelassistent ASA

Het Beierse systeem is gebaseerd op twee elektronisch gestuurde elektromechanische actuatoren voor de koppeling en de transmissie. De eerste werkt in op het hydraulische systeem met een rechtstreekse verbinding tussen de hoofdcilinder en de slave-cilinder van de koppeling. Deze bedient een zwenkarm via een wormwiel en maakt de vereiste inschakeling van de koppeling mogelijk, d.w.z. de slip, en opent deze volledig bij het stoppen. In de transmissie bedient het schakelpedaal (net als de Aprilia Fijn dat BMW de 'gewone' schakelpook heeft behouden, maar je mist wel dat gevoelMana 850 destijds) een schakelsensor, die de informatie over de schakelaanvraag samen met de snelheid van de ingaande as van de transmissie en de positie van de koppeling doorgeeft aan de regeleenheid. Deze regeleenheid van de TCU (Transmission Control Unit), die nauw verbonden is met de regeleenheid van de motor, modelleert en regelt het inschakelen van de koppeling en het schakelproces en stuurt de actuele status terug naar de regeleenheid van de motor.

Alle componenten, inclusief het expansievat voor de hydraulische koppelingsbediening, zijn verborgen achter afdekkingen op of in de motor aan de rechterkant. Uiterlijke kenmerken zijn het ontbrekende koppelingshendel, een kleine knop voor het schakelen tussen de bedrijfsmodi op de linker spiegelbeugel en een nieuw display voor de ASA-modus in het bekende TFT-instrument.

In handgeschakelde modus “M” start de schakelpook het schakelen zoals gebruikelijk, d.w.z. de eerste versnelling omlaag en alle andere versnellingen omhoog, op voorwaarde dat het motortoerental binnen het maximum- of minimumtoerental ligt dat door de computer is opgegeven. Als het motortoerental onder het versnellingsafhankelijke minimumtoerental komt, schakelt de ASA automatisch terug, zelfs in handgeschakelde modus, om te voorkomen dat de motor afslaat. In automatische modus “D” schakelt de ASA later op en eerder terug, afhankelijk van de geselecteerde rijmodus (Dynamisch, Weg, Regen, Eco, enz.); er wordt ook rekening gehouden met het motortoerental, de gasklepstand, de hellingshoek en de remsituatie bij het berekenen van het automatische schakelpunt. Het automatische systeem kan op elk moment met het voetpedaal worden overbrugd, mits de door de regeleenheid bepaalde omstandigheden, zoals het motortoerental, dit toelaten.

Met een totaal van 2,1 kilo is het ASA-gewicht binnen de perken gehouden. De transmissie en architectuur van de nieuwe 1300cc boxermotor houden al rekening met de ASA componenten, zodat ASA waarschijnlijk ook als optie zal worden aangeboden op toekomstige R 1300 modellen zoals de GS Adventure, RT, R en RS.

Conclusie

Semiautomatisch schakelen is onder motorrijders altijd een gevoelig onderwerp geweest, die het schakelen en koppelen als onderdeel van de motorbeleving zag, maar 15 jaar na Honda’s introductie van de DCT Dual Clutch Transmission lijkt de semiautomatische transmissie in motorland Pittoresk plaatje, toch?door te breken. Na de Yamaha MT-09 Y-AMT (Automated Manual Transmission) eerder dit jaar is BMW nu het derde merk dat semiautomatische transmissie onder de codenaam ASA (Automated Shift Assistent) heeft omarmd.

Net als Yamaha’s Y-AMT maakt ook de BMW ASA gebruik van elektronica voor de bediening van de koppeling en de versnellingsbak, maar waar Yamaha heeft gekozen voor een in 2 standen instelbaar schakelpatroon heeft BMW gekozen voor een geavanceerder systeem waarbij het automatische schakelpatroon aan de rijmodus én de rijstijl is gekoppeld, wat goed te voelen is, maar desondanks gaat het schakelen (net als Yamaha’s Y-AMT) nog steeds een tikkie te vroeg. 

Zet ‘m daarentegen in de manuele stand en het op- en terugschakelen gaat merkbaar soepeler en zelfs sneller, en dankzij het conventionele schakelpatroon, plus het feit dat het schakelen gewoon met een pookje gaat, hoef je niet te wennen. Het enige nadeel is dat de schakelpook niet de schakeldrum van de versnellingsbak bedient, maar een servomotor (net als de Mana 850 destijds), waardoor je het directe gevoel mist en nooit met zekerheid weet of de gewenste versnelling is ingeschakeld, of niet.  

Helaas is de automatische schakelassistent niet los verkrijgbaar; hij is alleen verkrijgbaar als onderdeel van het Dynamic Package, dat ook het DSA semi-actieve dempingssysteem, de Pro-rijmodi en de sportrem omvat voor de prijs van € 2.527. Hetzelfde pakket zonder ASA maar met quickshifter kost 869 euro minder - en is inclusief koppelingshendel. 

Technische gegevens