Test: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Het is op zijn zachts gezegd opmerkelijk dat een sportmotor met slechts 400 cc zoveel losmaakt bij ons sportieve motorrijders. Ik kan het me nog herinneren als de dag van gisteren, hoe we ons eind jaren 80 en vooral begin 90’er jaren heerlijk uitleefden op de toenmalige instapklasse van het ongekend populaire Supersport segment, met Kawasaki’s eigen ZXR400 evenals de Yamaha FZR400RR, Hoe zeggen ze dat ook al weer? Beter een kleine die steigert., dan...Honda CBR400RR en VFR400R (NC30 en NC45) en de Suzuki GSX-R400, met uitzondering van de VFR allen voorzien van vier-in-lijn motorblokjes. De gelijkenissen met hun grotere broers waren evident, zo hadden de kleintjes eveneens een lichtgewicht aluminium frame, dito achterbrug en soortgelijke livery en kleurstellingen. Het waren niet alleen absolute pareltjes om te zien, maar ook om te rijden.

Fast forward naar het hier en nu. Het kleintje Supersport is er nog steeds, maar moet het tegenwoordig stellen met een één- of tweecilinder krachtbron: Kawasaki’s eigen Ninja 400, de KTM 390, Yamaha YZF-R3 en CFMOTOI 450SR, motoren waarmee (met uitzondering van de CF) al jaren in het WorldSBK wordt geracet, maar die de A2-rijbewijsrichtlijn als uitgangspunt hebben gehad en dus (straatlegaal) hooguit 35 kW (47,5 pk) leveren, waar 30 jaar geleden al met gemak meer dan 60 pk uit een 400 cc werd geperst. Nu staat het buiten kijf dat er megaveel fun mee kan worden beleefd, maar wat nou als de 400-klasse je wel aanspreekt, maar je graag wat meer vermogen zou willen hebben dan die hooguit 35 kW. 

Precies die vraag lijkt Kawasaki zich ook te hebben gesteld. Met een topvermogen van 77 pk (80 pk incl. Ram-Air) uit een 16.000 tpm jankende vier-in-lijn, bij 189 kilo rijklaar heeft Kawasaki de ZXR400 een nieuw leven ingeblazen en nog voordat ik ook maar één meter gereden heb ben ik Team Green super dankbaar de exclusief voor de Aziatische markt bedoelde Ninja ZX-25R te hebben doorontwikkeld tot deze Ninja ZX-4RR en het besluit te nemen deze wél naar Europa te brengen.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Kawasaki

Onmiskenbaar Ninja DNA

Oog in oog met de nieuwe ZX-4RR is de motor onmiskenbaar een telg uit de groene Ninja familie. In de eerste plaats natuurlijk door de onmiskenbare en bijzonder fraaie KRT-kleurstelling, maar natuurlijk ook dankzij het typische en herkenbare scherpe en agressieve ontwerp. Zo springt, net als bij de ZX-6R en ZX-10R, het centraal geplaatste Ram-Air luchtkanaal in de topkuip direct in het oog, dat via twee inlaatbuizen Zou je niet zeggen dat dit 'maar' een 400-tje ismet verschillende lengtes van 40 en 60 mm de airbox van frisse rijwind en drukvulling voorziet. Het kloppend hart van de ZX-4RR wordt gevormd door een vloeistofgekoelde 16-kleps DOHC vier-in-lijn met 399cc cilinderinhoud. De boring en slag zijn 57,0 x 39,2 mm, wat vrijwel identiek is aan de ZXR400 uit 1990, die 57,0 x 39,0 mm meet en een cilinderinhoud van 398 cc heeft. Daar houden alle overeenkomsten trouwens meteen op, dankzij dik 30 jaar aan ontwikkeling en technische vooruitgang. Het ultieme doel was om de juiste balans te vinden tussen enerzijds topvermogen en anderzijds betrouwbaarheid en dagelijkse gebruiksvriendelijkheid. Met andere woorden; een soepel draaiend blok met zowel in het lage en midden toeren gebied voldoende souplesse en koppel, maar ook met een stevig eindschot voor op circuit.

De specificaties zijn om te watertanden met technische toepassingen die je normaal alleen op hoogwaardig opgebouwde racers ziet. Bij het ontwerp van de nieuwe cilinderkop is de klep-oppervlakte vergroot en worden nu de 22,1 mm inlaat- en 19 mm uitlaatkleppen aangestuurd door nieuwe lichtgewicht nokkenassen met triple-rate klepveren. Ultralichte gegoten aluminium zuigers, voorzien van een zijdelingse molybdeencoating ter vermindering van frictie en verhoging van de levensduur, zijn in eveneens gegoten aluminium cilinders geplaatst. De compressieverhouding is tot 12,6:1 vergroot (12,1 voor het 1990 model), samen met extra lichte drijfstangen met carboncoating en een lichtgewicht vliegwiel heeft dit geresulteerd in een motor niet alleen krachtig is, maar ook razendsnel in toeren klimt. 

De ZX-4RR wordt gevoed door 34 mm gasklephuizen met Kawasaki's nieuwste elektronische gaskleppen (ETV) die dankzij een hoogwaardige ECU nauwkeurig de juiste hoeveelheid brandstof regelt die naar de injectoren wordt gestuurd, maar ook de inlaatstroom met de gewenste hoeveelheid verse lucht afstemt. Na een optimale verbranding gaan de uitlaatgassen het 4-2-1 uitlaattraject in, bestaande uit 31.8 mm uitlaatbochten met tussenliggende balanspijpjes die samenkomen in een 3-voudige katalysator om zo aan alle emissie- en geluidseisen te voldoen. Door deze methodiek kan op eenvoudige wijze de standaard uitlaatdemper Man, wat hebben we dit lang gemist. Nu maar hopen dat goed voorbeeld doet volgen, zodat het weer ouderwets gezellig wordt. worden vervangen door een vervangende slip-on uitlaatdemper. Het vermogen dat vrijkomt wordt via Kawasaki's Assist & Slipper-koppeling doorgegeven aan de zesversnellingsbak die wordt geleverd met de standaard af fabriek gemonteerde Kawasaki Quick Shifter (KQS) met blipper functie waarmee op- en terugschakelen zonder koppeling mogelijk is.

In tegenstelling tot de oude 400’tjes (waaronder dus de ZXR400) heeft Kawasaki bij de ZX-4RR van een vakwerkbuisframe gebruik gemaakt, met verschillende buisdiameters en een zogenaamd “box gedeelte” waarin de stalen “Bananen” achterbrug is bevestigd, net zoals dit bij de grote broers ZX-6R en ZX-10R wordt toegepast. Wel is het jammer dat het subframe (net als bij de Ninja 400) aan het frame is vast gelast en dus niet demontabel of vervangbaar is, want helaas willen deze bij een valpartijtje of schuivertje nog wel eens sneuvelen, al dan niet op een circuit. Het vakwerkframe is een mooi staaltje voortschrijdend inzicht,
Ninja ZX-DNA ten voeten uit, waar je ook kijkt

In verschillende geuren en smaken in te stellen en al meteen op trackdays voorbereid met een extra circuit-display. En dat voor 'slechts' een 400'tje

Bediening van het menu gaat kinderlijk eenvoudig en de knoppen zijn makkelijk te bedienen dankzij de speciale software (dezelfde als die Kawasaki specifiek voor de Ninja H2 had ontwikkeld) is het beter dan dat aluminium frame van 30 jaar terug. En ongetwijfeld goedkoper. 

Aan de voorkant is een 37 mm upside-down Showa SFF-BP-vork (Separate Function Fork-Big Piston) met topout veren gemonteerd. Het voordeel van een big piston constructie is dat de dempingszuiger een grotere diameter heeft dan de gebruikelijke cartridge-achtige vorken waardoor de dempingsdruk in de vork wordt verlaagd. Wel een beetje teleurstellend is dat zowel de in- als de uitgaande demping niet instelbaar zijn, enkel de veervoorspanning kan worden ingesteld door een verstelknop op de rechter vorkpoot. De achterzijde wordt afgeveerd middels een gasgevulde horizontaal op de backlink gemonteerde Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) Lite-schokbreker, net zoals we deze van de ZX-10R kennen, maar dan uiteraard op deze ZX-4RR aangepast. Door de montage boven de achterbrug blijft deze het verste verwijderd van invloeden als motor- en uitlaatwarmte en gelukkig is deze achtershock wel volledig instelbaar. Tot slot heeft de Ninja ZX-4RR een conventioneel (dus géén hellingshoek afhankelijk) ABS dat aangestuurd wordt door de nieuwste Nissin ABS unit met aan de voorzijde radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen (32 mm boven- en 30 mm onderzijde) met dubbele semi-zwevende 290 mm remschijven en aan de achterzijde een remschijf van 220 mm met een 1-zuiger remklauw. 

Vertrouwd en compleet

Wanneer ik voor het eerst op de Ninja ZX-4RR plaatsneem voelt het meteen vertrouwd sportief, maar zeker nog comfortabel. De motor heeft duidelijk een meer ontspannen ergonomie dan de rasechte supersporters als de ZX-6R en ZX-10R, maar is wel weer wat sportiever dan de Ninja 400. Ondanks z’n compacte afmetingen (1.380 mm wielbasis) pas ik er met mijn 1,82 mtr lange lijf prima op en zit echt op mijn gemak op het 800 mm hoge zadel, zonder extreme kniehoek, en dankzij Schijnt dat er in het BSB al een speciale Ninja ZX-4RR cup gaat komen volgend jaarlicht verhoogde clipons ervaar ik ook geen druk op de polsen. Zeker voor een “400-tje” is de fiets erg compleet, met standaard verstelbare rem- en koppelingshendels, dubbele LED-koplampen, een LED-achterlicht en voor mooi in de kuip geïntegreerde LED-knippers, terwijl aan de achterzijde kleine LED-knippers op de kentekenplaathouder zijn gemonteerd. En niet te vergeten een 4,3” TFT-kleurendisplay, maar daarover zo meteen meer.

Misschien wel het grootste verschil tussen die 400 cc-exoten uit vervlogen tijden en deze moderne remake is de elektronica. De ECU (die vergelijkbaar is met de unit in de Z H2) biedt een niveau aan motormanagement dat destijds niet eens bestond in de wegrace Grand Prix en opent de deur naar een heleboel rij-hulpmiddelen. De ZX-4RR is standaard uitgerust met een compleet elektronicapakket met Kawasaki Traction Control (KTRC), powermodi, rijmodi en de Kawasaki Quickshifter (KQS) met blipper voor zowel op- als terugschakelen. 

De (KTRC) Traction Control heeft 3 interventieniveaus. In stand 1 grijpt deze het minste en stand 3 het meeste in, met stand 2 daar tussenin, daarnaast kan de tractiecontrole ook worden uitgeschakeld. Er zijn 2 Power-modus niveaus, Full Power/Low Power, aangegeven in het display met een “F” of een “L”. De Ninja heeft 3 vooraf ingestelde Ride Mode-instellingen: Sport, Road of Rain. Deze modi zijn ontworpen zodat je als rijder snel en gemakkelijke vooraf geprogrammeerde rijhulpen kunt selecteren. Als 4e modus is er de Ride-Mode waar je zelf naar wens de elektronische hulpmiddelen kunt instellen. Tot slot heeft de ZX-4RR een heuse Circuit-modus, uiteraard speciaal Durf het bijna niet te vragen, maar moesten we dat dan niet eens gaan doen?bedoeld voor circuitgebruik, waarbij de weergave van het dashboard verandert door de rondetijd groot in het midden van het scherm weer te geven. Leuk detail: zodra je 10.000 tpm bereikt, worden de versnellingsindicator en de toerenteller beter zichtbaar aan de bovenzijde van het scherm.

Het systeem is eenvoudig te bedienen via een tweewegschakelaar op de linker clipon en een keuzeknop op de rechter clipon. Alle informatie wordt duidelijk weergegeven in het 4,3” TFT-display, met een digitale snelheidsmeter, toerenteller in staafstijl en een weergave van de versnellingskeuze. Natuurlijk zijn de gebruikelijke functies zoals odo- en tripmeter, bedrijfstemperatuur, brandstofmeter, klok, resterende actieradius, batterijspanning, smartphone-oproepen en e-mailmeldingen ook op het dashboard aanwezig. De weergave op het TFT-scherm kan worden gepersonaliseerd met verschillende achtergronden en tekstkleurkeuzes, de lichtintensiteit wordt automatisch aangepast aan de hoeveelheid daglicht. Het dashboard beschikt ook over Bluetooth-technologie zodat draadloos verbinding kan worden gemaakt met Kawasaki’s bekende Rideology-app. 

Echte fun

Het Circuito de Calafat is voor mij net zo nieuw en onbekend als de Ninja ZX-4RR, waardoor de eerste sessie op de 10 meter brede, 3.250 meter lange baan met 9 rechter- en 7 linkerbochten vooral in het teken van aftasten staat, wat de instuurpunten zijn en waar er moet worden geremd. Met de Ninja met full power, Sport-modus en met de TC in standje 1 ingesteld worden de eerste rondjes afgelegd. De ride-by-wire gasrespons voelt meteen heel erg prettig aan, direct en zonder merkbare vertraging
Alleen dit verraadt dat 't 'maar' een 400'tje is

Ram-Air, om optimaal te kunnen ademhalen. Ook aan het optimaal afvoeren van warme lucht is gedacht

Standaard een quickshifter en dan niet zomaar de eerste de beste, maar eentje met blipperfunctie voor het terugschakelen (dat trouwens vanaf de zijlijn best vet klinkt). Akra is accessoire

De Showa voorvork heeft helaas geen instelbare demping (en dat hebben we wel gemist). De achtershock is wel volledig aan te passen (en dat hebben we dan ook gedaan) 

Remmen zijn super, maar op circuit grijpt het ABS bij extreem remwerk wel snel in

Dat blok, 16.000 tpm. Jongens, wat een lol. De zit is trouwens heel erg ruim en in alle standen met veel gevoel te doseren. Vanuit het middengebied vanaf ca 6.000 tpm pakt de motor vlotjes op, maar zeker op circuit zit de echte fun toch in de hoogste regionen van het toerengebied, als je de digitale naald ergens tussen de 10.000 tpm en de red line van 16.000 tpm kunt houden. Dan gaat het serieus vooruit. De heerlijke jankende hoogtoerige sound die deze Ninja dan uitschreeuwt verhoogt niet alleen het racegehalte, maar ook je snelheidsgevoel, en zorgt ervoor dat je niets liever dan in dit 5-cijferige toerengebied vertoeft.

Het racy gevoel wordt ook nog eens extra onderstreept door de blipperfunctie van de up/down quickshifter, die met terugschakelen telkens dat lekker dotje tussengas geeft. Onze testexemplaren waren weliswaar voorzien van de optioneel Akrapovič einddemper uit het “Genuine Accessory” pakket, maar ook de originele uitlaatdemper laat goed maar geciviliseerd van zich horen, hebben ze ons verteld. Doortrekken tot de begrenzer heeft overigens weinig zin want de laatste 1000 toeren neemt het vermogen niet meer toe. Schakelen rond de 15.000 tpm voelde voor mij het vlotste aan.  De ratio’s van de versnellingsbak zijn zeer goed op elkaar afgestemd en zorgen er zelfs voor dat het een beetje aanvoelt als een close ratio bak, mede geholpen door het motorblok dat snel in toeren klimt en hierdoor ook heerlijk sportief en racy aanvoelt. 

Ook als je dus een keertje de naald een stukje onder de 10.000 tpm laat zakken is er zeker geen man overboord, in no time klimt het blokje weer in toeren omhoog en gaat er niet al te veel rondetijd verloren. Op een nieuwe baan en ook nog op een nieuwe motor is het altijd even zoeken welke versnelling je het beste een bocht kunt ingaan en zeker op een lichtere motorfiets met een “beperkter” vermogen is het zaak om dit goed voor elkaar te hebben als je snelle rondetijden op de klok wil zetten. Zo ook hier in Calafat, een behoorlijk Lijkt wel of elke stad in Spanje z'n eigen circuit heeft. Het is dat Spanje zo ver rijden istechnische baan waar de ideale lijn relatief smal is. Op een dikke superbike kun je het vermogen er wel ingooien nadat je een keer een instuurpunt of rempunt hebt gemist en ben je zo weer op snelheid, maar met een lichtere motor wordt het afwijken van de ideale en meest vloeiende lijn onmiddellijk met secondes afgestraft. 

Vooral in de snel elkaar opvolgende bochtencombinaties is het een beetje proberen welke versnelling het meest geschikt is, af en toe een versnellinkje extra terug voor nog meer motorrem en zelfs wat shortshiften bij het ingaan van een chicane om niet onder hellingshoek te hoeven schakelen, maar dat proces verliep heel vlotjes en vrijwel vanzelfsprekend. De eerste sessie reed ik in de standaard vering setup, deze bleek voor mijn 80 kg veel te licht, wat zich vertaalde in de nodige onbalans en door een pompende achterzijde kreeg de achterband het bij momenten veel te zwaar te verduren en zette regelmatig een stapje opzij, daarbij geholpen door het relatief vettige en hete Maar goed, wij zitten binnen no-time op Mettet met z'n unieke omgekeerde Corkscrew  Spaanse asfalt dat niet zo veel grip bleek te bieden. Wel ideaal om direct al de werking van de tractiecontrole te checken en gelukkig werkte die naar behoren!

Terug in de paddock wordt op mijn verzoek meteen de achterzijde aangepast, door zowel in- als uitgaande demping te verzwaren. Aan de voorzijde bespeur ik verrassend weinig demping en jammer genoeg kan enkel de veervoorspanning wat worden bijgesteld, maar dat verandert natuurlijk niks aan de dempingskarakteristiek van de voorvork. De achterveer dan maar iets minder stug afgesteld dan ik eigenlijk had gewild, omdat anders de voor- en achterzijde volledig uit balans zouden zijn. De bandendruk wordt nog iets verlaagd en in de volgende sessie blijkt dit alles tezamen een goede zet te zijn, de achterzijde is nu veel stabieler en baanvaster. Echter, door de zachte voorzijde blijft het zaak om mooie ronde en vooral vloeiende rijlijnen te rijden, zodat je de vering veel gelijkmatiger belast. 

Dát blijkt de manier te zijn om deze Kawa de sporen te geven, eens je dit onder de knie hebt is het een genoegen om de ZX-4RR op de baan rond te sturen. Sturen en van richting veranderen gaat licht en moeiteloos en de gekozen rijlijnen worden zonder inspanning gevolgd. Het “meenemen” Wees dus niet verbaasd als er volgend jaar op deze website foto's opduiken van Jumping Ronvan wat cerbstones onder hellingshoek is met deze veringsetup toch net iets te veel van het goede indien je stabiliteit in het rijwielgedeelte wil behouden, evenals het abrupt omgooien van de motor in de chicanes, maar doe dit met beleid en er is niks aan de hand. 

Voor elke bocht is het natuurlijk noodzakelijk om de opgebouwde snelheid te reduceren en ik moet zeggen dat deze 400 Supersport hiervoor voortreffelijke remmen heeft. De antihop functie van de koppeling werkt zeer goed, zelfs hard remmend en daarbij snel en meerdere versnellingen terugschakelend heb ik slechts een enkele keer een licht stuiterend achterwiel gehad. De voorrem heeft zeer veel gevoel en is licht te bedienen (1 of 2 vingers is voldoende), en buiten een heeeele stevige remvertraging geeft dit ook enorm veel vertrouwen. En dat vertrouwen en gevoel heb je zeker op een baan als Calafat wel nodig want er zijn diverse bochten die onder flinke hellingshoek hard remmend worden ingestuurd. 

Het ABS kreeg ik in de eerste sessie al meerdere keren geactiveerd hetgeen op circuit waar je harder remt dan op straat niet echt vreemd is, maar wel onwenselijk. Op straat zal het waarschijnlijk geen issue zijn en om die reden zal Kawasaki het ABS niet uitschakelbaar hebben gemaakt, maar er is nog altijd de hardcore manier. Na overleg met Kawasaki mag de zekering van het ABS worden Een Ninja 400 met anabolen drukt het nog licht uit, maar je moet 'm wel 't liefst boven de 12.000 houdenverwijderd (gemakkelijk toegankelijk onder het zitje), waarna er nog wat harder en later kon worden geremd. Ook nu bleef echter de boodschap dat je geleidelijk te werk moet gaan. Dus de remdruk lineair opbouwen zodat de voorvork niet te abrupt wordt belast, vooral onder hellingshoek. 

Naarmate de dag vorderde groeide het vertrouwen, waarop we besloten het KTRC uit te zetten om met de motor op standje vol vermogen voor de snelste rondetijd te gaan. Dat bleek niet zo'n slimme zet. Zoals gezegd was het asfalt niet het meest plakkerige, waardoor het zelfs met 80 pk echt oppassen was om de achterkant niet kwijt te raken tijdens volle acceleratie onder hellingshoek. We reden de Ninja ZX-4RR overigens niet op de standaard Dunlop Sportmax GPR-300 banden, maar op een verse set Pirelli Diablo Rosso III (120/70ZR-17” voor en 160/60ZR-17” achter). Ook dat is niet de allerbeste sportband op de markt (Bridgestone S22 zou een betere Gaat als een raket. Rocket Ron...keuze zijn geweest, of om het bij Pirelli te houden: Supercorsa's) maar gelukkig geeft het chassis een goede feedback waardoor je prima voelt wat er onder je gebeurt en je nog op tijd kunt corrigeren. 

Iedereen, inclusief mijzelf, koos er daarna toch maar weer voor om te switchen naar de standaard Sportmodus-instelling met de KTRC in standje 1, zodat een wegstappende achterkant door de elektronica weer onmiddellijk een halt kon worden toegeroepen. Hét bewijs dat KTRC zelfs op een lichtere motor als deze een echte aanwinst en een meerwaarde is. Het schakelen verloopt met de quickshifter licht en vlotjes, probleemloos bij het opschakelen maar bij het terugschakelen heb ik toch enkele keren de koppeling moeten gebruiken omdat er geen lagere versnelling werd geselecteerd met de normale kracht die je op het schakelpookje uitoefent met je laars, mogelijk te maken met de nieuwstaat en het nog niet echt ingereden zijn van mijn testmotor.  

Conclusie

Met de lancering van de Ninja ZX-4RR heeft Kawasaki weer voor leven in de brouwerij gezorgd in een segment dat in het laatste decennium van de vorige eeuw ongekend populair was. De Ninja ZX-4RR laat zien dat de wereld de afgelopen 30 jaar niet stil heeft gestaan. Het is nét zo’n Screamer als z’n voorganger, de ZXR400, maar dan op alle fronten beter: sterker, toegankelijker, D'r is weer leven in de brouwerij dankzij deze Ninja ZX-4RR. Nu alleen nog in ZXR kleuren graag en ik ben helemaal verkochtgeavanceerder en (verhoudingsgewijs) goedkoper. De looks van een Ninja ZX-10R, maar dan rijdbaar voor normale sterveringen.

De nieuwe ZX-4RR is een uitstekende en makkelijk te rijden motor en daarmee bij uitstek geschikt voor zowel beginnend als ervaren (circuit)rijders. Voor een hardcore circuitrijder, die de motor tot de grens zal pushen, zal de voorvork onderbemeten zijn, maar zeker weten dat met een andere cartridge (en misschien iets dikkere olie) dat probleem zal zijn opgelost, en de motor ook bij die agressievere rijstijl in balans zal blijven. 

Z’n allersterkste troef is misschien nog wel z’n prijs. € 10.699 (€ 9.799 BE) zullen sommigen wellicht wat aan de stevige kant vinden voor een 400 cc motorfiets, maar bij welke andere lichtgewicht motor vindt je dergelijke specificaties en prestaties terug? Voor een ZX-10RR ben je meer dan het dubbele kwijt en daar krijg je zeker weten niet de dubbele lol voor terug.

Het nieuwe kleintje Ninja staat vanaf deze maand klaar bij de dealers en is absoluut de overweging waard, als ik zie hoe goed deze motor presteert onder sportieve belasting op circuit dan kan het bijna niet anders dan dat je met deze kleine maar volwaardige superbike op straat niet enkel de blits zult maken, maar dat je het qua stuureigenschappen en rijervaringen enorm naar je zin gaat hebben. 

Dat moesten we zelf dan ook maar snel gaan doen, en hoe leuk zou het zijn om dit samen te doen met 90’er jaren ZXR400. Had ik de mijne vorig jaar maar niet verkocht, pfffff… 

16.000 tpm Screamer, vette Ninja-looks, uitgebreide elektronica, zeer fijne en ruime zit

Voor zeer snelle circuitrijders heeft de voorvork (te) weinig demping en grijpt het ABS  (te) snel in

Technische gegevens