Test: BMW R 1300 GS

Het resultaat is de compleet nieuwe 2024 R 1300 GS, die op 28 september 2023 werd onthuld, dezelfde dag als het 100-jarig jubileum van het allereerste productiemodel, de R 32, werd gevierd. De motor kwam precies op het moment dat Dr. Schramm pensioneerde in zijn villa op Kreta, tevreden zijn afgelopen vijf jaar te hebben besteed om BMW Motorrad heruit te vinden als fabrikant van zowel elektrische als verbrandingsmotoren, dankzij de gewijzigde koers van de EU om de verkoop van twee- en vierwielers die worden aangedreven door verbrandingsmotoren op niet-fossiele brandstof ook na 2035 toe te staan. Dus ook Flink wat kilo's eraf, een compleet nieuw design, compleet nieuw blok...de toekomstige opvolgers van deze compleet nieuwe R 1300 GS, zoals Schramm het mij uitlegt. “Hoewel ik overtuigd ben dat er een toenemend aantal mensen zal zijn dat om e-mobiliteit bij motorfietsen vraagt”, zei hij, “zullen er ook veel gebieden zijn waar een elektrische motor simpelweg geen zin heeft en Adventure Touring is er daar één van.”

Alleen al kijkend naar de nieuwste editie van BMW’s belangrijkste model – meer dan 1 miljoen exemplaren zijn sinds de introductie van de R 80 G/S 43 jaar geleden over de toonbank gegaan – is het meteen duidelijk dat de R 1300 GS, naast een compleet nieuwe smoel dankzij de distinctieve X-formaat matrix LED-koplamp, een flink stuk compacter is dan z’n voorganger, met een lagere benzinetank en een kortere achterkant, met als doel de motor comfortabeler te maken voor rijders van alle lengtes om lange afstanden te rijden, zoals op straat als offroad.  Hoewel er een uitgebreide lijst is met meer dan 60 accessoires, waaronder zeven zithoogtes variërend van 800 mm tot 890 mm, en de vele opties die je het idee geven met een AI-motorfiets aan het rijden te zijn, zoals een adaptieve rijhoogteverstelling, semi-actieve en compleet nieuwe gadgets. BMW Motorrad heeft duidelijk niet stilgezeten bij de nieuwe R 1300 GSelektronische vering met variabele veerconstante en de rij-assistent met ACC Adaptive Cruise Control, FCW Front Collision Warning met remfunctie en LCC Lane Change Warning.

Hoewel voor die optiepakketten BMW-getrouw wel behoorlijk wat geld op tafel moet worden gelegd. Met een basisprijs van € 23.250 is de R 1300 GS al best aan de prijs (voor je beeld: de eerste vloeistofgekoelde R 1200 GS ging vanaf € 16.950, bij de eerste R 1250 GS was dat € 19.795), en dan begint het pas. Wil je iets anders dan het saaie wit, dan heb je de keuze uit 3 stijlvarianten: Triple Black (€ 818), GS Trophy GS (€ 843) en de Option 719 (€ 2.785), terwijl BMW alle interessante opties (zoals altijd) over de optiepakketten heeft verdeeld, in de wetenschap dat 99% van alle motoren full options de deur uit gaan. Bij de R 1300 GS zijn dat maar liefst 4 pakketten (Comfort, Dynamic, Innovations, Touring), waarvoor je in totaal € 3.980 extra kwijt bent. En dan is er nog de adaptieve rijhoogtehulp à € 508,00. Ales bij elkaar zit je dan al op een prijskaartje van € 29.436,00.  Inclusief alarm (€ 254,00), LED-verstralers (€ 397,00), topkofferdrager (€ 234,00) en de verwarmde buddyseat (€ 152,00) zit je dan op een bedrag van € 30.640,00 en dan heb je nog geen koffers of navigatie.

Daar staat tegenover dat veel zaken waar je bij de R 1250 GS nog extra voor moest betalen nu in het standaardpakket zijn ondergebracht, zoals de elektronische motorrem (MSR), dynamische rem-assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), dynamische tractiecontrole (DTC), dynamische cruise controle (DCC), 4 rijmodi in plaats van 3 (Rain, Road, Eco en Enduro), sleutelloos contact (RDC), handvatverwarming, e-Call en een lithium-ion accu met Battery Guard servicefunctie via de BMW Motorrad App. En dat alles in een motor die maar liefst 12 kilo lichter is dan voorheen, met een rijklaargewicht van 237 kilo inclusief volle 19 liter benzinetank. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: BMW

Groter edoch kleiner

De ontwerpdoelstellingen van Schramm waren om de R 1300 GS lichter, compacter, krachtiger en effectiever te maken dan zijn voorganger – zonder het kenmerkende karakter van de boxer-twin te veranderen. Vandaar de compleet nieuwe 8-kleps DOHC-motor, de krachtigste boxermotor voor op straat ooit gebouwd door BMW, waarvan de cilinderinhoud is vergroot van 1.254 cc naar precies 1.300 cc via een grotere boring van 106,5 mm (was 102,5 mm) en een kortere slag van 73 mm (was 76 mm).
Compleet, maar dan ook compleet vernieuwd en anders, de nieuwe 1.300 cc boxermotor, met nu gescheiden nokkenasaandrijving links en rechts en de versnellingsbak onderin, in plaats van erachter

Die nokkenassen worden aangedreven door een nieuwe distributieketting, waarbij de nokkenasketting van de rechtercilinder vóór de cilinder ligt en die van de linker erachter, zodat deze van bovenaf gezien niet langer verspringend zijn, maar symmetrisch, zodat elk van hen gelijke beenruimte biedt. Het vermogen is met 9 pk toegenomen tot 145 pk bij 7.750 tpm (met een rood gebied bij 9.000 tpm), terwijl het maximumkoppel is gestegen van 142 Nm/ naar 149 Nm bij 6.500 tpm. Maar cruciaal is dat ‘ie over de hele linie sterker is geworden, met een krachtig koppel van 130 Nm dat beschikbaar is tussen 3.600 en 7.800 tpm.

Wat deze toename van koppel en vermogen van het zwaar overvierkante blok ook heeft geholpen zijn de aangepaste nokkenas-timing, de grotere kleppen (44 mm inlaat en 35,6 mm uitlaat versus 40 mm resp. 34 mm voorheen) en een hoge compressieverhouding van 13,3:1 (was 12,5:1). De boxermotor is ook significant korter doordat de zesversnellingsbak nu onder het blok is geplaatst in plaats van erachter, met als bijkomend voordeel dat het zwaartepunt verder is verlaagd. Dit is BMW’s boxerversie van Yamaha’s baanbrekende R1 van een kwart eeuw geleden, die een soortgelijke stap had gezet door voor het eerst ooit de versnellingsbakassen verticaal te stapelen in een viercilindermotor. 

Dit alles heeft ervoor gezorgd dat een flink deel van die gewichtsbesparing van 12 kg voor rekening van de aandrijflijn komt: 3,9 kilo voor de nieuwe ShiftCam boxermotor en 6,9 kg voor de transmissie. De ruimte die is ontstaan door het ondanks grotere cilinderinhoud qua afmetingen kleinere blok heeft BMW ook in staat gesteld een grote, zware Euro5 conforme geluidsdemper en katalysator achter de motor te plaatsen, waardoor de einddemper compacter kon worden gehouden, waardoor extra beenruimte voor de passagier is ontstaan.
Ook het rijwielgedeelte is compleet vernieuwd

De cardanaandrijvubf is altijd al een dingetje geweest bij BMW, en dus moet 'ie nu elke 80.000 km worden vervangen. De elektronische vering is ook compleet vernieuwd (wat eigenlijk niet?)

Het paradepaartje natuurlijk, de radar voor adaptieve cruise controle Door de versnellingsbak te verplaatsen naar onderin is het blok nu hoger in het frame geplaatst, wat de grondspeling onder hellingshoek ten goede is gekomen. Het algehele zwaartepunt van de fiets en de gewichtsverdeling zijn daarentegen gelijk gebleven, net als de wielbasis van 1.518 mm, dankzij een 5 mm langere achterbrug.

Minstens zo ingrijpend als de nieuwe lay-out van de versnellingsbak is het compleet nieuwe frame, waarbij BMW is afgestapt van het concept van twee aparte frames voor de voor- en achterwielophanging en in plaats daarvan heeft gekozen voor één vakwerkframe, dat niet uit buizen maar geperst plaatstaal is opgebouwd, met nog steeds het blok als dragend deel in de constructie opgenomen. Volgens BMW heeft dat in een compacter en stijver frame geresulteerd. Aan het frame is een aluminium subframe geschroefd, dat volgens projectleider Christian Hahn-Wörle sterker en lichter is en de stabiliteit en rijdynamiek moet hebben verbeterd omdat het gewicht van de rijder, passagier en bagage er volledig door wordt gedragen. 

Naast het nieuwe frame heeft BMW aan de achterkant een nieuw EVO Paralever voorzien met 200 mm veerweg, die lichter en sterker is, met verbeterde flex via een stijvere verbinding tussen de volledig instelbare Sachs achtershock en het frame, plus stevigere kruiskoppelingen in de cardanaandrijving. BMW zegt er echter niet bij dat de cardanaandrijving niet het eeuwige leven heeft, uit het onderhoudsboekje blijkt dat de cardanas elke 80.000 kilometer moet worden Gaat echt met speels gemak, alsof BMW d'r AI in heeft gestoptvervangen, wat op z’n zachts gezegd opmerkelijk mag worden genoemd. Het hele idee van een cardan is dat deze nagenoeg onderhoudsvrij is (alleen sporadisch olie verversen) en in principe levenslang mee zou moeten gaan, maar zo dus niet bij BMW.

Gecombineerd met een herziene geometrie en een nieuwe Telelever EVO voorwielophanging met 180 mm veerweg heeft dit geresulteerd in een fiets die bijna intuïtief is in zijn rijgedrag in krappe bochten, zoals die ik in Zuid-Spanje tegenkwam toen ik in twee dagen 470 km zowel op de weg als offroad aflegde tijdens de perslancering buiten Malaga. Je kunt verrassend hoge bochtensnelheden rijden voor zo'n fysiek grote motorfiets – die ondanks het dieet dat Schramm zijn ingenieurs aan het nieuwe model liet onderwerpen ten opzichte van zijn voorgangers, nog steeds een behoorlijk substantieel brok metaal is. Maar de kenmerken van de voorkant van Telelever, waar ik dertig jaar geleden een rol in heb gespeeld bij de ontwikkeling Beter goed gejat dan slecht verzonnen. Triumph ontwikkelde de Saxtrack voorwielophanging, waar Alan ook nog een rol in heeft gespeeld, maar vroeg geen patent aan en dus ging BMW ermee vandoor en noemde het de Telelever voorwielophangingvan de Saxon Triumph, waarvan BMW de niet-gepatenteerde en dus vrij te gebruiken Saxtrak-voorkant heeft gekopieerd om de Telelever te creëren, zijn net zo duidelijk als ooit hier op de R 1300 GS. 

De Telelever EVO geeft je goede feedback van de nieuwe Metzeler Tourance Next 2 voorband, en scheidt de vering van de remmen, waardoor je hard kunt remmen, zelfs op een oor in de bocht. De nieuwe BMW stuurt opmerkelijk gemakkelijker en preciezer dan voorheen en is daarmee aanzienlijk minder vermoeiend op de lange afstanden, waarvoor de meeste eigenaren hem waarschijnlijk zullen gebruiken. En zijn 12 kg lichtere rijklaar gewicht voel je vooral tijdens het offroad rijden, waar hij bedrevener en beter controleerbaar is, evenals wanneer de radiale vierzuiger remklauwen aan het werk worden gezet om in de dubbele semi-zwevende 310 mm schijven te bijten, samen met de enkele 285 mm remschijf achter met zwevende tweezuiger remklauw, wanneer je vanaf hoge kruissnelheid (wat je uren vol zou kunnen houden) vol in de ankers moet gaan. Hoewel ik daar wel bij moet aantekenen dat beide versies waarmee ik reed met de in het Dynamic pakket (€ 1.637) ondergebrachte Sport Brake waren uitgerust.

Surfen op koppel

De hogere kruissnelheid heeft de R 1300 GS te danken aan het extra vermogen en koppel van de nieuwe boxermotor, dat dus niet alleen voor een betere acceleratie heeft gezorgd. Precies omdat je over de hele linie heb je meer koppel tot je beschikking hebt, zul je in de meeste situaties een versnelling hoger rijden dan voorheen. Wie had ooit gedacht dat 50 cc zo’n verschil zou maken? Het betekent ook dat je minder hoeft te schakelen, met name de derde versnelling heeft een verhouding die je bocht na bocht kilometerslang kunt vasthouden over een uitgestrekte landweg of kronkelende bergweg, terwijl je opZeggen dat 'ie de X-factor heeft is té gemakkelijk, maar dat heeft 'ie wel die supervlakke koppelcurve surft. Het is in wezen een halfautomaat, aangezien hij in de hoogste versnelling al vanaf 1.500 tpm zonder hapering van de transmissie soepel optrekt, en 500 toeren verder de gasklep volledig open kan worden gezet tot de schakelindicator in het 6.5” TFT-display bij 7.000 tpm oplicht als invitatie bijna foutloos de volgende versnelling te selecteren door middel van de standaard up/down quickshifter. 

‘Bijna’ foutloos, want de quickshifter krijgt van mij geen 10 uit 10 omdat deze zó supergevoelig is afgesteld dat je vaak onbedoeld in een hogere versnelling zit. Even aaien is al genoeg en dat is helemaal super op een supersport, maar niet op een Allroad waar alles juist robuuster en minder gevoelig moet zijn. Bovendien zul je de licht te bedienen koppeling in stadsverkeer echt moeten gebruiken in de eerste drie versnellingen om soepel te schakelen, vooral van eerste naar tweede versnelling langs de vrijstand. Het schakelen is op zich oké, maar allesbehalve soepel totdat je de koppeling erbij pakt. 

Ondanks de compactere bouw van de nieuwe GS gaf de standaard zithoogte van 850 mm (gelijk aan de lage zit van de oude R 1250 GS) mij met mijn 1.80 mtr lengte veel beenruimte nadat ik me op het relatief brede, pluche zadel had genesteld, terwijl ik bij verkeerslichten beide voeten plat op de grond kon zetten. Het brede MX-type stuur zorgt voor een ontspannen zithouding voor iemand van mijn lengte en de extra hefboomwerking hielp me om de Beemer in een opeenvolging van vaak krappe bochten van het ene op het andere oor te leggen. Om het zeker te weten zullen we een vergelijkingstest moeten doen, maar de nieuwe BMW voelt wendbaarder en gemakkelijker te rijden
Compleet nieuw design, de grootste revolutie sinds de komst van de precisiekoeling in 2013

Dit is dan weer als vanouds, de joggle en schakelaars links en het TFT-kleurendisplay

Zadel is superfijn, kun je het de hele dag op volhouden. Eindelijk, opbergvakje voor prullaria

Sport Brake is onderdeel van het Dynamic pakket à € 1.637, maar dan heb je daarnaast DSA semi-actieve vering, Rijmodi Pro en Schakelassistent Pro dan zijn Honda, KTM of Triumph tegenpolen – sorry, het is een tijdje geleden dat ik voor het laatst op de Ducati Multistrada heb gereden – zonder ook maar de geringste instabiliteit, dankzij de relatief conservatieve geometrie met een balhoofdhoek van 26,2° en een naloop van 112 mm. Op papier is het gewicht van de GS kleiner dan dat van z’n rivalen (uitgezond de Africa Twin) en in combinatie met z’n kleine omvang, meer gecentraliseerde massa en lager zwaartepunt heeft dit in intuïtiever rijgedrag bij het omleggen van oor tot oor geresulteerd. 

De uitnodigende zithouding wordt gecompleteerd door het ogenschijnlijk kleine, maar wel zeef effectieve standaard met de hand instelbare windscherm. De optionele elektrisch verstelbare variant, waar ik ook mee heb gereden en die voor het eerst op de GS beschikbaar is, bood zelfs nog meer bescherming, vooral bij cruisen op 160 km/u bij 5.500 tpm, zonder ook maar het geringste spoor van instabiliteit. Bij een meer rationele snelheid van 120 km/u hobbelt de nieuwe über-boxer met 4.000 tpm in hoogste versnelling voort – om als je daarna het gas vol opendraait enthousiast vooruit te sprinten. Dat komt omdat de rollende acceleratie in hoogste versnelling uitstekend is op deze fiets, terwijl aan de kant van de prestatieschaal de door BMW geclaimde staande sprint van 0-100 km/u in 3,4 seconde indrukwekkend is voor een fiets van dit kaliber. Genoeg 'sportieve' motoren die dat geeneens halen.

Dit alles zul je ervaren nadat je de korte-slag boxermotor tot leven hebt geroepen en de kenmerkende diepe brom uit de zijdelings gemonteerde einddemper tot je hebt genomen terwijl de motor 1.000 tpm stationair draait. Geef vervolgens in welke rijmodus dan ook een draai aan het gas en het geluid verandert in een ingetogen, maar wel boos gebrul. Dit is een motorfiets die klaar is om te rocken, je overal naar Gaat echt veel gemakkelijker en dat is best fijn voor amateurs zoals iktoe zal brengen, elk moment dat je op pad wilt gaan – inclusief Memory Lane toen dikke twins als deze de Sound of Thunder ten gehore brachten.

Het grootste deel van de tweedaagse test rond Malaga heb ik op het basismodel (Light White) van de R 1300 GS gereden, uiteraard voorzien van veel opties waaronder het Comfort, Dynamic en Innovations pakket en ik had me echt op verheugd om de adaptieve rijhoogteverstelling en cruise controle uit te testen, maar het eerste was de motor niet mee uitgerust en het tweede hebben we simpelweg niet de gelegenheid toe gehad. Dat moesten we in eigen land dan nog maar eens over doen. Naast had basismodel had BMW ook nog test van de avontuurlijkere stijlvariant GS Trophy GS ingepland, met Metzeler Karoo 4 rubber, spaakwielen, valbeugels, een radiateurgrill en een hoger 870 mm rallyzadel. De trip met de GS Trophy GS variant was 80 kilometer lang, waarvan een klein deel van slechts 10 kilometer daadwerkelijk offroad werd afgelegd. De R 1300 GS is nog steeds een behoorlijke verschijning, maar z’n compacte bouw Hier voel ik me toch veel beter in m'n element. Meer hellingshoek, doordat het blok nu hoger in het frame is gemonteerd (zonder dat het zwaartepunt trouwens hoger is komen te liggen)maakt dat de fiets offroad veel gemakkelijker te rijden is voor minder ervaren of minder gedreven offroad rijders, waar ik mezelf ook toe reken. 

Tijdens de rit naar het park viel me al op hoe goed de grip de Karoo-banden op asfalt was, zonder ook maar de geringste vervorming van het blokpatroon onder hellingshoek en met een uitstekende zijdelingse grip. Maar offroad boden ze ook enorm veel vertrouwen, en dat gold ook voor de Beemer, die dankzij dat enorme koppelbereik het dichtst in de buurt kwam van een elektrische offroader als de Zero DSR-X waarmee ik een jaar geleden rond de lavavelden en vulkanische as van de Etna reed. Het is niet nodig om de koppeling erbij te pakken om voorwaartse beweging te krijgen op het losse spul. Gewoon draaien en gaan, in de zekerheid dat de R 1300 GS je zonder drama brengt waar je wilt zijn, omdat je feitelijk altijd op het juiste moment in de juiste versnelling zit, net als op de Zero. Waar de derde versnelling dé versnelling is op vrijwel alle secties met een opeenvolging van bochten, is de tweede versnelling dat op alle technische secties over het losse spul. Switchen naar de Enduro rijmodus zorge voor een soepele initiële gasrespons met tractiecontrole uitgeschakeld, en dat de motor super controleerbaar was wanneer de achterkant een stap opzijzette dankzij het brede stuur en het responsieve stuurgedrag.

Conclusie

In het jaar dat BMW haar 100-jarig bestaan viert hebben de Duitsers haar belangrijkste model tot R 1300 GS opgewaardeerd, dat in vier verschillende uitvoeringen leverbaar is: standaard, Triple Black, GS Trophy GS en Option 719 Tramuntana. De Triple Black variant is geheel zwart en voorzien van bagagedrager, elektrisch verstelbaar scherm en het comfortzadel. De GS Trophy GS met spaakwielen is de offroad-gerichte versie, gekleed in een Racing Blue Metallic-kleurenschema met rode en witte emblemen, Denkt de rest het gat te hebben gedicht, komt BMW met de R 1300 GSen wordt geleverd met radiatorbeschermers en offroad-uitrusting zoals die Metzeler Karoo-knobbels. Ten slotte is de Option 710 Tramuntana een elegant ogende optie met goudspaakwielen, veel zwarte componenten en een hoogwaardige lakafwerking. Noem het de Range Rover-versie waarvan het zeer onwaarschijnlijk is dat de banden modderig worden.

Ik heb elke versie van de BMW GS-familie gereden sinds ik in 1980 mijn allereerste perslancering bijwoonde om op de R 80 G/S te rijden. Elke keer dat er een stapsgewijze verandering heeft plaatsgevonden, zijn er aanzienlijke verbeteringen geweest ten opzichte van wat er eerder was – maar niet eerder heeft BMW het sjabloon van de bestaande versie van zijn bestverkochte melkkoe verscheurd om helemaal opnieuw te begonnen, maar dat is wat de ingenieurs hier hebben gedaan bij het creëren van de R1300 GS. De motor ziet er zoveel slanker en compacter uit en voelt daadwerkelijk ook zo aan, waardoor hij veel gemakkelijker en intuïtiever te rijden is. Iets zegt mij dat de GS voorlopig nog wel effe bovenop de apenrots blijft. Heeft Schramm goed gedaanHet sterke vermogen in combinatie met een sterk en breed uitgesmeerd koppel zorgt voor een toegankelijke dosis extra prestaties, zonder dat dit ten koste van de veelzijdige rijdbaarheid is gegaan. 

Door in te gaan tegen de heersende trend dat Adventure-motoren steeds groter en zwaarder worden, geloof ik dat BMW een geheel nieuwe subgroep van potentiële klanten aanspreekt, voor wie de gedachte om met een dikke eenliterplus kolos offroad – of zelfs op straat – te worstelen, tot nu toe een onlogische te intimiderende stap was. Welnu, de R1 300 GS is het antwoord van BMW op deze zorgen, door de meest toegankelijke dikke avontuurlijke tourer te creëren, met de betere prestaties van de geheel nieuwe motor in combinatie met het lagere gewicht van een fysiek kleinere, maar niet minder bedreven motorfiets.

Terwijl hij wegrijdt naar de zonsondergang in de Egeïsche Zee om te genieten van zijn pensioen, moet Markus Schramm tevreden zijn de juiste beslissing te hebben genomen. Met deze nieuwe GS heeft BMW de toon voor de komende 40 jaar gezet.  

Technische gegevens