Test: BMW M 1000 R versus S 1000 RR

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: eigenlijk had dit een heel ander verhaal moeten zijn. De twee motoren die dit jaar namelijk het hoogst op mijn ‘testen op circuit’ verlanglijstje hebben gestaan, zijn zonder twijfel de twee BMW motoren van de super exclusieve M-series geweest. De M 1000 RR was door de Duitsers voor het modeljaar 2023 flink vernieuwd, de M 1000 R was compleet nieuw en had met een topvermogen van 210 pk méér vermogen dan menig eenliter en eenliterplus Supersport. Op straat kun je d'r misschien helemaal niks meer mee, maar op 't circuit is 't des te leuk. Helemaal het TT-CircuitZo ontstond dus het plan om met M&M naar het TT-circuit van Assen te gaan vanwege z’n snelle lay-out, waar CRT Holland ons al een dag had toegezegd. 

Met de datum al vastgelegd bleek echter al snel dat ons plan moest worden aangepast. De M 1000 R was beschikbaar, de dubbel-R echter helaas niet, maar gelukkig werd in Rijswijk met ons meegedacht. “Zeg, je zou natuurlijk ook de S 1000 RR kunnen nemen. Ik heb net gecheckt en zo te zien is die op de door jou gevraagde data wél beschikbaar”, stelde Bryan Barendrecht van BMW Nederland voor. “Ik ga het even voor je dubbelchecken en bel je zo meteen terug.” De S 1000 RR bleek inderdaad beschikbaar en hoezeer ik enerzijds teleurgesteld was het verhaal zonder de M 1000 RR te moeten doen, raakte ik er anderzijds meer en meer van overtuigd dat S versus M eigenlijk veel interessanter was. M versus M zou een test van de superlatieven zijn geweest, maar met een prijskaartje vanaf € 24.200 voor de S 1000 RR en vanaf € 25.500 voor de M 1000 R lagen die twee op eenzelfde niveau, waardoor de stelling veel reëler was: kies je voor een compromisloze fiets voor op het circuit, of kies je voor exclusiviteit en rijdbaarheid op straat. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com), Ad Kievit, BMW
Met dank aan: CRT Holland

Alle registers open

Als veel later dan gepland (het laden van beide fietsen bleek een enorm gedoe door het ontzettend brede stuur met bar-end spiegels die we bij gebrek aan een Torx 6 sleutel niet kregen gedemonteerd) om 23:40 de paddock wordt opgereden en de motoren in de gedeelde pitbox worden neergezet, met dank aan een zeer vriendelijke gast bij de poort die ons ondanks het late uur toeliet (bij nader inzien was het toch zinvol geweest om de mail met praktische info van CRT Holland even te lezen), kunnen beide motoren Vroeger was je hiermee dé man, maar tegenwoordig is het eerder een kunst het niet te doeneindelijk van dichtbij onder het genot van een biertje worden bestudeerd. De tijden dat Supersports met bosjes werden verkocht mag dan misschien alweer meer dan tien jaar achter ons liggen, maar dat heeft BMW Nederland er niet van weerhouden om bij zowel de S 1000 RR als de M 1000 R alle registers open te trekken. 

De S 1000 RR is voorzien van het M-pakket (€ 2.399,00) met daarin naast de M-sport kleuren het M Sport zadel en M Gesmede velgen, het Carbon pakket (€ 2.012,00), het M Stijlpakket (€ 417,00), het Dynamic pakket (€ 1.423,00) met daarin verwarmde handvatten, cruise control, Rijmodi Pro en DDC Dynamic Damping Control, het Race pakket (€ 950,00) met daarin de Akrapovič einddemper en de M Endurance Ketting, een alarm (€ 249,00), RDC Bandenspanningscontrole (€ 249,00), een cover voor de duozit (€ 106,00) en Intelligent Emergency Call  eCall (€ 367,00). Da’s bij elkaar opgeteld € 33.134, wat niet alleen bijna 9.000 euro duurder dan de basisprijs, maar ook nog eens een flink stuk duurder dan de M 1000 R, die op het alarm na volledig standaard is en dus een consumentenprijs van Vooruit, in de 'pussy'-rijmodus lukt het nog wel, of wanneer je geen gas geeft, maar dat was ik vandaag niet van plan‘slechts’ € 25.790 heeft. Maar qua opties niet voor de S 1000 RR onder doet, buiten het Stijl en Carbon pakket is de M gelijk aan de S en is dus standaard voorzien van het Dynamic pakket en het Race pakket, de cover voor de duozit en eCall.

Na een eerste bak extra sterke ochtend koffie voorzien we beide BMW’s van een setje bandenwarmers en melden ons op de eerste verdieping, waar we onze startnummers ophalen, gevolgd door een uitgebreide briefing van Hennie. Samen met Dirk maak ik een plan van aanpak, en het lijkt ons het beste om ieder twee sessies met dezelfde motor te gaan rijden enerzijds voor de gewenning aan de fiets en anderzijds om dan in de tweede sessie ook eventueel wat aanpassingen aan de setup te kunnen doen en direct zelf het verschil te kunnen voelen. 

We starten vandaag met beide motoren in de Race Mode, een modus speciaal voor circuit waarbij alle elektronische rijhulpmiddelen als wheeliecontrole, motorrem, etc. door BMW zijn vastgelegd en niet door de rijder kunnen worden gewijzigd. Het in race mode niet kunnen wijzigen van de setup geldt eveneens voor de elektronische vering waarmee beide motoren zijn uitgerust, dus we willen bij beide motoren eerst eens kijken wat BMW voor ons heeft vastgelegd in de elektronica. Op beide fietsen passen we de stand van het remhendel aan op persoonlijke voorkeur en ondanks de talloze instelmogelijkheden van de remschakelset vertrekken we beide met de standaard instellingen en hebben ook geen enkele behoefte gehad om dit tijdens deze dag nog te veranderen, beide fietsen zitten en voelen als gegoten. 

Ik begin op de S 1000 RR en gebruik de eerste sessie vooral om te wennen aan de motor, het stuurgedrag, de wijze waarop de rem aangrijpt etc. etc. en ik moet eerlijk bekennen dat dit vanaf de eerste ronde meteen super vertrouwd en stabiel aanvoelt. De motor pakt mooi en lineair op, en de eerste keer dat ik de volle 210 pk aanspreek als ik in 2e versnelling vanuit de Strubben de Veenslang op knal kan ik een vette smile niet onderdrukken terwijl de elektronica er keurig voor zorgt dat het voorwiel niet verder dan enkele centimeters boven het warme asfalt zweeft. Als een kogel knalt de RR er vandoor, maar de vermogensopbouw gaat zo geleidelijk
Ook de M heeft vleugels. TFT kent trouwens meerdere lay-outs en is super overzichtelijk

En dan zijn er nog die denken dat 't geen echte M is, maar een gestikkerde S

Hoe M wil je het hebben?

Mocht 't blauw je nog niet hebben overtuigd

dan staat het links en rechts ook nog eens met koeienletters vermeldtdat het ‘ineens krijg ik een schop onder mijn kont gevoel’ uitblijft. Best wel indrukwekkend hoe relatief gemakkelijk en dus tegelijk on-indrukwekkend 210 pk kan aanvoelen, dat gedeelte van de Race modus hebben ze in Bayern dus goed voor elkaar gekregen. 

De van de M editie afkomstige remklauwen zorgen voor een meer dan fantastische vertraging als ik véél te vroeg aanrem voor de Ruskenhoek, maar al gaandeweg de sessie verleg ik alsmaar mijn rempunten. Slechts één vingertje is voldoende om de remmelarij serieus aan het werk te zetten, die een fantastische feedback en vertrouwen geeft. De S laat zich overigens ook prima onder hellingshoek stevig remmend insturen wat op een baan als Assen, die bestaat uit een aaneenschakeling van bochten, een groot pluspunt is. De quickshifter werkt zowel op- als terugschakelend probleemloos, het TT-circuit wordt door mij gedaan in een combinatie van 2e versnelling (Strubben en GT Chicane), 3e versnelling (Haarbocht, Madijk, Ossebroeken, Ruskenhoek, Stekkenwal, De Bult, Mandeveen, Duikersloot) 4e versnelling (Ramshoek, start/finish) en 5e versnelling (shortshift voor Meeuwenmeer, Hoge Heide, Veenslang).

Voor ik het goed en wel besef verschijnt de zwart wit geblokte vlag op de elektronische borden naast de baan en parkeer de motor even later netjes in de pitbox waar Dirk al op me staat te wachten. “En, hoe was het”, vraag ik met een grote grijns aan hem, want 210 pk loslaten met een Naked bike is natuurlijk andere koek dan plat achter een racekuip liggen wat ik de voorbije 20 minuten heb gedaan. In grote lijnen had hij dezelfde positieve ervaring voor wat betreft het topvermogen en de manier waarop al deze pk’s gecontroleerd werden losgelaten, idem over de remmen op zich, maar hij was duidelijk minder enthousiast over de achterzijde van de motor, daar zat met remmen toch best wel wat beweging in, iets wat hij niet direct kon thuisbrengen of plaatsen en waar we twee jaar geleden bij de S 1000 R M editie op straat en circuit absoluut geen last van hadden gehad.

Anders dan maar?

We besluiten om onze planning – Freaks getrouw – maar overhoop te gooien en de tweede sessie toch maar wel van motor te wisselen. Een goed uurtje later stuur ik de M 1000 R voor de eerste keer door de pitlane om zelf te voelen wat Dirk bedoelt, en dat duurt welgeteld maar 2 bochten. Na de haarbocht kom je via pit exit op de baan en dan accelereer je door Madijk naar de eersteIk moet zeggen dat ik 't best wel tof vindt dat BMW de kleuren van de M op mijn pak heeft aangepast remzone voor Ossebroeken, en zodra ik het gas dichtdraai voel ik de achterzijde al lichtjes slingeren van links naar rechts. Als ik op hoge snelheid richting Ruskenhoek ga en het gas los dan is daar direct de slingerbeweging. Het best laat zich dit omschrijven als snaken, zoals een slang zich slingerend voortbeweegt, wat voor veel onrust in het rijwielgedeelte zorgt. 

Ik rij een aantal rondjes om een zo goed mogelijk beeld te krijgen waar en wanneer het snaken plaats vindt en verhoog geleidelijk het tempo. Hoe harder ik rijd, hoe harder het snaken wordt op alle plekken waar onder hellingshoek wordt afgeremd, ongeacht of ik het anker uitgooi, lichtjes rem of alleen op de motor afrem. In 4e versnelling accelereer ik met 200+ door Meeuwenmeer en de snelheid loopt in Hoge Heide nog wat op, maar als vervolgens richting Ramshoek op hoge snelheid onder hellingshoek het gas dicht gaat en de rem wordt gepakt heb ik voor het eerst het gevoel de controle over de fiets bijna te verliezen, gvd dit is echt niet normaal! Met het hart in mijn keel besluit ik meteen de sessie af te breken en parkeer de M een ronde later in de pitbox voor een grondige inspectie. 

Zover ik kan zien blijkt alles vast te zitten, en ik kan dus geen directe oorzaak vinden. De achterband vertoont wel een atypisch en onnatuurlijk slijtagepatroon en ik overleg via whatsapp nog even met een goed bevriende tyre engineer van Bridgestone om o.a. de bandenspanning van de Bridgestone Lijkt net echt zo hèRS11 te dubbelchecken, maar ook die staat ingesteld volgens voorschrift. In een poging om wat te veranderen selecteer ik voor de volgende sessie de race pro mode, hierin kun je diverse parameters zelf aanpassen als gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole maar ook de demping van de vering, maar dan moet je wel in het menu kunnen vinden hoe en waar je dit moet selecteren en tot mijn grote spijt kon ik het nergens vinden… 

Na de middagpauze, sessie 3 van in totaal 5 sessies besluit ik om opnieuw zelf met de M 1000 R de baan op te gaan in Race Pro 1 mode, al kan ik dus nergens zien wat de instellingen van de net genoemde instelmogelijkheden zijn. Op goed geluk hoop ik maar dat de journalist voor me ‘m op Assen heeft afgesteld, maar al in mijn outlap blijkt meteen dat het er echt niet beter op is geworden. Het enige wat ik al rijdend in de Pro Modus kan aanpassen is de tractiecontrole en als ik hier mee bezig ben wordt de sessie tot mijn grote spijt al zeer vroegtijdig middels een rode vlag beëindigd, ook dat nog…fuck! 

Door een aantal voorvallen op de baan ligt het langere tijd stil en missen meerder groepen hun sessie en/of kostbare rijtijd en ook wij lijken daarvan de dupe te worden. Maar… alle credits in dit geval voor CRT Holland, want in plaats van vast te houden aan het oorspronkelijk tijdschema wordt dit in een zeer kort tijdsbestek volledig herzien, waarbij alle groepen een aantal minuten rijtijd inleveren en er zodoende extra rijtijd ontstaat om de gedupeerde groepen alsnog te laten rijden, en dat werkt uiteindelijk voortreffelijk! Gedeelde smart is halve smart zullen we maar zeggen. De nieuwe tijdschema’s rollen niet veel later massaal uit de printer en vinden in no time hun weg in de paddock zodat iedereen op de hoogte is, kijk zo kan het dus ook! Petje af voor Hennie, Heidi en hun team! 

Gedeelde smart

Het feit dat we nu iets op rijtijd zijn beknot maakt ons BMW verhaal (of beter gezegd: de M-perikelen) er natuurlijk niet makkelijker op, dus besluiten we dat Dirk de laatste twee ‘verkorte’ sessies op de M 1000 R rijdt, zodat ik me volledig op de S 1000 RR kan concentreren. Om het “ware potentieel en alle afstellingsmogelijkheden” van deze sportieve topper te ontdekken zou onder normale omstandigheden één dag niet afdoende zijn, laat staan twee ‘verkorte’ sessies, om nog maar te zwijgen over het feit dat ik over genoeg rijderscapaciteiten Oeps, sorry... gaat we weer. En dan te bedenken dat die vleugels dit juist zouden moeten voorkomen. Vraag me af wat er zonder dan zou gebeurenbeschik om de huidige generatie eenliterplus superbikes op de limiet te rijden. Tuurlijk, ik kan wel voelen als de achterkant gaat glijden en of dat gecontroleerd gaat of niet, maar kritisch beoordelen of de nieuwe ‘Slide Control’ daarmee goed werkt is natuurlijk een heel ander verhaal. Vandaar die aanhalingstekens.

Niet dat dat erg is. Sterker, ik denk dat het feit dat mijn paspoortnaam niet Michael van der Mark of Toprak Razgatlioglu is, mijn ervaringen juist veel reëler voor de potentiële koper maakt, aangezien ook die ‘m (net als ik) never nooit tot de grens zal pushen. Als hij of zij er überhaupt al mee op circuit gaat rijden, want genoeg die ‘m alleen kopen voor de looks en voor wat ‘ie kan. Wat ik echter wel graag had willen doen, maar vanwege de verkorte rijtijd niet aan toe ben gekomen, was wat experimenteren met de instelmogelijkheden zoals de gasreactie, motorrem, ABS versus Race ABS en vooral wat aanpassingen aan de veerafstelling doen, maar dat moesten we volgend jaar nog maar eens doen.

Dat gezegd hebbende, terug naar het circuit waar ik zoals gezegd nog 2 sessies te gaan had waar ik enorm naar uitkeek, want het vertrouwen dat de S1000RR me al na 20 minuutjes in de ochtend had gegeven was zo groot dat ik de resterende tijd ongetwijfeld met een big smile zou rijden. Het idee om met de instelmogelijkheden te spelen moest echter snel overboord worden gegooid. In plaats van Race selecteerde ik de Race Pro modus waar je zelf de setup volledig aan zou moeten kunnen passen, maar ik had werkelijk geen idee waar ik dat ergens in het menu moet kunnen terugvinden en ook in de paddock was er niemand die mij kon helpen.
Heel herkenbaar S 1000 RR. Display is gelijk aan dat van de M (maar dan zonder M-logo)

Ook de S heeft nu vleugels. En wat voor joekels, daar kan een olifant bijna op zitten

Vet, vet, vet, maar wel allemaal extra - uiteraard

Klinkt beschaafder dan je zou denken. Up/down quickshifter werkt perfect

Vooruit, nog een keer: de winglets. De joggle is supermakkelijk, mits je het juist RDFM hebtBellen dan maar met BMW Nederland, die mij een link stuurde naar een pagina op de BMW Motorrad website met daarin alle handleidingen, maar ja… dat gaat dus op modeltype en ik had werkelijk geen idee welk modeltype onze S 1000 RR nu precies was. Ik opende een aantal van de handleidingen, maar helaas, helaas, helaas… telkens een ander type. 

Dan maar de baan op en voelen wat de motor in geselecteerde Pro Mode allemaal wel of niet doet. Dat is met 210 pk in je rechterhandje best wel leuk en vooral spannend kan ik je zeggen, als je niet kunt zien wat er geprogrammeerd staat in de pro mode. Het eerste wat ik voelde was dat de anti wheeliecontrole nog maar amper ingreep, jonge jonge jonge, wat een heerlijke setting is dat met deze motor. De Geert-Timmer en Strubben in tweede versnelling uitkomen met het voorwiel in de lucht en doorschakelen naar z’n drie is dan één groot balanceerfeest, want dán pas merk je goed dat de baan ook daar niet recht loopt, maar bestaat uit flauwe bochten. 

De motorrem is in Race Pro duidelijk nadrukkelijker aanwezig waardoor de rempunten nog wat metertjes opschuiven en het effect van het aanpassen van de tractiecontrole (14 standen van +7 naar -7, wat al rijdend heel makkelijk is te doen en in het grote TFT kleurenscherm zeer goed wordt weergegeven) was zeer goed merkbaar. Bij +7 grijpt de TC het snelste in, bij -7 is dat -uiteraard - het minste. De eerste keer min cijfers selecteren voelt toch een beetje ongemakkelijk moet ik je bekennen, geen idee waarom dit niet gewoon stand 1 tot 14 is geworden, Onvoorstelbaar hoe gemakkelijk 210 pk rijdtmaar daar zal wel een geheime Duitse filosofie aan ten grondslag hebben gelegen. En laat ik dat al nooit hebben begrepen, Duitse logica, is dat niet net zoiets als Duitse humor?

Ondanks alleen de tractiecontrole als instelmogelijkheid te hebben gehad blijk ik terug in de pits een 1’53 op de klok te hebben gezet, en dat is best al een leuke tijd voor op een doorsnee circuitdag. De wetenschap dat het voor mij al meer dan een jaar geleden is dat ik op circuit Assen reed en dat ik slechts zelden op een motor met zoveel pk’s zit, is die tijd het bewijs dat BMW het met deze S 1000 RR meer dan zeer goed voor elkaar heeft. Dat je ook als normale sterveling meteen knetterhard kunt gaan. Met wat meer rijtijd en finetuning (de volgende keer toch maar beter voorbereiden), of een rijder aan de clipons met meer stuurmanskunst, ben ik overtuigd dat deze rondetijd nog aanzienlijk kan worden aangescherpt. 

Conclusie

Als ik aan het eind van de middag de S 1000 RR voor de laatste keer de pitstraat instuur maakt de grijns op mijn gezicht plaats voor droefenis. Droefenis omdat de dag veel sneller is gegaan en ik nog wel een paar sessies had willen doen en droefenis omdat ik vandaag eerlijk gezegd Nog maar nét op de baan en dan al een officiële waarschuwing dat wheelies niet zijn toegestaan. Probeer dan maar eens uit te leggen dat onmogelijk is dat niet te doen...geen antwoord heb kunnen vinden op vraag welke van de twee nou de beste keuze is: de S 1000 RR of de M 1000 R.

De S 1000 RR heeft zich ontpopt in een zeer gemakkelijk te rijden Superbike, waarvan het vermogen te allen tijde kan worden aangesproken zonder dat het té imponerend of intimiderend is. De motor beschikt over een goed rijwielgedeelte dat zelfs in standaard afstelling je fantastische feedback geeft, waardoor je vol vertrouwen en op een veilige manier het TT-Circuit kunt afblaffen. Dát is de nieuwe BMW S 1000 RR – die daarnaast natuurlijk ook een plaatje is om te zien. 

De M 1000 R bleek wat sturen betreft allesbehalve dat. BMW’s nieuwste Hypernaked is weliswaar een plaatje om te zien en steekt qua performance de Ducati Streetfighter V4 duidelijk naar de kroon, maar heeft ons vandaag op circuit zeer onaangenaam verrast. Bijna hadden we geweten hoe het voelt om net als menig MotoGP of WorldSBK coureur in de Ramshoek te worden gelanceerd en dat is geen fijn gevoel. Tegelijkertijd kunnen we ons echter niet voorstellen dat dit structureel is, het kan haast niet anders of er moet iets mis met ‘onze’ M zijn geweest.

De issue bij BMW Nederland aangekaart krijgen we de melding dat het grondig zal worden onderzocht en wordt meteen een nieuwe datum geprikt om met de M 1000 R in de herkansing te gaan. Omdat het ook volgens hun echt iets exemplarisch moet zijn. 

Als we nu zouden moeten kiezen, dan zou de keuze vanwege de issues met de M naar de S 1000 RR uit gaan, omdat ’t zo’n fantastisch scheurijzer is op ’t circuit, maar als de M 1000 R qua sturen nét zo’n indruk zou maken, dan wisten we ’t wel. Dan zou de voorkeur echt wel naar de M uitgaan. Omdat de letter M bij BMW voor exclusiviteit staat, omdat ‘ie dan qua sturen dan niet onder doet en omdat een recht stuur op straat een heel stuk comfortabeler is. Maar dat zal nog moeten blijken, wordt vervolgd…

Technische gegevens