Monstertest Zero DSR/X to Saint Tropez

Allroads zijn razend populair. Zó populair dat toen Zero vorig jaar de compleet nieuwe DSR/X lanceerde we ons afvroegen waarom het zo lang had geduurd voordat de Amerikanen ook dat pad waren ingeslagen. Hoewel we dat ergens ook wel weer begrepen. Allroads – of beter gezegd: Reis-Allroads, Als Zero zegt 's werelds eerste voor z'n doel ontwikkelde avontuurlijke EV-motorfiets in huis te hebben, dan moet je dat wel grondig testen natuurlijk. Grondig genoeg zo voor je?worden voornamelijk voor reizen en lange afstanden gebruikt en precies dáár zitten alle vooroordelen van EV: leuk voor in en rond de stad en naar de toekomst gezien misschien wel dé oplossing voor stedelijke mobiliteit, om dagelijks mee naar je werk te rijden, maar niet iets om ’s weekends mee op pad te gaan. Niet voor een dagje sturen in de Eifel of Ardennen, laat staan om d’r mee op vakantie te gaan. Geen emotie, veel te zwaar, een actieradius van drie keer niks en laadsnelheid die zó traag is dat je het gras kunt zien groeien. 

Dus toen op de redactie het idee ontstond om ten opzichte van onze vorige EV-trip twee jaar geleden met de Zero SR/S naar Verdun level-up te gaan, hoefden we niet lang te denken met welke fiets we dat zouden willen doen en wat het doel zou zijn. Met de DSR/X naar Saint-Tropez. Omdat we dat al eens met drie tourbuffels pur sang hadden gedaan en omdat de DSR/X volgens Zero ’s werelds eerste specifiek voor z’n doel ontwikkelde elektrische avontuurlijke sportfiets is die alles aankan, van bochtige bergwegen of langs ravijnen tot voorbij waar het asfalt heeft opgehouden. Het zou op alle vlakken een ultieme beproeving zijn: enerzijds zou het ons alles leren over de EV-infrastructuur en anderzijds zou het ons ook alles leren over de DSR/X. Geen kort rondje om de kerk en voor de lens van de fotograaf, maar een échte langeafstandstest waarin alle aspecten de revue passeren: van kronkelige bergweg tot landweg door het platteland en van snelweg tot stadsverkeer, al dan niet met files.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Nicolas Sonina

It's electrifying

We moeten je eerlijk bekennen dat het weinig had gescheeld of we hadden het bijltje er noodgedwongen bij neer moeten leggen, toen de tweede dag van onze megatest in de loop van de middag vanaf Saint-Vit de ene na de andere laadpaal dienst weigerde en het leek dat hier onze trip vroegtijdig zou eindigen, tot een supervriendelijke Volvo dealer een helpende hand bood en de schuifpui van de showroom opende, zodat de Zero binnen aan de lader kon worden gezet en in de loop van de avond Het stekkeren was soms best een uitdaging, maar daar kan Zero natuurlijk ook niks aan doenhet einddoel van de dag alsnog werd gehaald. Lees hier anders ons hele verhaal. In twee dagen tijd hadden we bijna 900 kilometer afgelegd, waarin de DSR/X zich als een rasechte kilometervreter had ontpopt, en die ook de zwakke plekken van de Franse EV-infrastructuur hadden blootgelegd, maar dat is de DSR/X niet aan te rekenen. 

Voordat we verder op ons avontuur ingaan eerst de DSR/X maar eens nader bestuderen. Kloppend hart van Zero’s eerste Reis-Allroad is de nieuwe Z-Force 75-10X elektromotor, die is voorzien van statorspoelen met geen vier maar vijf wikkelingen, die daardoor een sterker magnetisch veld ontwikkelen. Met 229 Nm heeft de elektromotor dan ook het hoogste koppel van alle Zero-motoren tot nu toe, hoewel het motorvermogen van 100 pk bij 3.500 tpm wel iets lager is dan dat van de SR/S en SR/F. Het vermogen wordt naar het achterwiel overgebracht via een nieuw ontwikkelde tandriem, die volgens Zero beter bestand is tegen vuil en steentjes bij offroad rijden. De elektromotor krijgt z’n voeding uit een 17,3 kWh batterij, die Moeten we vaker doen, dit soort uitstapjeswat afmetingen betreft hetzelfde formaat heeft als de 15,6 kWh van de SR/S en SR/F, maar dus wel krachtiger is. Om de batterij te beschermen (lithium-ion kan slecht tegen volledige ont- en vollading) is van die 17,3 kWh ongeveer 14,4 kWh beschikbaar, een marge die via Cypher 3 software wordt geregeld. 

Zero heeft de DSR/X van een nieuw ontwikkeld stalen vakwerkbuisframe voorzien, dat net als de nieuwe achterbrug robuuster is gemaakt om ‘m geschikt te maken voor offroad gebruik. Door de controller te verplaatsen is bovendien meer bodemvrijheid gecreëerd. Uiteraard is ook de vering op Allroad gebruik aangepast, met een langere veerweg van 190 mm voor en achter. De 47 mm Showa SFF-BP (Seperate Function Fork Big Piston) upside down voorvork heeft zoals de naam al zegt vorkpoten met gescheiden functie – veervoorspanning op de ene en in- en uitgaande demping op de andere vorkpoot.
Elektrisch saai? Hoe kan in hemelsnaam 229 Nm saai zijn? De 17.3 kWh batterij is de grootste van Zero

Stuurklem is perfect voor de TomTom houder. TFT-display is mooi en overzichtelijk, alleen iets meer tripinfo zou fijn zijn geweest

Net als dat de menu-bediening wat intuïtiever had gemogen. Rechts de aan/uit schakelaar van de cruise controle. Geen handige plek en bovendien jammer dat je aan de keuze uit aan en uit hebtAan de achterkant is een Showa monoshock met piggyback reservoir voorzien, die rechtstreeks door de achterbrug wordt bediend, dus zonder linksysteem. De veervoorspanning kan hydraulisch via een handversteller worden aangepast, wat absoluut handig is. Als gevolg van het gewicht van de 3-delige kofferset plus inhoud stond de koplamp niet meer goed afgesteld en werden in het donker tegenliggers verblind, door de veervoorspanning op de schroeven werd dat probleem opgelost en verbeterde ook het zicht van de LED-koplamp.

Positief is ook dat de lange veerwegen en grote bodemvrijheid niet in een extreem hoge zithoogte hebben geresulteerd. Sterker, met 828 mm is deze zelfs nog lager dan menig Supersport of Hypernaked. En dat is echt superfijn, de DSR/X heeft verder namelijk eenzelfde ontspannen zit als elke andere Allroad, maar dan dus bij een zit waarbij je wel probleemloos beide voeten aan de grond zet. Ondergetekende met z’n 1.72 mtr lengte in ieder geval wel. De zit is echt superfijn, het enige wat mij persoonlijk stoorde was de windruis als gevolg van het windscherm, ongeacht op welke hoogte het stond ingesteld. Alleen plat op de ‘tank’ vlak achter het scherm was het stil. En dat is echt super jammer, want dan wordt alsnog de Wat is het bij ons in Nederland dan toch behelpen hèstille aandrijving door windruis verstoord. Een kleinere ruit zou in dat opzicht misschien een betere optie zijn.

Naast dat Zero de DSR/X van een comfortabele driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen heeft voorzien is ook het zadel op zich goed gepolsterd, waardoor je het echt probleemloos uren non-stop vol zult kunnen houden. Dat wil zeggen, totdat het fraaie TFT-kleurendisplay je leert dat het tijd is om de motor aan het infuus te hangen voor de broodnodige elektronen. Zero claimt een actieradius van 172 km bij 115 km/u op de snelweg en 288 km in de stad en dat zijn zeker geen overdreven waardes, hoewel daar wel een kanttekening bij moet worden geplaatst. Er zit namelijk een groot verschil tussen de theoretische actieradius en de daadwerkelijk gereden afstand tussen twee laadbeurten in, omdat je de batterij nooit 100% gebruikt. Gemiddeld hebben wij overdag 7,71 kWh geladen, in procenten uitgedrukt 56%, bij een gemiddeld afgelegde afstand van 120 km, terwijl het gemiddelde bereik op 210 km lag. De langste afstand tussen twee laadstops in was 203 km, terwijl op de snelweg nog altijd rond de 175 km lag, hoewel we dat wel in de slipstream van vrachtauto’s en caravans hebben gedaan. 

We stekkeren wat af

Zoals gezegd heeft de DSR/X een 17,3 kWh batterij, de grootste tot nu toe bij Zero, waarvan effectief zo’n 14,5 kWh beschikbaar is om de batterij tegen volledige ontlading en vollading te beschermen. Dat betekent echter dat er te allen tijde nog marge is, marge om extra te laden en marge om nog extra kilometers te rijden: vol is dus nooit helemaal vol en leeg nooit helemaal leeg. Voor wat dat eerste betreft geeft Zero je optioneel de mogelijkheid om tot 110% te laden, maar dat zul je uitsluitend aan het eind van de dag doen, Probeer dát maar eens met een gewone motor te doen, zonder dat iedereen er aanstoot aan neemtomdat die extra 10% veel tijd in beslag neemt. Dat neemt niet weg dat het wel een verdomd handige optie is die je zeker geactiveerd wilt hebben, want het geeft je ’s ochtends de eerste ‘tank’ gewoon 10% meer actieradius. En ook voor kilometervreten geldt dat de eerste klap nog altijd een daalder waard is. 

Minstens zo handig is het feit dat leeg nooit helemaal leeg is en je met 0% capaciteit in het display nog flink wat reservekilometers hebt voordat je echt met een lege batterij stil komt te staan. Nu gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat we het niet op de spits hebben gedreven, omdat we op voorhand niet hadden kunnen testen hoeveel en we niet in niemandsland wilden stranden, en dus 0% gewoon als leeg hebben gezien, maar terug in Nederland leren we van EV-specialist Andrew Thijssen, dat je dan nog best ver kunt komen. “Een vriend van mij is Zero dealer en heb voor hem tweemaal een 14,4 kWh batterij helemaal leeggereden, zodat deze kon worden uitgelezen”, legt Andrew uit. “In de Canyon modus was dat Schijnt thuis helemaal naadje pet te zijn met het weer. Nou, dan blijven we nog effebij een normale rijstijl nog 20 kilometer vanaf 0%, in de ECO-stand met de regeneratie op maximaal en niet harder rijdend dan 50 km/u was dat vanaf 0% nog 40 km.” Damn, dat hadden we moeten weten, dat had ons die tweede dag (en ook de laatste dag) veel stress en tijd gescheeld.

Laden kan bij de DSR/X op twee manieren: via het stopcontact met 3,3 kWh en met de type 2 laadstekker met 6,6 kWh. Onze motor was daarnaast van de optionele 6 kW Rapid Charger voorzien, waarmee de type 2 laadsnelheid met nog eens 6 kWh tot 12,6 kWh wordt verhoogd, mits je bij een paal staat die dat kan leveren. De meeste palen zitten tegenwoordig echter op 22 kW, in de praktijk zal dat dus niet snel een issue zijn. Zero claimt met de Rapid Charger een laadtijd van 0-95% in 1 uur en 6 minuten, met als kanttekening dat de werkelijke oplaadtijd afhankelijk is van de capaciteit van het stroomnet. Zeg nou zelf, wie wil dit nou niet als uitzichtHoe drukker op het net, hoe lager de snelheid en daar is geen speld tussen te krijgen. Zie het als een snelweg: ‘s avonds rijd je makkelijk 130 km/u, maar in de spits ben je blij als je gemiddeld 40 km/u nog haalt.

Er speelt echter nog een ander aspect mee. Het laadproces gaat namelijk met een warmteontwikkeling gepaard en naarmate de temperatuur oploopt neemt de laadsnelheid af. Het TFT-display leerde ons dat de snelheid bij aanvang weliswaar boven de 12 kWh lag, maar na enkele tientallen procenten al tot 9 kWh was teruggelopen en boven de 75% nog maar zo rond de 6 kWh lag. Overdag hebben wij gemiddeld 7,71 kWh ‘getankt’, in procenten uitgedrukt 56% capaciteit, waarvoor we gemiddeld 50 minuten aan de paal hebben gestaan. Omgerekend naar 95% kom je dan uit op een laadtijd van anderhalf uur. 

Dat klinkt als ontzettend lang en vergeleken met het aftanken van een brandstoftank is dat natuurlijk ook zo, maar het is eigenlijk meer een kwestie van een andere mindset, dan dat het een beperkende factor is. Over de hele dag gemeten lag onze gemiddelde snelheid zo rond de 45 km/u, inclusief alle laadstops en plaspauzes en dat zouden we met een verbrandingsmotor niet wezenlijk sneller hebben gedaan. Het kan wel, als je geen enkele rustpauze neemt en van tankstation naar tankstation knalt en op die manier in een ruk naar Saint-Tropez knalt, maar we kunnen uit eigen ervaring zeggen dat dát eigenlijk onverantwoord is. En nog altijd hebben wij de laatste dag 924 kilometer afgelegd, dus het kan wel degelijk. Puur dus door het nuttige met het aangename te combineren. Dus niet rijden-tanken-rijden en dan ergens een uur gaan koffiedrinken op een terras, maar laden en in de tussentijd ergens de benen gaan strekken, waardoor je dus geen extra stops maakt.  

Knallen maar

Waar je nog zou kunnen stellen dat de laadsnelheid en de actieradius ten opzichte van een verbrandingsmotor nog een dingetje is, hoewel dat zoals gezegd meer een kwestie van mindset is, maakt de verbrandingsmotor wat rijprestaties betreft geen schijn van kans. De beleving mag dan groter zijn vanwege het geluid, het kenmerkende twee- drie- of viercilinder (al dan niet in parallel of V-vorm) motorkarakter en de bijbehorende trillingen, maar wat prestaties. Vergeet het maar. Onvoorstelbaar. Zo hectisch druk als de kustweg langs de Côte d'Azur, zo rustig is het hierNiet alleen is er geen enkele ICE-motorfiets die ook maar in de buurt komt van de 229 Nm die de ZF75/X elektromotor naar het achterwiel weet over te brengen, maar bij een elektromotor is dat koppel ook nog eens over het hele toerenbereik beschikbaar, dus vanaf de eerste omwenteling per minuut. Dat wil zeggen, afhankelijk van de gekozen rijmodus, want uiteraard kan het koppel wel elektronisch worden begrensd. 

Een eerste stoplichtsprint met een Z900 in ECO modus gaat het gelijk op, maar als daarna naar de SPORT modus wordt geswitcht maakt diezelfde Z900 het volgende stoplicht geen schijn van kans. Nu zijn het aantal momenten dat we niet in de ECO modus hebben gereden uiteindelijk op een hand te tellen, pas wanneer je van-dik-hout wilt knallen kom je in die rijmodus te kort. Dat en situaties waarbij je even zo min mogelijk motorrem wilt, zoals bijvoorbeeld in de regen. De vertraging die in ECO door de motorrem wordt gerealiseerd is En dan te bedenken dat 'we echt maar een steenworp verwijderd zijn zodanig dat je de voorrem nog maar amper nodig hebt. Tot slot is in ECO de maximumsnelheid op 120 km/u begrensd, waarbij de acceleratie vanaf 110 km/u voelbaar langzamer gaat, maar dat hebben we slechts een enkele keer als hinderlijk ervaren toen we rap wat trage auto’s wilden inhalen. 

Zelfs in de bergen had ECO onze voorkeur, juist vanwege die motorrem en de energie die daarmee wordt geregenereerd. Puur en alleen op het ‘gas’ worden de bergpassen rond de Gorges du Verdon afgeblaft en delft echt alles en iedereen het onderspit. De motor à la Marc Márquez diep de bocht in remmen tot de apex, om van daar uit je naar de volgende bocht te laten katapulteren is echt een unieke ervaring. En dat puur en alleen op het ‘gas’, slechts een enkele keer moest voor een hairpin de J.Juan radiale voorrem er nog bij worden gepakt, maar dat was slechts echt een enkele keer. Elektrisch driemaal niks en al helemaal niet in de bergen? Het nuttige met het aangename combineren. Laden terwijl je zelf aan het lunchen bentHet is dat de Alpen niet om de hoek liggen, anders zouden we zeggen: probeer het zelf anders maar een keer en ervaar zelf hoe je alles en iedereen het nakijken geeft.

Trouwens, nog even over de J.Juan remmen, die heeft Zero van Bosch bochten-ABS voorzien dat via de bekende 6-assige IMU wordt aangestuurd, die ook de tractiecontrole en Hill Hold Control regelt. Dat laatste is echt superhandig wanneer je op een hellend (of dalend) vlak even moet stoppen. Een uitgeschakelde verbrandingsmotor wordt door de compressie ‘geblokkeerd’, maar een elektromotor heeft dat niet. De Hill Hold functie werkt echter alleen wanneer de zijstandaard is ingeklapt en de motor ‘aan’ staat, waardoor je dus nog steeds het risico loopt dat op een dalend vlak de motor over de zijstandaard kan rollen en vervolgens tegen de vlakte gaat, aangezien een handrem ontbreekt.
Zero is qua design echt volwassen geworden. En niet alleen qua design. Ruitje is handig in hoogte in te stellen

Fraaie en robuuste kofferset, alleen jammer dat je telkens de sleutel nodig hebt om ze open te maken

Lekker ruim opbergvak incl. USB-aansluitingen. Zelfs onder het zadel nog extra ruimte voor bijvoorbeeld een schijfremslot

Veervoorspanning kan eenvoudig worden aangepast. J.Juan remmen heb je in ECO amper nodig, maar doen hun werk wel goed als je ze nodig hebtMaar dat geldt in principe voor elke motorfiets met (semi)automatische transmissie, ongeacht of het EV of ICE-aandrijving is. Het is echter te ondervangen, door het stuur in plaats van naar binnen naar buiten te klappen. Dan voorkom je dat de motor kan gaan rollen, omdat het voorwiel dan haaks op de rolrichting staat.

Ook op de Showa vering valt weinig af te dingen. Vanuit sportief oogpunt bekeken zou iets meer demping wenselijk zijn geweest, maar dan zou een iets lager gewicht minstens zo wenselijk zijn geweest. Niet dat de DSR/X zwaar aanvoelt, verre van zelfs. Zero claimt een rijklaargewicht van 247 kilo, wat vergelijkbaar is met een R 1250 GS (249 kilo rijklaar), maar voelt rijdend eerder als een V-Strom 800 of Africa Twin aan, om maar even een paar populaire Allroads te noemen. Doordat je de voeten gemakkelijk aan de grond zet gaat manoeuvreren met speels gemak en ook het sturen gaat met speels gemak en zeer intuïtief. Dat wil zeggen, zolang je de motor zoveel mogelijk laat rollen, stop en go is aan deze Zero niet besteed, maar daar is het ook niet het type motor voor. Wanneer je daarentegen besluit om die fraaie bergweg wél in aanvalsmodus te attaqueren, dan voel je bij fors ankeren en wanneer je de DSR/X agressief van het ene op het andere oor gooit je de massa wel, maar dat is bij een GS niet anders. Heerlijk ontspannen toch?Dat er wat muziek in zat heeft ons trouwens geen enkel moment gestoord, behoudens de veervoorspanning achter hebben de stelmogelijkheden dan ook ongemoeid gelaten. 

Wat ons misschien nog wel het meest verbaast is dat de DSR/X in de bergen een stuk minder energie verbruikt. Bergop zakt de verbruiksindicator weliswaar in, maar dat wordt bergaf meer dan gecompenseerd doordat dan continue energie wordt geregenereerd, waar op normale wegen alleen met remmen energie wordt geregenereerd en het effect dus veel kleiner is. Sterker nog, in een vlak gebied levert een constante snelheid de beste verbruikswaarde en daarmee dus ook actieradius op. Des te jammer is het dan ook dat de cruise controle slechts twee opties heeft: aan en uit, waarbij dat laatste alleen met de rem of aan/uit schakelaar kan worden gedaan en dus niet door het gas ‘dicht’ te draaien. Nu valt daar nog wel goed mee te leven, maar dat je de snelheid niet +/- kunt aanpassen of de ingestelde snelheid kunt hervatten (bijvoorbeeld wanneer je even hebt moeten remmen) vinden we een enorm gemis. 

Buiten dat gaat het rijden op de cruise control echt super relaxt, veel relaxter dan elke ICE omdat het geen bal uitmaakt welke snelheid je rijdt. Of je nou 30 km/u rijdt of 130 km/u, dat maakt voor een elektromotor niet uit en daar hebben we op de snelweg enorm veel profijt van gehad. Geen haar op ons hoofd dat ooit zou hebben gedacht om met een verbrandingsmotor in het kielzog van vrachtauto’s en caravans te gaan rijden, omdat zo’n beetje elke motor wel snelheid vraagt, maar zo niet dus bij elektrisch. 

Conclusie

Waar in de automotive industrie door alle fabrikanten massaal op EV wordt ingezet en door automobilisten alleen nog de hoge aanschafprijs als struikelblok wordt gezien, zijn motorrijders en motorfabrikanten een heel stuk terughoudender voor wat EV aandrijving betreft. Kijk, nu begint het écht leuk te wordenEen motor is niet een vervoersmiddel dat je van A naar B brengt, motorrijden is emotie en beleving en een elektrische motor is volgens die motorrijders allesbehalve dat.

Als er echter één ding is dat ons deze monstertrip met de Zero DSR/X naar Saint-Tropez heeft geleerd, waarbij we in 6 dagen tijd bijna 3.000 kilometer hebben afgelegd, dan is dat wel dat elektrisch minstens zo leuk is. Ja, je hebt niet de pulsen en het geluid van een verbrandingsmotor, maar daar krijg je wel een waanzinnig koppelsterke elektromotor voor terug die telkens weer als je het gas opendraait een dikke grijns op je gezicht zet. Helemaal als je in de bergen een ‘gewone’ motor het nakijken geeft. Bijkomend voordeel van ‘geen geluid’ is ook nog eens dat je aanwonenden niet meer tot overlast bent.

Met de DSR/X heeft Zero een serieuze EV Reis-Allroad gelanceerd, die van net zoveel markten thuis is als z’n ICE concurrenten. Qua rijden doet de fiets absoluut niet onder, alleen voor wat betreft laadtijd en actieradius delft EV nog het onderspit, hoewel dat in de praktijk meer een kwestie van omdenken is. Bij ICE tank je als het moet, bij EV laad je als het kan. En ja, wat infrastructuur betreft moet er ontzettend veel werk worden verzet, maar realiseer je wel dat de verbrandingsmotor over haar infrastructuur meer dan 100 jaar heeft kunnen doen. Vanuit dat oogpunt bekeken is het indrukwekkend wat EV in 20 jaar tijd heeft neergezet.

Echte kilometervreter, hele fijne zit, gemaakt voor de bergen, dat koppel is echt vet!

koffers gaan alleen open mét sluitel, geen handrem, menu-bediening zou intuïtiever mogen

Technische specificaties