Test Ninja 1000 SX versus GSX-S1000GT - deel 2: het circuit

De koning worden van het tour/sport segment, dat is op z’n zachtst gezegd niet de minste titel, die om veel meer vraagt dan enkel een rondje om de kerk (neem van ons aan, genoeg media die nog geen tank benzine hebben verstookt, maar wel claimen de meest uitgebreide test te hebben gedaan), Welke heeft de neus het verst naar voren?en dus besloten we ditmaal écht uitgebreid vergelijkend warenonderzoek te gaan doen. Zo uitgebreid dat we de test in twee delen hebben uitgesplitst, waarbij in deel 1 het accent op het eerste en in deel 2 het accent op het tweede woord van het segment werd gelegd. 

Ofwel: in deel 1 voorzien van koffers met beide motoren een meerdaagse trip door Nederland, België en Duitsland te doen, waarbij een sterk afwisselende route bestaande uit kronkelige en bochtige wegen, bergpassen, krappe haarspeldbochten, lange en snelle doordraaiers tot en met stukken Duitse Autobahn, waar onbegrensd de limiet kon worden opgezocht, om antwoord te krijgen op de vraag welke van de twee de ultieme toerfiets is. Om vervolgens voor deel 2 de zijkoffers te verwijderen en met beide motoren in de bus richting het TT-circuit te gaan voor een zeer uitgebreide 2-daagse test. Want een koningstitel… die verdien je niet zomaar!

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Met dank aan: Circuitschool.nl

Gassen op Assen

Na in het eerste deel van onze zoektocht naar de “beste en betaalbare motor in het tour/sport segment” met de GSX-S1000GT en de Ninja 1000SX zo’n duizend kilometer over mooie kronkelige wegen door België, Nederland en Duitsland via de Eifel, de Moezel en het Sauerland hadden afgelegd om de Waarom zou je in hemelsnaam voor een hoogpoot gaan?Tour-capaciteiten te analyseren, trokken we enkele weekjes later naar een zonovergotenTT circuit van Assen om het Sport gedeelte van beide motoren eens nader te onderzoeken. Na dat verrassende eerste deel was ik zeer benieuwd hoe het beide motoren op het circuit zou vergaan.

Het liefst waren we met beide motoren in exact dezelfde trim als tijdens onze trip naar het Sauerland de baan opgegaan, maar hoe Ed ook als Brugman praat, hij krijgt Peter den Heijer van Circuitschool.nl, onze gastheer voor de komende twee dagen, niet overtuigd om mét koffers het heilige Drentse asfalt op te gaan. Helemaal begrijpelijk natuurlijk en in alle eerlijkheid ben ik daar zelf écht niet rouwig om. Met een TourSport het circuit opgaan wordt door velen al als totaal onzinnig beschouwd, laat staan dat dan ook nog eens met koffers te doen. 

Nu is dat ‘totaal onzinnig’ Motorfreaks wel op het lijf geschreven, toen op de redactie het plan voor deze test werd gesmeed haalde Ed het vergelijk van 8 jaar geleden tussen de Panigale R en de K1600GTL Exclusive nog aan. Ook toen hadden ze de twee motoren, waarvan de enige gemene deler het prijskaartje van € 36.000 was, zowel op straat als op het circuit tegenover elkaar gezet. In dat geval het Harz gebergte en het circuit van Oschersleben, nu dus het Sauerland en het TT-circuit. Oh ja, en ook toen moesten bij de BMW de koffers worden gedemonteerd.

Nadat we ons in de paddock bij Circuitschool.nl hebben gemeld gaat het al snel van oude jongens krentenbrood. “Hé Ron, wat leuk je weer te zien, we hebben voor jullie plek in de snelste groep gereserveerd”, geeft Peter aan, maar dat lijkt me met deze twee motoren toch niet zo’n heel erg strak plan. Tenzij je deze Valt niet mee, dat synchroonzwemmen. Snap best dat dát wel een olympische sport isgroep “onder de 2 minuten” met rijdende chicanes op wilt zadelen, want ondanks dat wij wel weten welke kant het circuit opgaat hebben we niet de illusie met de GT en de SX op dat niveau een deuk in een pakje boter te kunnen slaan. Met circa 150 pk aan de tap zal het op het snelle en vloeiende TT-circuit vermoedelijk ook niet heel langzaam gaan, dus een plekje in groep 3 met een streeftijd van ergens richting de 2 minuut 10 dat moet zeker wel lukken, toch?

Het lijkt zowel mij als ook mijn maatje Dirk, waarmee ik samen deze tour/sport test doe, een goed plan om in tegenstelling tot het eerste deel op straat, waar we om de haverklap van motor wisselden, nu eerst meerdere opvolgende sessies met dezelfde motor te rijden, om zodoende gewenning en vertrouwen te krijgen. Ik start de eerste dag dus met de groen/zwarte Ninja 1000 SX, die door de importeur perfect op dit tweede deel is voorbereid. Na de motor aan het eind van ons eerste deel weer te hebben Kijk, nu begint het tenminste ergens op te lijkenteruggebracht is de SX van een compleet nieuwe set Bridgestone S22 banden voorzien. Alleen al daarmee staat de SX met 1-0 voor, de GSX-S1000GT staat nog op exact hetzelfde Dunlop Sportmax Roadsport 2 rubber, dat op straat al niet dat gevoel en vertrouwen van de Bridgestones had. 

Voordat we ’t circuit opgaan wordt bij beide fietsen de bandenspanning verlaagd en de Sport modus geselecteerd. Voor de data-analisten: warm 2,3 bar voor en 1,9 bar achter. Met de Sport modus geselecteerd hebben beide motoren nog elektronische rijhulpen zoals het ABS en de tractiecontrole, maar is de interventie daarvan tot een minimum beperkt. Toch is ook hier de Kawasaki op papier in het voordeel: de SX is van de bekende 6-assige Bosch IMU voorzien die realtime de Roll, Yaw en Pitch monitort, waardoor het ABS en de tractiecontrole dus hellingshoek afhankelijk is. 

"Hey jongens, wat had ik nou gezegd. Niet met die koffers de baan op!"

Ninja 1000 SX

De eerste ronde over het TT-circuit wordt gebruikt om de banden netjes op temperatuur te brengen, maar al tijdens deze warm-up sessie schrapen de pinnetjes onder de voetsteunen over het asfalt… oeps. De eerste keer de Strubben uit vol op het gas schiet de Kawa vol vooruit, waarbij het schakelen met de quickshifter nu zowel bij het opschakelen en terugschakelen vlekkeloos gaat. Logisch, op het circuit zit je altijd wel boven de 3.000 tpm. Want daar had Kawasaki ons bij het terugbrengen Alsof je een oude schoen aantrekt, zó vertrouwdvan de fiets de eerste keer nog op geattendeerd, dat het dringende advies geldt de quickshifter pas boven de 3.000 tpm te gebruiken. De voorrem voelt stevig en solide aan en met een of twee vingers prima te bedienen en doseren en met elke ronde die verstrijkt worden de rempunten telkenmale wat verlegd. Het tempo wordt ronde na ronde opgeschroefd, maar door de continue over het asfalt slepende pinnetjes leg ik de SX minder plat dan ik normaal gesproken zou doen. 

Terug in de paddock is de eerste en meteen enige aanpassing die aan de SX wordt gedaan het verwijderen van die pinnetjes onder de voetsteunen. Alle sessies vanaf dan kan met één simpel woord worden samengevat: genieten! De extra bodemvrijheid stelt me namelijk in staat om de bochten harder en platter te nemen en dat komt niet enkel ten goede aan de rondetijd, maar je komt dus ook duidelijk met wat meer snelheid richting elke volgende bocht. Die hogere snelheid maakt dat als ik mijn rempunten wil blijven aanhouden, ik harder zal moeten remmen,Best tof van Kawasaki, dat ze de SX de kleuren van onze outfits hebben gegevenwaardoor ik op meerdere plekken het ABS nu aan de voorzijde voel, bij het eerste initiële harde aanremmen zoals je dat enkel en alleen op een circuit doet. Zelfs dan blijft de SX echter mooi stabiel en onder controle, maar al remmend insturen met een actief ABS geeft me niet het juiste gevoel. 

Gewend als ik ben om naar de Apex remmend de remdruk af te bouwen werkt dat nu averechts. Zodra de remdruk een fractie vermindert vindt het ABS het weer allemaal prima en laat je weer ongemoeid, waardoor de vertraging niet constant is. Door een paar meter eerder, iets minder hard en dus een beetje langer, maar vooral ook geleidelijker te remmen ben ik echter nog steeds in staat om vlotjes anderen op de rem te passeren. Afremmen op de motor door goed en tijdig terug te schakelen zou voor circuitgebruik een tikkeltje meer mogen zijn, maar hé… het is dan ook geen volbloed racer waarmee we aan het sturen zijn, maar een tour/sport model, weet je nog?

Het Bridgestone rubber werkt fantastisch, het zwarte rubber heeft een goede “feel”, zoals ze dat dan mooi zeggen, met meer dan voldoende grip en uitstekende feedback. Geen enkel moment dat ik het idee heb dat ik de banden op de limiet aan het rijden ben. Een leuke gadget op de SX is Mogen we best vaker doen, dit soort exercities dat je in het TFT-display de gereden hellingshoeken kunt aflezen en we zitten inmiddels met 53 graden duidelijk zichtbaar op de grens van wat met deze motor mogelijk is. Eigenlijk zelfs nét eroverheen, als weer terug in de paddock blijkt dat niet alleen de uitlaatcover het asfalt heeft geraakt, maar ook de onderkuip aan beide zijden. Oeps! Daar staat echter wél tegenover dat we inmiddels rondetijden van 2’00 aan het rijden zijn.

De Kawa vindt het verder allemaal prima en geeft geen enkele krimp, het rijwielgedeelte blijft fijn neutraal en voorspelbaar en je blijft als rijder te allen tijde volledig in control. Dankzij een zijdezachte gasrespons en een gelijkmatige vermogensopbouw zonder nerveuze pieken kan het gas er al vrij vroeg op, en alleen door het bewust te forceren weet ik de TC in werking te stellen, maar dan moet je het als rijder al behoorlijk bont maken. 

Daar waar we het motorblok op straat al prezen om de souplesse en de performance in de onderste regionen en het middengebied blijkt dit op circuit ook een prettige eigenschap te zijn. Op meerdere plekken kan de bocht ook een versnellinkje hoger worden genomen, denk bijvoorbeeld aan de Ruskenhoek en Stekkenwal in 4 in plaats van 3. Na gedurende de dag nog wat kleine aanpassingen aan de vering te hebben gedaan konden we uiteindelijk comfortabel een 1’58 draaien, het kwam zelfs nog even in me op om de onderkuip en uitlaatcover er af te draaien om te kijken wat er mogelijk nog meer in zou kunnen zitten maar dat vonden we uiteindelijk toch net effe een stapje te ver gaan. 

Dat wij niet de enige zijn die ervan genieten om met een dergelijke motor zo vlotjes rond te gaan blijkt in pitlane en paddock wel door menig opgestoken duimpje, en dat zelfs van andere rijders op circuitmotoren compleet met slicks die we enkele minuten eerder op de baan voorbij zijn gereden. Heerlijk volkje, die circuitrijders.

GSX-S1000GT

Vervolgens was het mijn beurt om de GSX-S1000GT over de Drentse heide te jagen. Met een motorblok, weliswaar een tammere versie maar nog altijd rechtstreeks afgeleid van de GSX-R1000, heeft deze fiets duidelijk racebloed in zijn DNA en met iets meer topvermogen en een kortere gearing dan de Kawasaki lijkt de Soes op papier de beste kaarten in huis te hebben voor deze circuittest. Suzuki-blauw past bij jou, of zoiets. DNA van de GSX-R, dus dat zou wel moeten lukkenEn dat deze Suzuki er geen gras over laat groeien blijkt meteen al in de outlap. Het motorblok pakt super op en jaagt in de lagere versnellingen de toerenteller snel richting de begrenzer, waarbij de al eerder als bijna perfect omschreven quickshifter ook nu in de hogere toeren regionen voortreffelijk blijft werken. 

Door de kortere ratio's in de versnellingsbak is er ook meer motorrem aanwezig en de voorrem kan een fractie harder worden aangesproken dan die van de Ninja, zonder de ABS te triggeren, met daarbij een uitstekend gevoel en feedback. Evenals de remhendel van de Kawa blijkt ook Suzi prima vol in de ankers te gaan door slechts twee vingers te gebruiken. Het verschil is niet heel groot, maar je accelereert toch net een tikkeltje harder de bocht uit en dankzij de geweldige remmen ligt het rempunt hierdoor zelfs iets later dan dit van de Ninja! 

Echter, waar de Suzuki voor wat betreft de stuureigenschappen op straat al duidelijk het onderspit moest delven tegen de Ninja, waarbij de gemonteerde OEM Dunlop RoadSport 2 banden als de vermoedelijke dader werden aangewezen, wordt ons vermoeden van toen nu op het TT-circuit ontegensprekelijk bevestigd. Met name de voorband biedt maar beperkte grip en zodra je Alleen jammer van die OEM bandjes, volgende keer toch maar op hetzelfde rubber zettende motor plat wilt leggen voel je dat de band zijn grip verliest en over de voorkant naar buiten glijdt. Het zal je waarschijnlijk dan ook niet verbazen wanneer ik je eerlijk beken dat dát me weinig vertrouwen geeft, maar neem het mij desondanks niet kwalijk als ik je nu beken dat ik er bij de GT niet in ben geslaagd om aan beide zijden de pinnetjes die Suzuki eveneens onder de voetsteunen heeft voorzien over het asfalt te laten schuren. 

De achterband wil onder volle acceleratie ook nog wel eens een stap opzij zetten maar dat wordt keurig door de TC ondervangen, maar wat we ook proberen door de bandenspanning en afstelling van vering aan te passen, het lukt ons niet om de zogenaamde edge grip te vinden die de Bridstone S22 ten overvloede heeft. Uiteindelijk zet ik een snelste ronde van 2’04 op de klok en dat is voor mij echt het maximale. Harder pushen dan dat ik nu aan het doen ben durf ik niet meer, bang als ik ben deze nieuwe GSX en mezelf op te vouwen in één van de overigens mooi en strak aangeharkte grindbakken die het circuit van Assen rijk is. 

Als in de paddock de Dunlops nader worden bestudeerd valt het op dat de achterband weliswaar netjes tot de rand van de band is gebruikt, maar dat de voorband nog een flink stuk onbenut rubber over heeft. En op het gedeelte van het loopvlak dat wel is gebruikt is duidelijk een pak minder gripaftekening te zien, wat ertoe duidt dat Dunlop een hardere rubbercompound heeft gebruikt dan
Het verschil in tekening. Boven de Dunlops van de Soes, onder de Bridgestones van de Kawa


Bridgestone bij de S22 heeft gegaan. Voor mij is dat wel een lichte teleurstelling, want had echt verwacht dat de Suzuki een gedegen tegenstander zou zijn. Wellicht op circuit zelfs de betere van de twee vanwege z’n race-DNA, maar de realiteit is dat het potentieel van deze GSX vanwege de banden simpelweg niet kan worden benut en ook de krachtmeting op circuit hierdoor dus met afstand door Kawasaki wordt gewonnen. 

Ik ben er echter van overtuigd dat indien Suzuki vergelijkbaar rubber onder de GT had gemonteerd, de circuitbalans best wel eens positief in het voordeel van de Suzuki had kunnen uitvallen. Buiten de banden heb ik de GSX namelijk op geen enkele tekortkoming kunnen betrappen. Voor een écht eindoordeel zouden we ’t nog eens moeten overdoen, maar dan met beide motoren van hetzelfde rubber voorzien. Pas dan is met zekerheid te zeggen welke nou ’t allerbeste is voor op het circuit. 

Conclusie

Dat steeds meer fabrikanten in het traditionele sport/tour segment richting hoogpoters zijn gaan schuiven zou je doen vermoeden dat er geen markt meer voor die traditionele sport/tour meer is, maar na pak ‘m beet 1000 kilometer met de Ninja 1000 SX en GSX-S1000GT op straat Niet goed voor je ego wanneer je zojuist door twee volledig standaard motoren met verlichting en kenteken bent ingehaald, maar dat is wel de realiteitplus twee dagen TT-circuit ben ik overtuigd dat het segment absoluut nog bestaansrecht heeft. Beide motoren zijn heerlijke fietsen om mee op vakantie te gaan, terwijl met hetzelfde gemak een circuitdag kan worden meegepikt. In de snelste groep, welteverstaan. Tegenover 200 pk fietsen mét slicks. 

Welke van de twee de betere is? Wanneer je voorkeur naar de Kawasaki uitgaat dan koop je met de Ninja 1000 SX een complete en zeer goed sturende allrounder die zelfs de hoogste verwachtingen inlost als enig smetje op het blazoen een quickshifter heeft die pas boven de 3.000 tpm goed werkt.  Gaat je voorkeur daarentegen uit naar de GSX-S1000GT, dan zul je daar ongetwijfeld ook veel plezier aan beleven en zeker geen spijt krijgen, maar wel met het advies om meteen voor ander rubber te gaan, om het volledige potentieel van de GT te kunnen benutten.

Persoonlijk weet ik het wel. Voor mij is de Ninja 1000 SX de overal winnaar en dat heeft de Kawa niet alleen de betere Bridgestone banden te danken. Als new kid on the block heeft Suzuki écht een goede motor op de markt gezet, die in alle opzichten een giant leap ten opzichte van de oude GSX-S1000F is, maar het is in principe nog steeds een compleet nieuwe fiets, waar de huidige Ninja 1000 SX het resultaat van 10 jaar doorontwikkelen is. En probeer daar maar eens tegenop te boksen.

"Geef gas Dirk, hij houdt ons nooit bij zo." Niet met die koffers... dat maken we zelf nog wel uit

Technische gegevens