Test: Moto Morini Seiemmezzo

D’r wordt altijd laatdunkend gedaan over de Chinese motorindustrie, hoe daar schaamteloos alles wordt gekopieerd en dat er alleen maar inferieure troep wordt gebouwd (maar waar wel elke dag containers met bij AliExpress bestelde spullen deze kant op gaan, omdat ’t daar zo lekker goedkoop is), maar zonder die Chinezen zouden aardig wat merken het afgelopen decennium het loodje hebben gelegd, waaronder dus ook Moto Morini, dat in 2006 met de lancering van de Corsaro 1200 met een Ze hadden 'm natuurlijk gewoon 6 1/2 kunnen noemen, maar zeg nou eerlijk. Seiemmezzo klinkt toch veel beterenorme knal uit haar as herrees, maar slechts drie jaar later het slachtoffer werd van de wereldwijde kredietcrisis. Twee Milanese ondernemers deden in 2011 een poging Morini van de ondergang te redden, maar hoewel het strikt genomen dus nog bestond en er zelfs nieuwe modellen op de markt werden gezet (in feite andere thema’s op de Corsaro en 9 ½), is het roemruchte merk sinds die overname op sterven na dood geweest. 

Het leek dus slechts een kwestie van tijd totdat het licht bij Moto Morini opnieuw uit zou gaan, maar dat veranderde allemaal toen in het najaar van 2018 het nieuws kwam dat het merk door de Chinese Zhongneng Vehicle Group was opgekocht. In eerste instantie veranderde er niets, maar terwijl de beperkte productie van de bestaande “Bialbero CorsaCorta” line-up in Milaan werd voortgezet werd op de achtergrond aan een compleet nieuwe line-up gewerkt, net als QJMotor dat met Benelli had gedaan. Amper drie jaar na de overname werd de X-Cape 650 als eerste model van het compleet nieuwe 650 platform gepresenteerd, Voor wie niet weet wat Seiemmezzo betekent is hier het antwoordeen bijzonder fris gestylde middenklasse Allroad, aangedreven door een 650 paralleltwin die bij CFMoto was ingekocht (die op hun beurt de twin van Kawasaki leken te hebben gekopieerd, leg die twee blokken maar eens naast elkaar). 

Een half jaar na de lancering van de X-Cape is het 650-platform met een tweede model uitgebreid, hoewel dat strikt genomen twee modellen zijn: de Seiemmezzo STR en de Seiemmezzo SCR. Dat het daar niet bij blijft wordt snel duidelijk als tijdens de presentatie alvast een tipje van de sluier betreffende de toekomst van Moto Morini wordt opgelicht. Voor 2024 staat een opfrisbeurt van het Bialbero CorsaCorta 1.187cc V-twin platform gepland, strikt genomen een herintroductie is gezien het feit dat de übervette V-twin als gevolg van Euro5 uit productie is genomen. In 2025 en 2026 zal vervolgens nog een derde platform worden gelanceerd dat (net als het 650 en 1200 platform) eveneens uit 3 modellen zal bestaan, aangedreven door een compleet in eigen huis ontwikkeld blok dat het midden zal houden tussen de 650 en 1200, vermoedelijk rond de 900cc. Binnen de landen waar importeur Sima actief is (en waarvan Moto Mondo deDenk dat Morini hier best wel eens een sterke troef mee in handen heeft partner in de Benelux, het Verenigd Koninkrijk en de Duitstalige landen Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk is) zal het dealernetwerk behoorlijk worden uitgebreid, van 135 dealers nu naar 180 volgend jaar en 220 in 2024, met als doel om in 3 jaar tijd een marktaandeel van 1% te vergaren.

Na tien jaar kwakkelen lijkt Moto Morini eindelijk de wind in de zeilen te hebben gekregen. Ondanks dat het gamma dit jaar alleen uit de X-Cape heeft bestaan – in verschillende uitvoeringen, dat dan weer wel – is bij ons in Nederland in korte tijd een uitgebreid dealernetwerk van 20 dealers uitgerold, waar de X-Capes als warme broodjes over de toonbank zijn gegaan. Met de lancering van de Seiemmezzo STR en SCR heeft Morini daar nu twee ijzersterke troeven in het naked segment aan toegevoegd.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Florian Meuret, Rodolphe Herpet

Kopspijkers

Morini zegt zich met de Seiemmezzo op alle motorrijders te hebben gericht, waarbij de STR (Street) vooral liefhebbers van pure Nakeds zal aanspreken en de SCR (Scrambler) diegenen die op zoek zijn naar een origineel en elegant design. “De Seiemmezzo modellen zijn ontworpen om een pure rijervaring te geven, fun en karakter met Italiaanse stijl en tegen een zeer competitieve prijs”, aldus de persinformatie van Morini.
In technisch opzicht bijna identiek, maar toch totaal anders

Fraaie schakelaars aan het stuur, TFT is overzichtelijk, maar wat meer info zou fijn zijn geweest (zie je ook die maagdelijke kilometerstand?)

Dat is nog eens oog voor detail. Zowel het remhendel als koppelingshendel kan op een fraaie manier worden ingesteld Om met dat laatste te beginnen, met een (introductie)prijskaartje van € 8.199 (€ 7.199 BE) voor de STR en € 8.599 (€ 7.599 BE) voor de SCR is de Seiemmezzo behoorlijk scherp geprijsd. Om je een idee te geven: voor een Z650 ben je € 8.399 kwijt, terwijl voor de Z650RS die qua styling dichter bij de Seiemmezzo staat zelfs € 9.299. 

Ook wat styling betreft heeft Morini de spijker op de kop geslagen. Morini spreekt bij de SCR over een meer klassieke look, maar als je ’t mij vraagt geldt dat net zo voor de STR. De SCR straalt meer elegantie uit, maar daar kan ook z’n matte kleurstelling in combinatie met het neo-retro ogende bruinleren zadel debet aan zijn. De STR is overduidelijk het kleinere broertje van de eveneens oogstrelende (maar helaas vanwege Euro5 uit productie genomen) Milano, maar persoonlijk spreken de looks van de SCR mij net effe wat meer aan. In technisch opzicht zijn de verschillen tussen de twee uitvoeringen erg klein. Het rijwielgedeelte is identiek en bestaat uit een stalen backbone buisframe waar aan de voorkant een volledig instelbare 43 mm Kayaba upside down voorvork en aan de achterkant een dubbelzijdige aluminium achterbrug met aan de rechterzijde een schuin geplaatste eveneens volledig instelbare Kayaba monoshock is gemonteerd. 

De wielen hebben bij beide uitvoeringen dezelfde maten 18 inch voor en 17 inch achter, maar daar houden de overeenkomsten meteen bij op. De STR is van fraaie aluminium gietwielen met Pirelli Angel GT banden voorzien in de maten 120/70-18” voor en 160/60-17” achter, waar de SCR met spaakwielen en Pirelli MT60RS banden is uitgerust in dezelfde maten 120/70-18” voor en 160/60-17” achter. Ook in Frankrijk kan 't best pokkeweer zijnOok wat remmen betreft hebben de Italianen in eigen land geshopt, met twee zwevende 298 mm remschijven en een Brembo 2-zuiger remklauw voor en een enkele 255 mm remschijf achter met eveneens Brembo 2-zuiger remklauw, voorzien van Bosch 9.1 MB ABS. 

Kloppend hart van de Seiemmezzo is de 180° paralleltwin die bij CFMoto is ingekocht en bij Moto Morini z’n debuut heeft gemaakt in de X-Cape. Hoewel het blok exact dezelfde boring x slag en dimensies heeft als Kawasaki’s 650 twin zegt CFMoto het blok geheel in eigen huis te hebben ontwikkeld. Het ontwikkelingsteam heeft de twin vervolgens van een in eigen huis ontworpen uitlaatsysteem voorzien. Morini claimt een topvermogen van 61 pk bij 8.250 tpm en een maximumkoppel van 54 Nm dat bij 7.000 tpm wordt afgegeven, wat toch een bak minder is dan de 68 pk en 64 Nm van de Kawa twin waar dit CFMoto blok in Hopelijk is het mij vergeven dat ik nu niet plat door de bocht ga. Denk dat kneedown ook helmetdown zou zijn geweestprincipe is afgeleid. Nu heb je bij normaal gebruik aan die 61 paardenkrachten meer dan genoeg, helemaal wanneer het fris en nat is zoals tijdens onze rit in Frankrijk, maar bij een sportieve rijstijl zou wat meer pit wenselijk zijn geweest, maar daarover straks meer. 

Eerst nog even de nadere studie van de Seiemmezzo afwerken. Qua rijwielgedeelte en motorblok zit het enige verschil dus in de wielen en bandenkeuze, maar toch voelen de twee motoren totaal anders aan wanneer je van de ene (STR) op de andere (SCR) overstapt. Of andersom, zoals in mijn geval. De SCR voelt hoger aan, maar het zadel zit op exact dezelfde hoogte van 810 mm, wel is er verschil in de vorm van beide zadels. Het verschil in zit komt dan ook puur en alleen voor rekening van het stuur, dat bij de SCR hoger en 70 mm breder is, wat inderdaad die hogere zit verklaart. 

Vanuit het zadel heb je trouwens zicht op 5” TFT-kleurendisplay dat twee verschillende lay-outs kent: SCR en STR en via Bluetooth aan je smartphone kan worden gekoppeld, waarmee je onder andere meldingen van inkomende gesprekken krijgt. Het display is super overzichtelijk en zeer goed afleesbaar, maar de informatievoorziening is wel behoorlijk beperkt. Twee tripmeters en een reservetripmeter en dan heb je ’t wel gehad, buiten de gebruikelijke snelheidsmeter, toerenteller, versnellingsindicator, benzinetank indicator en een klokje uiteraard. Een gemiste kans, want juist TFT biedt de mogelijkheid om op een overzichtelijke manier een waslijst aan informatie door te geven. Maar goed, overzichtelijk en goed afleesbaar is het wel, ook wanneer de zon verkeerd in het display valt, en dat is natuurlijk ook wel wat waard.

Waar is de zon?

Als de route beginnen op de Seiemmezzo SCR is het weliswaar droog, maar daar is ook meteen alles mee gezegd. Het is fris – helemaal niet vreemd gezien de tijd van het jaar – maar erger is de dreigende lucht die aangeeft dat we ’t echt niet droog gaan houden vandaag. Het wegdek is nog kletsnat van de hevige nachtelijke regenbui en amper op pad ontwaar ik eerste regendruppels op mijn donkere vizier, waardoor ik blij ben voor mijn saaie allweather outfit te zijn gegaan in plaats van een coole spijkerbroek met lederen jack. Oogt heerlijk fris (die Seiemmezzo dan hè)Het blok pakt vanaf lage toeren mooi op en heeft een zijdezachte gasrespons, wat gezien de omstandigheden wel zo lekker is, maar als eenmaal buiten Beaune onze voorrijder z’n naverbrander heeft aangezet en daarmee laat zien én de weg al wel vaker te hebben gereden én niet onder de indruk te zijn van nat – en op plekken behoorlijk glad – wegdek, voelt de 649cc paralleltwin wel ietwat timide aan. 

Eenenzestig paardenkrachten zijn aan de magere kant om de Franse oud-coureur in het vizier te houden. Zolang ik in het achterwiel zit is het nog goed te doen, maar als meer dan eens over de donkere asfaltstroken, waar de grip echt nul komma nul is, voor- en achterwiel een flinke stap opzij hebben gezet, kies ik eieren voor m’n geld en ga voor een meer defensieve strategie. Om vervolgens te constateren dat om die kleine honderd meter die de voorrijder op nat en glad asfalt telkens pakt weer dicht te rijden echt alle paardenkrachten uit de Seiemmezzo moeten worden geperst. Iets meer vermogen zou wat dat aangaat het leven een stuk gemakkelijker hebben gemaakt, maar van de andere kant… met Maar denk dat ik qua looks toch voor deze SCR zou gaaniets meer vermogen zou hij waarschijnlijk nóg harder zijn gegaan en was het probleem exact hetzelfde geweest, alleen dan bij een hogere snelheid. 

Wat mij ook niet helpt om in het achterwiel van de Fransoos te blijven is dat het voelt alsof de Seiemmezzo over het voorwiel moet worden gestuurd, bij het omgooien van het ene op het andere oor voelt het alsof het gewicht heel hoog zit, wat het vertrouwen ook niet ten goede komt. Wat op zich weer wel bij de zithouding past, het voelt alsof je torenhoog boven de Seiemmezzo uitsteekt. Jammer, want de zithouding is verder wel lekker relaxt. Uit het laaggeplaatste uitlaatsysteem klinkt een bescheiden roffel waar ik niet echt warm van kan worden, maar een 180° paralleltwin heeft dan ook niet mijn voorkeur, liever een 270° paralleltwin en nóg liever een 90° V-twin, wat in technisch opzicht eigenlijk de ideale configuratie is, maar ja… helaas duurder te produceren is en om die reden in het middensegment waar de prijs allesbepalend is het veld heeft geruimd voor een paralleltwin.

Ook de remmen ben ik niet van onder de indruk, maar ik ben ervan overtuigd dat de maagdelijke kilometerstand van nog geen twee kilometer hiervan de reden is. Die maagdelijke kilometerstand heeft absoluut ook een belangrijke bijdrage geleverd aan het gebrek aan grip, iets zegt mij dat onze voorrijder op voorhand al wat meer kilometers met de Seiemmezzo had afgelegd. Niet alleen geeft de voorrem weinig feedback en gevoel, maar om serieus te vertragen moet er behoorlijk hard worden doorgeknepen, harder dan je verwachten zou. Maar goed, wat wil je met slechts 0,3 km op de teller.

Wanneer ik van de Seiemmezzo SCR naar de Seiemmezzo STR overstap is het alsof ik van de hel in de hemel ben beland. De motor voelt compacter aan en geeft me nu wel het gevoel onderdeel van het geheel te zijn, wat zich naar een veel fijner sturende motor vertaalt. Zo zwaar als de SCR aanvoelde, zo flitsend kan de STR van het ene op het andere oor worden gelegd. En niet alleen dat, de motor stuurt scherper en preciezer, waardoor ik nu wél
Op een van de twee kun je nog een sixpack vastknopen, het andere biedt amper houvast en beschermt je ook niet tegen de elementen

Italiaanse motor, dan moet je natuurlijk Italiaanse remmen hebben

De Kayaba vering is volledig instelbaar. Geluid is redelijk bescheiden

Houvast én bescherming tegen elementen. Blok loopt mooi, maar had iets meer pit mogen hebbenhet vertrouwen krijg waar het mij bij de SCR duidelijk aan ontbrak.

Nu kan dat verschil in sturen wel door de wielen worden verklaard, spaakwielen zoals bij de SCR toegepast zijn nu eenmaal zwaarder dan de aluminium gietwielen van de STR, en meer massa betekent meer massatraagheid - inertia. Hoe meer enertia, hoe meer een motor rechtdoor wil gaan. Wel hadden we verwacht dat de meer offroad georiënteerde MT60RS banden van de SCR in deze omstandigheden beter uit de verf zouden komen dan de Angel GT's van de STR, maar het tegendeel bleek dus waar te zijn. Hoewel het de vraag blijft in hoeverre dat gebrek aan grip op het conto van de nieuwigheid van de banden kan worden gezet, toen ik op van de SCR op de STR overstapte waren die banden natuurlijk al enigszins ingereden.

Naast dat de STR echt veel fijner stuurde en meer feedback gaf voelden ook de remmen veel fijner aan. Twee vingers zijn voldoende om een behoorlijke vertraging te realiseren en ook de feedback is nu helemaal top, maar eerlijk gezegd had ik van Brembo ook niet anders verwacht. Dat geeft aan hoe belangrijk het inrijden van een motorfiets is, jammer dat het de Fransen de tijd heeft ontbroken om de motoren goed te prepareren, maar het geeft ons in ieder geval een mooi excuus om het thuis nog eens dunnetjes over te doen. Hoe dan ook, op het zadel van de STR is het ondanks het slechte weer genieten met een hoofdletter G. Het donkere asfalt blijft nog steeds verraderlijk glad, maar nu deert me dat veel minder omdat ik het gevoel heb te allen tijde de controle te behouden.

Conclusie

Vier jaar na de overname door de Chinese Zhongneng Vehicle Group is Moto Morini weer helemaal terug van weggeweest. Na met de X-Cape vanuit het niets al een serieuze speler in het middenklasse ‘Allroad’ segment te hebben neergezet heeft Morini nu ook twee Italiaans design, premium spullen én een scherpe prijs. Denk dat de dealers dranghekken nodig zullen hebbenijzersterke troeven voor het naked segment is huis, die dankzij hun unieke design een eigen publiek zullen aanspreken, in plaats van een directe concurrent van een ander model te zijn. 

De Seiemmezzo SCR en Seiemmezzo STR hebben een oogstrelend (Italiaans) design en zijn met premium onderdelen uitgerust (volledig instelbare Kayaba vering, Brembo remmen met Bosch ABS, Pirelli banden, TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit), waarmee Moto Morini zich duidelijk van die andere China-Italia connectie QJMotor-Benelli onderscheidt, die gewoon Chinese onderdelen hebben gebruikt. Wat sturen betreft had de SCR niet onze voorkeur, hoewel het slechte weer in combinatie met de maagdelijke kilometerstand van invloed kan zijn geweest. Zodra het weer het toelaat zouden we ’t in eigen land graag nog eens willen overdoen, maar vooralsnog krijgt ‘ie van ons het voordeel van de twijfel.

Het enige echte puntje van kritiek is dat het blok net effe wat pittiger had mogen zijn, maar zolang je niet voor een nieuw ronderecord op je lokale rondje wilt gaan valt daar heel goed mee te leven. Voor wie design en premium spul nog niet voldoende is heeft Moto Morini nog een ijzersterke troef achter de hand en dat is de prijs: met € 8.199 (€ 7.199 BE) voor de STR en € 8.599 (€ 7.599 BE) voor de STR is de Seiemmezzo absoluut scherp geprijsd. Als het de komende kerstshows bij de Morini dealers niet storm loopt weet ik het ook niet meer...

Oogstrelend design, premium spullen (remmen, vering, ABS), scherpe prijs

Blok had wat frisser mogen zijn, motoren waren nog niet ingereden, regen

Technische gegevens