Test: Moto Morini X-Cape

Het had weinig gescheeld of Moto Morini had het tweede decennium van het nieuwe millennium niet overleefd. Het roemruchte Italiaanse merk, dat in 2006 bij de wederopstanding nog opzien had gebaard met de inmiddels wel legendarische Corsaro 1200, was in 2009 Moto Morini is back, back with a vengeance zouden we haast willen zeggenhet slachtoffer geworden van de wereldwijde kredietcrisis, waarna het merk in 2011 in handen van twee Milanese ondernemers kwam, de investeerder Ruggeromassimo Jannuzzelli en de bankier Sandro Capotosti, en de – veel kleinschaligere – productie van Bologna naar Milaan werd verplaatst. 

De twee ondernemers verschilden behoorlijk van mening over de te volgen strategie, waardoor Morini een stille dood leek te sterven, totdat Jannuzzelli in 2016 Capotosti uitkocht en twee jaar later in de Chinese Zhongneng Vehicle Group een nieuwe investeerder vond, die 100% controle over Moto Morini nam en in compleet nieuwe reeks motoren ging investeren. De X-Cape 649 is de eerste nieuwe Moto Morini die is ontwikkeld onder het Zhongneng bewind. 

Leverbaar in drie kleuren – Red Passion, Carrara White en Smoky Anthracite – voor het prijskaartje van € 8.599 (€ 7.799 BE) voor de versie met gietaluminium wielen is de X-Cape 650 weliswaar een stuk duurder dan de Benelli TRK502, die in thuisland Italië het afgelopen jaar het best verkochte model is geweest, maar dat prijsverschil kan tegen het grotere blok wel worden weggestreept: 59 pk uit 649cc voor de Morini versus 47 pk uit 499cc voor de Benelli. Een 35 kW versie voor het A2 rijbewijs is trouwens ook leverbaar, maar dat even terzijde. Zet je de X-Cape trouwens af tegen de Yamaha Ténéré 700 of Aprilia Tuareg 660, waarvoor bijna 12 resp. 14 mille moet worden afgetikt, dan heeft ‘ie alles in huis om met de bokaal voor beste prijs/kwaliteit naar huis te gaan, mits ‘ie aan de verwachtingen voldoet. Een dagje sturen door de wijngaardheuvels van de Oltrepo regio ten zuiden van Milaan gaf antwoord op die vraag. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Giovanni Mitolo 

Italiaans Adventouring

De productie van de X-Cape mag dan wel in China plaatsvinden, maar de fiets is geheel ontworpen en ontwikkeld in Moto Morini’s 3.000 m2 fabriek in Trivolzio, nabij Pavia in de risotto rijstvelden ten zuiden van Milaan. Het project werd geleid door Morini’s R&D Manager Massimo Gustato, die in 2015 door Jannuzzelli is aangesteld en nog steeds de leiding geeft aan een 5-man sterk ontwikkelingsteam. Heerlijk dit, en niet alleen omdat de zon hoog aan de hemel staat“We begonnen aan het X-Cape project in december 2018, vrijwel direct nadat Zhongneng het bedrijf had overgenomen”, zegt Gustato. “We krijgen een compleet vrije hand om de fiets te ontwerpen, alleen de CFMoto 649cc paralleltwin moest als basis worden gebruikt, de rest konden we zelf bepalen. Onze Chinese collega’s namen het aanpassen van het blok en de elektronica op de wensen van de X-Cape voor hun rekening, hoewel het 7” TFT-kleurendisplay door ons zelf is ontworpen en gepatenteerd. Buiten het blok is alles in Italië gedaan, waarbij we dus ook voor de componenten met lokale toeleveranciers als Marzocchi en Brembo in zee zijn gegaan.“

Morini’s ontwerper Angel Lussiana’s uiterst originele esthetiek voor de X-Cape, met LED-koplampen die ‘m beslist een dreigend uiterlijk geven, heeft ervoor gezorgd dat de fiets zich van de massa onderscheidt in het steeds feller bevochten 600-800cc middensegment dat door de Italianen passend het “Crossover” segment wordt genoemd. De architectuur van de fiets doet zijn uiterlijk eer aan, met een robuust ogende stalen buizenframe met motor als dragend deel van de constructie, een korte wielbasis van 1.470 mm, 25,5° balhoofdshoek en 123 mm naloop. Aan de voorkant is een volledig verstelbare - ja, en dat voor die prijs - 50 mm Marzocchi vork voorzien met 160 mm veerweg, waar het in een aluminium achterbrug gemonteerde achterwiel via een direct werkende cantilever Kayaba monoshock die instelbaar is voor veervoorspanning en uitgaande demping wordt afgeveerd, waarbij de veerweg 135 mm is. Standaard heeft X-Cape een zithoogte van 845 mm, maar voor wie dat aan de hoge kant is, is optioneel een lager 820 mm zadel beschikbaar.

Tot nu toe klinkt het allemaal niet verkeerd, maar waar ik op papier minder van onder de indruk ben is z’n gewicht, dat het 232 kilo rijklaar toch best aan de pittige kant is. Ter illustratie: een Versys 650 brengt 217 kilo rijklaar op de schaal, de nieuwe Tuareg 660 zelfs slechts 204 kilo. Om de X-Cape Kijk maar, ook hier heeft het flink geregend, maar de Morini is gewoon het zonnetje in huistijdig tot stilstand te krijgen zijn in het 19” voorwiel twee Chinese 298 mm remschijven voorzien met Brembo 2-zuiger remklauwen, terwijl in het 17” achterwiel een 260 mm schijf met eveneens Brembo 2-zuiger remklauw (wel een ander type) is toegepast, met een schakelbaar tweekanaals Bosch 9.1Mb ABS om te voorkomen dat je met remmen vanwege blokkerende wielen op je muil gaat (tenzij je het hebt uitgeschakeld, maar dat spreekt voor zich). Voor wat de rubberkeuze betreft is de keuze op Pirelli’s Scorpion Rally STR gevallen. Wie met de X-Cape grote offroad avonturen aan zou willen gaan, zou misschien liever wielmaten in 21” en 18” formaat hebben gezien, maar persoonlijk heb ik daar niet zoveel moeite mee. Wat de X-Cape daarentegen wél heeft is een gepatenteerd ontwerp voor een instelbaar windscherm, dat met een hand over een hoogte van 50 mm kan worden aangepast. 

Waar de X-Cape op het moment dat je hebt plaatsgenomen op het 845 mm hoge zadel meteen in uitblinkt is de manier waarop je je een met de motorfiets voelt, alsof je in de motor zit, in plaats van erop. Zelfs bij dat hoogste van de twee zadels. Die toegankelijkheid zal zeker ook door beginnend
Heel anders, maar wel lekker. Net as het TFT display, dat uiteraard Bluetooth connectiviteit heeft

Snap jij nou waarom iedereen het over X-Cape 650 heeft? Adventouring klinkt trouwens helemaal niet verkeerd

Fors bagagerek met dito handgrepen voor de duo, hoewel het duo-zitje best iets groter had mogen zijn. Zadel voor de rijder zit daarentegen wel superfijn motorrijders enorm worden gewaardeerd – het is een fiets die je het gevoel geeft dat jij de controle hebt, dankzij z’n zeer uitgebalanceerde lay-out, waardoor je amper merkt dat ‘ie zo zwaar is als het papieren cijfer aangeeft, zelfs niet als je er zoals ik offroad mee door de wijngaarden ragt. Dankzij het doortastende ontwerp van het zadel en de flanken is het net zo gemakkelijk staan op de steppen als zitten op het zadel.

Met een toerenbegrenzer op 10.500 tpm gezet piekt de paralleltwin in het bovenste deel van het toerenbereik en houdt er dus wel van om – net als de CFMoto modellen met hetzelfde blok – op toeren te worden gehouden. Ten opzichte van die CFMoto modellen is het blok wel aangepast om aan Euro 5 te voldoen en ik kan niet zeggen dat die aanpassingen ten koste van de prestaties van de Euro 4 versie zijn gegaan. Strikt genomen is het trouwens het oude blok van de Kawasaki ER6, maar ten opzichte van dat blok zijn wel behoorlijk veel aanpassingen gedaan. De mapping van de Bosch ECU is aangepast om het koppel nog meer uit te smeren en het blok in de toerenkelder sterker te maken en gezien de manier waarop de X-Cape vanaf 1.500 toeren oppakt is die missie goed geslaagd. In zesde versnelling laat het blok zich zelfs tot 2.200 tpm afknijpen. 

Sterk, gretig, soepel

De paralleltwin heeft een sterk koppel, klimt gretig in toeren en is soepel, met dank aan de enkele tandwielaangedreven balansas in het blok en die balansgewichten aan de uiteinden van het stuur. Het blok loopt tot aan de begrenzer toe trillingsvrij, ook in zadel en voetsteunen wat wel zo lekker is wanneer je op lange afstanden via de snelweg met constante snelheid moet overbruggen. Staand gaat 'm net zo makkelijk af... de X-Cape dan welteverstaanGenoeg concurrenten die daar wat van kunnen leren.  Dit maakt de Morini zowel aangenaam als praktisch bij hoge snelheden op de openbare weg, evenals onvermoeibaar om te rijden, met een aangenaam en onderscheidend geluid uit de 2-1 uitlaat.

De vermogensopbouw is volledig lineair tot aan de begrenzer van 10.500 tpm, hoewel je wel duidelijk voelt dat ‘ie boven de 7.000 tpm wat rapper gaat. Om dat echter als een ‘schop onder de kont’ te betitelen gaat ons te ver. Opmerkelijk is trouwens dat het Chinese ontwikkelingsteam dat verantwoordelijk voor het blok is geweest een conventionele kabelgashendel heeft toegepast, waardoor de fiets het dus zonder tractiecontrole en rijmodi moet doen. De enige optie die je hebt is de mogelijkheid om het Bosch ABS voor gebruik offroad uit te schakelen op zowel voor- als achterwiel, waarna in het TFT-display een ABS icon verschijnt opDie wal, zou dat vroeger een onverharde kombaan zijn geweest?  je eraan te herinneren dat je zonder ABS aan het rijden bent. Nu we ’t toch over ’t TFT hebben, uiteraard is Bluetooth connectiviteit voorzien, evenals een dubbele USB-poort om te laden en bandenspanningscontrole. 

De zesversnellingsbak met kettingaandrijving is voorzien van een in Japan ontwikkelde FCC-oliebadkoppeling, waardoor de X-Cape een toonbeeld van rijdbaarheid is dankzij de onberispelijke versnellingspook en lichte koppelingsactie - je linkerhand zal nooit verkrampen in stads verkeer, waardoor ‘ie ongetwijfeld ook favoriet bij koeriers zal zijn, dat plus z’n prijs en het goede overzicht dat je hebt in het verkeer. De motor voelt bij lage snelheid zeer in balans, wat ‘m voor rijders van elle ervaringsniveaus gemakkelijk te rijden maakt. De fiets is enorm wendbaar – wat zeker ook door de ervaren rotten zal worden gewaardeerd – terwijl ook de gasopname zeer goed te noemen is. Iets als een agressieve initiële gasrepons is de X-Cape vreemd, in de bocht vol op het gas
Zeker geen 13 in een dozijn fiets. De handvatten zijn nog eens wat je 'oog voor detail' noemt 

Vroeger keek je zo uit op het blok, maar sinds Euro 5... Geluid is trouwens helemaal niet verkeerd

Niks geen Bybre of andere goedkope sh*t, maar échte Made-in-Italy Brembo remmelarij

Ook de vering is premium en uitgebreid instelbaar vertaalt zich naar vloeiende respons. Hoewel het blok het niet erg vindt om op toeren te worden gehouden is dat niet strikt noodzakelijk: het maximum koppel zit rond de 7.000 toeren per minuut, zelf schakelde ik zo rond de 8.000 tpm. 

De rijpositie van de X-Cape is supercomfortabel, met een goed gepolsterd vlak zadel dat je het gevoel geeft in de motor te zitten, in plaats van erop. Er is voldoende ruimte om een duopassagier mee te nemen, maar daar heb je ook alles mee gezegd: de ruimte houdt niet over. Het taps toelopende stuur dat in 60 mm risers is gemonteerd is uitstekend van vorm en is net voldoende naar achteren gedraaid om je een ontspannen en comfortabele rechtop zithouding te geven. De schakelaars aan het stuur liggen prettig in de hand. Ondanks de zadelhoogte van 845 mm had ik er geen problemen mee om met mijn 1.80 meter lengte beide voeten bij het stoplicht aan de grond te zetten.

Op straat was de handling van de X-Cape ook vertrouwenwekkend, deels vanwege het uitgebalanceerde gevoel van de fiets en deels vanwege de uitstekende grip van die Pirelli-banden, zelfs onder hellingshoek ondanks dat smalle 19-inch voorwiel. De motor stuurt nauwkeurig en precies, maar doet dat vanwege de relatief forse naloop niet bepaald flitsend is. Dat betaalde zich echter wel uit in stabiliteit in bochten en bij het offroad rijden, waar de motor zeer goed te controleren is, ook als de 160 mm veerweg volledig moet worden gebruikt. Maar goed dat 5 jaar geleden het doek niet is gevallen, anders hadden we dit nooit gehadDe forse Marzocchi upside down voorvork geeft goede feedback, chef vering heeft duidelijk geweten waar ‘ie mee bezig was. Datzelfde geldt trouwens voor de Kayaba achtershock, die eveneens goed op z’n taken is berust.

Morini's testrijder Gabriele Manzi, die mijn metgezel was voor de dag, en zijn collega's hebben meer dan 30.000 testkilometers afgelegd en je kunt niet anders dan concluderen dat ze goed werk hebben verricht. Het onverwachte gevoel van allround verfijning dat je krijgt van een fiets van nog geen negenduizend euro geeft aan dat Gustato & Co wisten wat ze deden en niet hebben gerust voordat het doel was bereikt. Neem bijvoorbeeld de achterrem: perfect afgesteld voor offroad-gebruik, met precies genoeg progressieve bite en een gevoel van controle. Dat is niet zomaar gelukt – iemand moest werken aan de keuze van de remvoering, de hefboomverhouding, de keuze van schijfmateriaal, de remcilinder en ga zo maar door. En het vervolgens herhaaldelijk testen totdat de juiste instelling is bereikt. Kleine dingen betekenen veel.

Conclusie

De concurrentie is nog nooit zo hevig geweest in het Dual Purpose (of zoals Morini het zelf noemt: Adventouring) middensegment, potentiële kopers van alle niveaus qua vaardigheid en ervaring worden verwend Moeten we hier nog iets aan toevoegen? Plaatje, toch?met een enorm brede keuze aan multifunctionele fietsen om hun dromen te verwezenlijken de hele wereld te verkennen – of in ieder geval het platteland om hen heen (je moet toch ergens beginnen hè). 

Met een behoorlijk hoge mate van productkwaliteit en een sterke identiteit dankzij het unieke Lussiana design is de Moto Morini X-Cape net zo capabel en aangenaam - en praktisch - als bijvoorbeeld een fiets die twee keer zo duur is (en toevallig ook uit Italië komt), met als je 't mij vraagt de helft van het uiterlijk. Een volledig instelbare voorvork van een gerespecteerd merk als Marzocchi op een écht veelzijdige Italiaanse fiets die slechts € 8.599 (€ 7.799 BE) kost, is alleen al een behoorlijk goede prijs-kwaliteitverhouding, laat staan als je daar ook nog eens Brembo remmen met Bosch ABS en Pirelli banden aan toevoegt. Als dát geen verkooptopper wordt…

Technische gegevens