Test: Ducati Streetfighter V2

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Ducati

Grote broer wordt kleine broer

Grappig hoe je in tien jaar tijd compleet anders tegen een motor aan kunt kijken. Toen Ducati in 2008 op de EICMA in Milaan de 155 pk sterke Streetfighter presenteerde sloeg die motor in als een bom: een supersportieve Naked met de performance van de 1098 Superbike. Een straatvechter die zó intimiderend was dat hij enorm veel respect afdwong. “Ik vocht met de straat, maar de straat won”, schreven we zomer 2009 na in de Duitse Eifel door de Streetfighter te zijn gevloerd. Juist die extreme performance, Potjandikkemes... dat ik dit nog mag meemaken. Én droog, én circuit, én bloedgeile fiets. Knijp eens in m'n armdie de Streetfighter z’n reputatie als ontembaar beest had gegeven, bleek killing voor het verkoopsucces te zijn. Potentiele klanten waren zo geïntimideerd, dat uit levensbehoud een andere (veiligere) keuze werd gemaakt. Pas nadat het kleinere (minder intimiderende) broertje Streetfighter 848 werd gelanceerd zou de fiets door het grote publiek worden omarmd. 

Hoe anders is het nu. Toen in de vierde episode van de Ducati World Première de 153 pk sterke Streetfighter V2 werd gepresenteerd werd ‘ie door de Italianen als het minder intimiderende broertje van de Streetfighter V4 neergezet, terwijl ‘ie op papier met een topvermogen van 153 pk bij een drooggewicht van 178 kilo amper onderdoet voor die 155 pk / 167 kg Streetfighter uit 2009. Grappig, hoe de meest extreme naked van destijds nu als instapmodel van de herboren Streetfighter familie moet worden gezien – en Dat deed zeer, dus droom ik niet. Hoewel het anders wel een fiets is om bij weg te dromenvan de Streetfighter waarschijnlijk een verkoopsucces moet gaan maken, net als de Streetfighter 848 destijds heeft gedaan. 

Nu had Ducati zich er gemakkelijk vanaf kunnen maken met de nieuwe Streetfighter V2, de basis was er namelijk al in vorm van het “kleintje Supersport” Panigale V2. Uitkleden en voorzien van een breed stuur en de Streetfighter V2 zou klaar zijn geweest. Twintig jaar geleden zou dat het overwegen waard zijn geweest, maar heden ten dage kom je daar niet meer zo gemakkelijk mee weg. Het enorme vermogen (vergeet niet dat ‘ie ‘maar’ 2 pk minder heeft dan de oer-vechter) en de Italiaanse drang tot perfectie hebben aanpassingen noodzakelijk gemaakt om ervoor te zorgen dat het nu kleintje Naked niet alsnog een loopje met iedereen gaat nemen. Nu had Ducati met de controversiële Winglets bij de Streetfighter V4 al de norm gezet, maar hoewel ook de V2 daarmee kan worden uitgerust moet daarvoor wel eerst 1200 euro extra op tafel worden gelegd,
The Joker, logisch toch? TFT is overzichtelijk

Nah... dan toch maar liever met mooie afdekkap in plaats van die duozit

Enkelzijdig achterwiel is jammie... achterbrug is 16 mm langer dan in de Pani V2, wielbasis in totaal 29 mm

Dat geluid, of beter gezegd, dat lawaai, hoe ze dat in hemelsnaam door de keuring hebben gekregen. Blok blinkt niet uit in de toerenkelder of het middengebied, maar tussen de 6.500 en 9.000 tpm om de druk op het voorwiel bij 265 km/u met 27 kilo te verhogen – juist. Veel nuttiger zijn in dat opzicht de andere aanpassingen die Ducati voor het gewijzigde inzetgebied aan blok en rijwielgedeelte heeft doorgevoerd.

Naast dat de V2 dus standaard niet van Winglets is voorzien (wat het design als je het ons vraagt alleen maar ten goede is gekomen) heeft de fiets ook een ander uitlaatsysteem en een smallere tank, waarmee hij dus van de V4 te onderscheiden is, maar buiten dat is de Streetfighter V2 net zo adembenemend mooi als de Streetfighter V4. Zoals gezegd: zo niet mooier, want Winglets hebben de V4 een onnodig breed, plomp, vooraanzicht gegeven. Van de LED-grijns van de Joker tot de luchtige achterkant met dubbele doorvoer onder het zitje, is de V2 waanzinnig vet om te zien. 

Bij het motorblok zien we de Ducati-typische zaken terug, van 90 graden V-twin hoek tussen de cilinders en dubbele injectoren per cilinder tot desmodromische klepaandrijving. Dat het de Streetfighter ernst is, verklappen de 153 pk topvermogen en 101 Nm koppel. Ten opzichte van de Panigale V2 heeft Ducati de eindoverbrenging ingekort om ‘m meer pit te geven op straat, maar tegelijkertijd wel de gasrespons van de ride-by-wire gasklepbediening zachter gemaakt. Wat het rijwielgedeelte betreft heeft de Streetfighter V2 in basis eenzelfde monocoque constructie met diecast aluminium hoofdframe dat ook als airbox dienst doet en waarbij het blok als dragend deel in de constructie is opgenomen. Een aangepast subframe en een 16 mm langere achterbrug ten opzichte van de Panigale V2 moeten meer gewicht op het voorwiel hebben gezet. 

Met of zonder vleugels?

Meer gewicht op het voorwiel is ook precies de reden waarom de Italianen voor het eerste deel van de perspresentatie op het circuit van Monteblanco bij Sevilla de Streetfighter V2’s van de in designopzicht controversiële vleugels hebben voorzien. Bovendien is ook het hoge en brede stuur nog iets naar voren gekanteld, waardoor je bij ongewijzigde rechtop zithouding net effe wat meer Monteblanco mag niet het lekkerste circuit op aarde zijn, maar je hoort me nu écht niet klageneen met de motor bent. Het zadel is met 845 mm best wel hoog geplaatst, maar is gelukkig wel smal genoeg om met je voeten goed contact met moeder aarde te kunnen maken. 

Vanuit de pitstraat gaat het in de Sport modus onder een luid gebrul richting het circuit – met dit lawaai zal je zeker geen vrienden maken bij je in de straat. Hoe dit in hemelsnaam de homologatiekeuring heeft kunnen doorstaan is mij een raadsel. Spontaan en nadrukkelijk, maar niet agressief is de manier waarop de Superquadro V-Twin op de bevelen van de rechterpols reageert, waardoor zelfs in de agressieve rijmodus de Streetfighter V2 een zuivere en controleerbare indruk maakt. De motor maakt echter wel een totaal andere indruk dan je van een eenliter V-motor verwachten zou: onderin is van kracht nog niet echt sprake en ook in het middengebied ontbreekt de kenmerkende V-twin punch. Pas als in het TFT-kleurendisplay de ‘naald’ de 6.500 tpm is gepasseerd krijg je een enorme trap onder je reet en blaast de Streetfighter er Op straat ben je blij dat Ducati niet voor de makkelijke weg is gegaan. Juist die technische snufjes maken 'm veel gemakkelijker te rijden op straat dan de V4 of de oer-Streetfightertot 9.000 toeren per minuut volle bak vandoor en houdt dat daarna nog vast tot de begrenzer rond de 11.000 tpm een einde aan de pret maakt. Als aan het eind van het oneindig lange rechte stuk het 4,3” display een snelheid van 250 km/u aangeeft ben je blij de beproeving van dit tempo te hebben doorstaan – de rijwind trekt aan je hele lichaam, terwijl de helm je neus platdrukt.  

Voor de daaropvolgende krappe rechterknik moet de snelheid tot pak ‘m beet 70 km/u worden teruggebracht, wat de V2 met speels gemak tot een goed einde volbrengt. Dezelfde vertragingsorganen als waarmee de Panigale V2 is uitgerust, maar dan met minder bijterige remblokken, hebben zich vertaald naar een transparant remgevoel met hoogste efficiëntie, maar dan zonder de initiële bite van de Supersport remmen. De remmen zijn echt een knaller. Tegelijkertijd kan de V2 dankzij
Stuurdemper voelt niet als een beperking. Remmen bijten niet, maar vertragen wel

Vering is rondom volledig in te stellen. Op het circuit had Ducati 'm wat straffer afgesteld

Zeg nou zelf, is dit geen plaatje?de soms overgevoelige standaard quickshifter met autoblipper tot de tweede versnelling worden teruggeschakeld, waarna bij de apex onder zware hellingshoek weer genadeloos op het gas kan worden gegaan. Met dank aan alle elektronische hulpmiddelen die hellingshoek gevoelig zijn. Van ABS tot tractiecontrole, wheelie controle en de genoemde up/down quickshifter tot aan de elektronisch geregelde motorrem. Het enige dat ontbreekt is een sneltoets om van rijmodus te switchen in plaats daarvan diep in het menu te moeten gaan. 

Stabiliteitsproblemen zijn de Streetfighter V2 vreemd dankzij de aanpassingen die Ducati voor dit circuitdeel van de test aan de afstelling van de volledig instelbare vering heeft doorgevoerd: meer ingaande en uitgaande demping en meer veervoorspanning zowel aan de voorkant als de achterkant hebben de stabiliteit zowel rechtuit als onder hellingshoek en tijdens het remmen vergroot. Dat wil zeggen: dat beweert Ducati en aangezien het ons in de beperkte sessies de tijd ontbreekt om met de afstelling te spelen nemen we dat ditmaal voor kennis aan en constateren dat op die genoemde stabiliteit weinig Here comes... the Joker. Oh nee, sorry, we hadden beloofd hier geen grappen over te makentot niets is aan te merken. De nieuwe Pirelli Diablo Rosso IV banden in 120/70 ZR17 formaat voor en180/60 ZR17 formaat achter zorgen na een korte opwarmfase voor een neutraal stuurgedrag en goede handling, maar missen de messcherpe precisie van een supersportband. 

Daar vraagt de Streetfighter V2 echter ook niet om en al helemaal niet in het achterland dat in de middag toneel is voor het tweede deel van deze perspresentatie. De ietwat meer rechtop zithouding ten opzichte van de Streetfighter V4 is ronduit comfortabeler, evenals het bredere zadel en de dikkere polstering. Zeer lichtvoetig en met veel gevoel aan de voorkant raast de Ducati over de smalle weggetjes, is zeer nauwkeurig te sturen en bied ook in de tammere Road modus nog steeds voldoende druk voor een vlotte rijdynamiek. En in standaardsetting voegt de vering daar nog wat extra comfort aan toe. 

Conclusie

Dertien jaar na de onthulling van de eerste Streetfighter is de tweecilinder straatvechter terug van weggeweest. Bijna 19.000 zilverlingen (18.900 om precies te zijn, 16.990 wanneer je in België woont) zijn geen kattenpis voor het nieuwe “kleintje” Streetfighter, maar voor dat geld krijg je naast een bijzonder aangenaam oog voor detail de modernste (elektronische) gadgets die de Streetfighter V2 vooral heel erg breed inzetbaar en gebruiksvriendelijk hebben gemaakt. Maar goed dat ze in Bologna niet voor de gemakkelijke weg zijn gegaan, anders was de kans groot geweest dat ‘ie eenzelfde lot zou zijn geschoren als die eerste Streetfighter in 2009. 

Technische gegevens