Test: Ducati Panigale V4S

Dat na twee jaar op rij kleine aanpassingen te hebben gedaan Ducati voor modeljaar 2022 met de Panigale V4 flink heeft uitgepakt wordt tijdens de presentatie voorafgaand aan de test op het circuit van Jerez de la Frontera, het circuit waar Ducati dit jaar in de MotoGP voor het eerst met Jack Miller en Pecco Bagnaia de een-twee realiseerde, nog eens benadrukt met een slide in de PowerPoint presentatie waar de vernieuwingen overzichtelijk op een rij zijn gezet. Dit is de meest significante evolutie sinds z’n geboorte, Design hoef je een Italiaan niets over te leren... Sexy in het kwadraatwat door de aanwezigheid van Pramac Ducati Team coureurs Johann Zarco en Jorge Martin nog eens extra wordt onderstreept. Wat verkoopcijfers betreft mogen Supersport motoren geen volle zalen meer trekken, het zijn natuurlijk wel de boegbeelden van een merk, de motoren waar iedereen tegenop kijkt en van droomt. 

Ducati heeft voor ons vijf rijsessies ingepland, wat onder normale omstandigheden ruim voldoende zou moeten zijn, ware het niet dat het voor mij een eerste kennismaking is met dit circuit en de regen die pas in de loop van de middag was voorspeld al vroeg in de ochtend de hele baan onder water heeft gezet. Dat klinkt misschien dramatischer dan de werkelijkheid, maar nat is nat en met een zon die nog nergens te vinden is en de afwezigheid van ook maar het geringste zuchtje wind vrees ik dat er van rijden vandaag niet veel zal komen. Laat staan de motor serieus aan de tand te voelen. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Milagro / Ducati

Significante Evolutie

Eerst maar eens de 2022 Panigale V4 van dichtbij bekijken. Ten opzichte van z’n voorganger heb ik sterk het idee dat de agressief en brutaal ogende verschijning met verbluffend design waar Italianen patent op lijken te hebben slanker is dan voorheen, een beeld dat deels door de winglets kan zijn ontstaan. Ducati heeft namelijk de winglets, die in het tweede modeljaar aan de standaard V4 enJe ziet het inderdaad goed. Dit is Ron op een natte baan met regenbanden V4S zijn toegevoegd nadat deze eerder hun debuut op de Panigale V4R hadden gemaakt, van een tweetraps design voorzien, waardoor deze bij gelijke neerwaartse druk een stuk compacter konden worden uitgevoerd. 37 kilo bij 300 km/u om precies te zijn, maar ik denk niet dat we dat vandaag zullen gaan realiseren.

Ergonomie is ook een belangrijk speerpunt in de ontwikkeling geweest, met als doel de rijder meer controle te geven op het circuit – om daardoor het maximale uit de Panigale V4 performance te kunnen halen. Zowel in de kwalificatie als op raceafstand. Om gemakkelijker over het zadel te kunnen schuiven is dit vlakker van vorm en van een andere coating voorzien, terwijl ook de vorm van de tank is aangepast om beter tegen af te zetten wanneer het anker wordt uitgegooid. Benieuwd of dat straks inderdaad ook zo is.

Kloppend hart van de Panigale V4 is de 1.103 cc Desmosedici Stradale V4, afgeleid van de MotoGP V4. Na het blok voor 2021 aan de emissie-eisen van Euro 5 te hebben aangepast heeft Ducati voor 2022 veel aandacht aan de thermische huishouding besteed. De smeerkanalen in het blok zijn herzien, wat gekoppeld met een nieuwe oliepomp in lagere pompverliezen moet hebben geresulteerd. Daarnaast is de diameter van de uitlaat met 18% vergroot om de druk in het uitlaatsysteem te verlagen, wat op zijn beurt in een toename van het vermogen moet hebben geleid. Deze aanpassingen plus een herziene mapping van de Desmosedici Stradale V4 hebben het topvermogen op 215,5 pk (serieus, is het bij dit soort cijfers nog steeds nodig om tot achter de komma te gaan?) bij 13.000 tpm. Naast dat beetje extra topvermogen valt het vermogen daarboven minder ver terug – bij 14.500 tpm is het verschil Dat zegt alles over hoe veel vertrouwen de Panigale geefttussen oud en nieuw 2,5 pk in het voordeel van de 2022 versie. Het koppel is met 123,6 Nm nagenoeg gelijk, maar wordt nu wel bij een iets lager toerental van 9.500 tpm vrijgegeven. Interessant is dat 80% van dat maximum koppel al vanaf 6.000 tpm beschikbaar is. 

Nu vraag ik me af in hoeverre een doorsnee motorrijder iets van die herziene vermogensafgifte zal merken, in tegenstelling tot de versnellingsbak die eveneens is aangepast en waarvan nu de 1^e, 2^e en 6^e versnelling zijn verlengd. Bij de 1^e versnelling is dat 11,6%, de 2^e versnelling is 5,6% langer gemaakt, waardoor de bak nu nog meer een close-ratio verhouding heeft gekregen. Volgens Ducati moeten de langere eerste twee versnellingen het gemakkelijker hebben gemaakt om krappe bochten in 1^e versnelling te nemen, daarbij beter gebruik van de motorrem te kunnen maken en beter bochtuit te accelereren. Door de kleinere stap tussen 1 en 2 moet de Ducati Quick Shift, die van een nieuwe kalibratie is voorzien, betere performance bieden. Tot slot de 6^e versnelling, die is met 1,8% verlengd
In een oogopslag: de historie van de Panigale V4

De versnellingen 1, 2 en 6 zijn aangepast, waardoor de eerste versnelling op het circuit beter kan worden gebruikt en de V4 een hogere topsnelheid heeftom de Panigale V4 in combinatie met die extra anderhalve paardenkracht 5 km/u meer topsnelheid te geven.

Mocht je trouwens van mening zijn dat je met 215,5 pk anno 2022 echt niet meer voor de dag kunt komen heeft Ducati in samenwerking met Akrapovič een titanium racesysteem met dubbele hoge einddempers ontwikkeld, dat binnen de grens van 105 dB blijft (1-2 dB met dB-killer gemonteerd). Dit nieuwe uitlaatsysteem zorgt voor nog eens 12,5 pk extra vermogen, wat het totaal op 228 pk brengt, met een maximum koppel van 131 Nm en een gewichtsbesparing van 5 kilo. Dit nieuw ontwikkelde race-uitlaatsysteem komt naast het reeds bestaande (en compactere) racesysteem dat bij dezelfde performance 6 kilo lichter is, maar met 109 dB (107 dB met dB-killer) wel een flink stuk luider is. 

Dan het rijwielgedeelte, daar heeft Ducati bij de S versie waarmee wij vandaag op Jerez zullen gaan rijden aan de voorkant nu een Öhlins NPX 25/30 met closed cartridge drukkamer gemonteerd, een techniek die van de Öhlins racevorken is afgeleid om het risico van cavitatie (het verschijnsel dat in een turbulent bewegende vloeistof de plaatselijke druk lager wordt dan de dampdruk van de vloeistof, red.) van de olie te verkleinen. De nieuwe voorvork heeft 5 mm meer veerweg (25 mm) t.o.v. het 2021 model, waardoor een lichtere veer van
De winglet is kleiner, maar dankzij z'n efficiëntere vorm net zo effectief. Nieuw Track EVO layout is briljant op het circuit

Het zadel is vlakker en de vorm van de tank is aangepast, maar naar Ron z'n smaak is dat geen vooruitgang geweest

De knoppen aan het stuur zijn zeer intuïtief 9,5 N/mm (was 10 N/mm) kon worden toegepast en oneffenheden in het asfalt beter zullen worden geabsorbeerd. Met als eindresultaat meer grip in kritieke situaties en meer gevoel aan de voorkant in de zwaarste remsecties. Om de acceleratie te verbeteren heeft Ducati ook het scharnierpunt van de enkelzijdige achterbrug 4 mm verhoogd, waardoor de achterkant onder acceleratie minder wordt ingedrukt en de fiets stabieler is.

Tot slot de elektronica. Ducati heeft de laatste generatie elektronica op basis van de bekende 6-assige IMU toegepast, waarbij je nu de keuze hebt uit 4 rijmodi: Race A, Race B, Sport en Street. Daarnaast zijn ook nieuwe Power Modes geïmplementeerd: Full, High, Medium en Low. Full is de sportiefste ooit op een Panigale toegepast en stelt je in staat om met uitzondering van de eerste versnelling de volledige potentiaal uit het ongefilterde koppel te halen. High en Medium zijn van nieuwe Ride-by-Wire mapping voorzien, waardoor je in elk van de zes versnellingen vol vertrouwen vol op het gas kunt gaan, terwijl in de Low Mode het vermogen tot 150 pk is begrensd. Bijvoorbeeld voor wanneer je een kletsnatte baan op moet. De lijst met elektronische hulpmiddelen is trouwens net zo indrukwekkend als voorheen, maar dan geavanceerder: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO 3, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Quick Shift EVO 2, Engine Brake Control EVO en Ducati Electronic Suspension EVO. Echt een aanvulling is de nieuwe “Track EVO” lay-out van het TFT-kleurendisplay, waar in een oogopslag alle informatie voor wat betreft de elektronische hulpmiddelen af te lezen is en je tijdens het rijden dus kunt zien welk hulpje aan het werk is gezet. 

Na regen komt...

De lijst met vernieuwingen is absoluut indrukwekkend te noemen, maar vanuit de toren terug naar de pitstraat is de situatie er niet veel beter op geworden. Van echte regen is weliswaar geen sprake meer, maar de baan ligt er nog behoorlijk nat bij en het zou gezien de bewolkte hemel nog wel eens kunnen duren voordat dat anders wordt. Als het überhaupt al beter wordt, want voor hetzelfde geld valt er straks gewoon weer een bui. Ducati is echter op alles voorbereid en heeft de Pani’s V4S van M'n opa zei het vroeger al: "Jongen, het is nooit zo donker of het wordt weer licht."Pirelli regenbanden voorzien, die uiteraard netjes in de bandenwarmers op hun taken worden voorbereid. Nu gebied de eerlijkheid mij te bekennen dat ik een hekel aan rijden in de regen heb en om die reden dus geen idee heb wat ik qua grip van regenbanden mag verwachten. Dat in combinatie met een voor mij nieuw circuit belooft het vooral een zeer spannende eerste sessie te gaan worden. 

Ducati heeft voor ons de Panigale V4S op de Rain modus gezet, waarbij het vermogen tot 150 pk is beperkt, wat me onder deze omstandigheden toch wel een veilig gevoel geeft. Dat wordt nog eens versterkt door de zithouding: de driehoeksverhouding tussen clip-ons, zadel en voetsteunen is precies zoals je het op een superbike verwacht. Remhendel afstellen en off we go! Bij het wegrijden merk ik op dat de koppeling met een prettig gevoel aangrijpt, wat dankzij de quickshifter op het circuit weliswaar niet belangrijk is, maar op straat wel een belangrijk puntje is en uiteindelijk is de openbare weg z’n uitgaansgebied. Ik neem me voor de eerste sessie te gebruiken om bekend met motor en baan te geraken en vooral niet aan te zetten, Onvoorstelbaar hoe hard en plat je met regenbanden kunt gaan. Bizarrrrtotdat Johann Zarco voorbij komt gevlogen en me op sleeptouw neemt. Oef, dat scheelt, zowel wat de lijnen alsmede het zelfvertrouwen betreft. Niet dat het al hard gaat, maar ik heb het al prima naar m’n zin. 

De tweede sessie ligt de baan er niet veel beter bij en worden we opnieuw met regenbanden de baan opgestuurd, maar dat gaat me nu al een stuk beter dan de eerste sessie af. Ditmaal word ik door Jorge Martin gepasseerd, die ik niet veel later in bocht 8 een serieuze elbow down zie doen. Goed voorbeeld doet volgen, ik geef mijn jeugdige enthousiasme de vrije hand in een poging dat kunstje van Martin na te doen, wat tot m’n grote verbazing wonderwel slaagt. Elbow down, met full wets, het moet niet gekker worden. Helaas voor mij hebben de fotografen voor deze sessie een andere bocht uitgezocht, dát zou absoluut de foto van het jaar zijn geweest. Terug in de pits ben ik nog steeds beduusd dat me dit is gelukt. Dit zegt alles over hoe voortreffelijk de Panigale V4S werkt en stuurt, en hoeveel feedback en vertrouwen het rijwielgedeelte en de semi-actieve Öhlins vering je geeft. 

Naarmate ik de baan beter leer kennen en het tempo wordt opgevoerd begint het blok tam aan te voelen, wat wederom een dik compliment aan het adres van deze Ducati is. Als op een natte baan met regenbanden 150 pk als een mak lammetje aanvoelt, dan heb je als fabrikant je huiswerk bijzonder goed gedaan en inderdaad een fiets geconstrueerd die supergemakkelijk te rijden is. Ja, ik weet dat er een Jumbojet tussen past, maar laat mij even ja. Ben hier voor het eerst en Playstation is toch anders dan IRLHet enige dat me in negatieve zin opvalt is dat op het deel van het rechte stuk dat naar beneden afloopt er onder volle acceleratie veel onrust aan de voorkant ontstaat, maar dat is de enige smet op z’n blazoen.

Als tegen het middaguur de zon dan eindelijk doorbreekt heeft het alle schijn dat de sessies na de lunch de regenbanden voor heuse Pirelli slicks kunnen worden ingeruild, waardoor er serieus gas kan worden gegeven. Van ‘flauwtjes’ is in de Full Power mode geen sprake meer, vanaf lage toeren sleurt de V4 er ongekend vandoor en beschikt over een zeer sterk middengebied, waardoor voor je gevoel de motor aan je armen blijft sleuren totdat de groene schakellamp in het display oplicht als teken dat het tijd is de volgende versnelling te selecteren, wat de quickshifter probleemloos doet. 

De elektronisch geregelde semi-actieve vering is op geen foutje te betrappen en schiet nergens te kort, onder alle omstandigheden blijft de Pani stabiel: bij alle fasen van insturen tot lastwissels en volle bak accelereren. Ik zoek zelfs bewust de kerbstones op, die hier op Jerez best hobbelig zijn, maar ook daar heeft de firma Öhlins geen enkele moeite mee. Opmerkelijk genoeg is van de eerder genoemde onrust onder acceleratie heuvelaf nu geen sprake meer, waardoor ik sterk het vermoeden heb dat de zachtere constructie van de regenband hier wel eens de boosdoener kan zijn geweest, hetgeen later door Jorge Martin wordt bevestigd. Het enige wat me nu soms hindert is mijn laars die soms spontaan van de voetsteun schiet, maar de nog gladde zolen van mijn fonkelnieuwe SIDI Air laarzen blijken daar debet aan te zijn: geen enkele van de collega’s heeft eenzelfde ervaring gehad. 

Doordat de motor zo ontzettend vertrouwt aanvoelt en de resterende tijd eigenlijk te kort is om aanpassingen aan rijwielgedeelte en elektronica te doen hou ik het bij de default Track setting, met dat verschil dat ik de wheeliecontrole uitschakel. Waarna de Panigale in 1^e en 2^e versnelling mooi gelijkmatig in de ketting klimt. Tweemaal vertaalt zich dat naar een spontane neutraal als ik van 1 naar 2 tik,
Brembo Stylema vertraagt goed, maar de rem had harder mogen zijn. Quickshifter doet z'n werk perfect

De semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0 is niks negatiefs over te zeggen

Dankzij een dikkere pijp heeft 'ie standaard nu 1,5 pk erbij, neem je de Akra's erbij dan kom je uit op 228 pk

Minstens zo belangrijk is het sterke middengebied maar buiten dat is de versnellingsbak op geen enkel foutje te betrappen. Ducati heeft zelfs in de onderkuip uitsparingen aangebracht om frisse lucht richting de quickshifter te geleiden, zodat deze in het heetst van de strijd niet oververhit geraakt. 

De zitpositie is vrij ruim en je kunt je kont over het zadel naar achteren verplaatsen, en de kuipruit is fors genoeg zodat ook grote motorrijders zich probleemloos achter dat ruitje kunnen opvouwen. De vorm van de tank ben ik echter minder van gecharmeerd. De claim van Ducati dat de tank meer steun en support biedt tijdens het hangen onder hellingshoek, doordat bij het klemmen met je bovenbenen en knieën je bovenlichaam en de armen worden ontlast, klinkt mooi op papier, maar deze aanpassing lijkt aan mij niet besteed. Geen idee of dat aan mijn O-benen ligt of mijn voorkeurszithouding dicht op de tank, maar voor mij is de tank te smal om tijdens het aanremmen extra steun te krijgen en komt alle druk alsnog op schouders en armen terecht. Hoe makkelijk en voorspelbaar ik de motor ook vind, na twee sessies stevig doorrijden begint het hard aanremmen me toch al parten te spelen en merk ik dat het hard werken is wanneer je écht snel rond wilt gaan. 

Nu we het toch over het remmen hebben, er is een puntje dat ik op deze V4S naar persoonlijke behoefte graag zou willen aanpassen: de hardheid van de voorrem. De Brembo Stylema remmen vertraagden uiteraard meer dan uitstekend, maar bleven wel redelijk zacht aanvoelen, waardoor het gevoel in de remmen ontbrak om mijn rempunten te verleggen. Hoewel ik me ook kan voorstellen dat andere rijders het ‘zachte’ gevoel enorm aanspreekt omdat het minder intimiderend overkomt dan een rem met superveel bite. 

Conclusie

Als aan het eind van de middag ik de Panigale weer de pitstraat instuur kan ik niet anders dan enorm onder de indruk zijn van Ducati’s nieuwste speeltje in de Superbike familie. De Panigale V4S heeft mij in staat gesteld om op een voor mij onbekend circuit mijn eigen grens Slechts 5 seconden langzamer dan de MotoGP. Jorge Martin dan hè, maar het geeft wel aan hoe goed 'ie iste verleggen door op een natte baan met regenbanden elbow down te gaan (zonder dat dit direct door een helmet-down werd gevolgd), wat het enorme rijgemak alleen maar onderstreept.  

Dat Ducati met de nieuwe Panigale V4 een enorme stap heeft gezet wordt door Jorge Martin nog eens onderstreept: hij zette een 1’43 op de klok en was daarmee slechts 5 seconden verwijderd van zijn tijd in de MotoGP. En dat had volgens hem nog een stuk sneller gekund, als hij meer tijd had gehad om aan de Pirelli banden te wennen, die totaal anders aanvoelen dan de Michelin slicks waarmee de MotoGP rijdt. Eigenlijk hadden we ons tot die quote kunnen beperken, dat geeft wel aan hoe ontzettend goed de nieuwe V4 is en wat er allemaal mogelijk is (mits je Martin of Zarco van achteren heet).

Technische gegevens