Test: CFMoto 650NK-TT

Dat de machine voor de 2016 Lightweight TT niet als CFMoto, maar als WK werd ingeschreven is te danken aan CFMoto’s Britse importeur WK Bikes, de drijvende kracht achter het 650NK-TT project. De Lightweight TT, die vanaf 2023 als Supertwins TT door het leven zal gaan, is een raceklasse voor tweecilinders met een cilinderinhoud van maximaal 650cc en die vanaf het begin door Kawasaki’s ER-6f en de eveneens door het blok van de ER-6 aangedreven Waarom Cadwell Park zo'n gaaf circuit is? Nou ehh, heeft dit nog uitleg nodig?Paton SC1 wordt gedomineerd. Sinds de eerste in 2012 zijn alle acht races door ofwel Kawasaki, ofwel Paton gewonnen, met de Suzuki SV650 als veldvulling. Johnson lag in 2016 de eerste twee ronden zelfs op de derde plaats, maar viel na zijn pitstop terug naar de vierde plaats.

“Nadat ik voor het eerst op de CFMoto had gereden was ik aangenaam verrast door het potentieel”, zei Gary Johnson. “De racer is gebaseerd op hun 650NK productiefiets, maar je moet ‘m niet uitsluiten vanwege z’n achtergrond. Het is in basis een zeer goede motoren WK Bikes heeft heel veel ontwikkelingswerk gedaan om ‘m op een competitief niveau te krijgen. Ze hebben veel vermogen uit het blok gehaald, we hebben zelfs geprobeerd om het blok op te blazen, maar zijn daarin niet geslaagd!”

WK Bikes startte het project in 2013 met de Australiër David Johnson, die dat jaar met een min of meer standaard, door het Chinese biermerk Tsingtao gesponsorde, 650NK aan de Lightweight TT deelnam, maar met een gebroken klep uitviel. Vanwege vluchtvertraging had DJ echter de vrije training gemist, waarop de nabij WK Bikes in Lincolnshire woonachtige tweevoudig TT-winnaar Gary Johnson (geen familie) het team voorstelde een shakedown met de 650NK te doen, zodat de machine meteen klaar zou staan als David op het eiland was gearriveerd. Een rondetijd van 108 mijl per uur vanaf een staande start liet zien dat de motor veel potentie had, dus tekende Gary een contract voor 2014, ditmaal wel met ondersteuning van de CFMoto fabriek in China. Het Isle of Man TT circuit in 115 mijl per uur doen. Da's 185 km/u, gemiddeld. En dat is dan nog maar de instapklasseJohnson zette in de training de vierde tijd, maar crashte met zijn ZX-10R in de Superstock TT en raakte daarbij dusdanig geblesseerd dat hij voor de rest van de week was uitgeschakeld. 

Er stond dat jaar echter nog een CFMoto aan de start, de 24-jarige rookie Callum Laidlaw finishte met zijn eigen 650NK met standaard motorblok op de 33^e plaats van 38 rijders, in een gemiddelde snelheid van 105,045 mijl per uur. Een zeer nette tijd voor een nieuwkomer op motor die op uitlaat, vering en kuip na identiek was aan de motor die bij de dealer in de showroom stond. In 2015 was het Gary Johnsons beurt om met een gebroken drijfstang uit te vallen, maar het jaar erop kwam het allemaal goed met die snelle, probleemloze race waar hij finishte op de vierde plaats, op minder dan twee seconden van het podium.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Andrew Moreton

Lightweight TT racer

De mogelijkheid om Gary Johnsons Made-in-China Supertwin te rijden was op het prachtige 3,47 kilometer lange Cadwell Park circuit, wiens Woodland sectie met wheelie-vriendelijke ‘The Mountain’ een mini-TT circuit is. Dat was onder het toeziend oog van de man die voor de ontwikkeling van de machine verantwoordelijk is geweest, de in Grimsby gevestigde tuner Chris Gunster, een voormalig 125/250cc coureur op Brits nationaal niveau. “We hadden veel met Gary gewerkt om zijn Superstock en Supersport machines voor de TT te prepareren”, zei Gunster. “Dus toen hij besloot om de CFMoto Lightweight Nadeel van Cadwell Park is dat het in Engeland ligt. Da's goed voor wanneer je naar de pub wilt gaan, maar minder goed wat de weersverwachting ismachine te racen kregen wij de opdracht ‘m te ontwikkelen – de eerste keer toen die Aussie ermee had geracet was de fiets volledig standaard geweest en kwam ‘ie ten opzichte iedereen voorin veel vermogen te kort. Gary deed die ene 108 mph ronde met staande start met slechts 79 pk, dus wisten we dat de machine potentie had als we ‘m succesvol – en betrouwbaar – zouden kunnen tunen.

Conform het reglement van de Lightweight TT moest de 649cc DOHC achtkleps 180° twin met enkele tandwielaangedreven balansas met de standaard krukas rijden, maar na de DNF in 2015 werden gesmede stalen drijfstangen van het Britse Arrow met JE gesmede zuigers gemonteerd. Door daarnaast de cilinderbank en cilinderkop af te vlakken klom de compressieverhouding van 11,3:1 naar 14:1, o zo belangrijk om een goede drive bochtuit te realiseren. De poorten van de cilinderkop werd geflowd door TT tuner Steve Mellor – de ene helft van het V&M team dat Dave Jefferies hielp de fabrieks-Honda’s te verslaan. Mellor, die in 2018 overleed, was dé toptuner in de Supertwins raceklasse sinds die in 2012 was gelanceerd.

Het nieuw getunede CFMoto 650i raceblok was nu voorzien van uit massief staal gefreesde nokkenassen, gemaakt door Kent Cams op basis van Mellors specificaties, met een nokprofiel dat veel overeenkomsten had met Gary Johnsons Kawasaki ZX-10R superbike. “Deze nokkenassen bedienden de ietwat ingekorte 33 mm inlaat en 28 mm uitlaatkleppen”, zei Gunster, “en de reden hiervoor is dat bij de originele 650NK motor de shim deel uitmaakt van de stoterbus, waardoor je bij het stellenDus moet je niet vreemd opkijken als je 's ochtends op een kletsnatte baan moet beginnen de gehele bus moet vervangen. Door de klepsteel in te korten kon een conventioneel systeem met shims onder de stoterbus worden toegepast. De kleppen bleven evenals de klepgeleiders verder standaard, wel werden dubbele klepveren toegepast.

De inlaatkleppen werden gevoed door twee Marelli gasklephuizen, beide voorzien van een 5-gats Marelli injector. Gunster begon met de standaard 38 mm inlaatkelken, die hij daarna ging opboren. “We testten verschillende diameters van 38 mm tot 45 mm en kwamen uit op 42 mm als de beste balans tussen topvermogen en rijdbaarheid onderin”, zei hij. “Desalniettemin is de motor nogal horkerig onderin en loopt ‘ie pas echt soepel zo rond de 6.000 tpm, wat voornamelijk door de grootte van de gasklephuizen en injectoren komt. Alles is er namelijk op gericht om de motor snel te maken. Ik was nogal verbaasd te ontdekken dat tijdens een ronde over het TT-circuit het gas 68% van de tijd volledig open staat. Nu begrijp ik waarom topcoureurs zoals Gary deze raceklasse zo leuk vinden - je bent ze echt de baas en kunt ze helemaal uitpersen!” Aan de uitlaatzijde werd een Italiaanse Arrow raceuitlaat gemonteerd, terwijl een grotere radiateur ervoor moest zorgen dat het
De ruit is echt supergroot om goed achter weg te kunnen kruipen. Het LCD display met daarboven de schakellichten is superoverzichtelijk

Alleen al qua design krijgt deze CFMoto een tien met een griffel

Van welke kant je 'm ook bekijkt

Hij is echt supervet in het kwadraatblok thermisch het hoofd koel zou houden. De 650NK-TT racer behield de standaard Ducati Energia ECU, maar het team kreeg van CFMoto wel de toegangscode zodat de mapping kon worden aangepast. 

De grootste uitdaging zat ‘m in de airbox. “Het grootste probleem zit ‘m in de hoeveelheid lucht – in het middengebied is 7 pk te winnen als je het volume van de airbox significant kunt vergroten. Dus hebben we in principe de bovenste helft verwijderd om ruimte te maken voor erg lange luchtinlaten gekoppeld aan een boven de radiateur geplaatste inlaatscoop, om het blok zoveel mogelijk lucht te laten ademen. Het is een combinatie van airbox, gasklephuizen, injectoren, benzinedruk en uitlaat, wat ons samen met Steve Mellors magische tuning heeft gebracht waar we nu staan. Wat dat is? We hebben nu 102 pk vermogen bij 10.300 tpm aan het achterwiel en een maximumkoppel van 74 Nm bij 9.400 tpm, waarmee we op gelijkwaardig niveau staan met de Kawasaki’s.

Het getunede blok werd in het 100% standaard buisframe van de 650NK gemonteerd, waarbij dat blok als dragend deel in de constructie was gebruikt. Aan de voorkant was een volledig instelbare 43 mm Öhlins Road and Track voorvork gemonteerd in een instelbare Harris kroonplaat die voor de GSX-R1000 was ontworpen, waardoor de offset tussen 25 mm en 33 mm kon variëren en daarmee ook de naloop. De standaard cantilever stalen achterbrug was voorzien van een volledig instelbare Öhlins monoshock, de wielbasis was 1.415 mm. Inclusief Harris Moto2 racekuip en Kawasaki ZX-10R zadel bracht de 650NK-TT 161 kilo droog op de schaal, tot stilstand gebracht door 320 mm zwevende Brembo remschijven Zouden ze een straatversie van moeten maken, succes verzekerd als je 't mij vraagten vierzuiger Monobloc remklauwen voor en een 220 mm schijf achter. Het team reed met Metzeler RaceTec banden, waarbij de achterband tot 180/55 ZR17 was vergroot op een 5,5” velg, in plaats van de standaard 4,5” velg met 160/60 achterband van de standaard 650NK – voor meer grip onder hellingshoek evenals betere stabiliteit, zei Chris. 

Het was de natte grip van de Supersport-spec banden met afwaterprofiel die verplicht zijn in de Supertwins raceklasse die me zorgen baarden toen ik de 650NK-TT voor de eerste van in totaal drie sessies het Cadwell Park circuit opreed, waarvan het asfalt nog natte plekken had van de nachtelijke regenval. Ik had me echter zorgen om niets gemaakt – het rubber van Metzeler (dat toen op het punt stond in Chinese handen te komen) maalde niet om de natte plekken en het gemak waarmee de CFMoto te sturen en controleren was, stelde me in staat om met geruststellend hart de snelle correcties te doen wanneer de achterkant uitbrak.  De quickshifter met straatschakelpatroon werkte in eerste instantie niet goed – en al helemaal niet in de bovenste twee versnellingen – maar de standaard ratio’s van de zesversnellingsbak leken goed te passen bij de vermogensafgifte van het blok, hoewel deze nogal afweken van de straat-650NK waarmee ik vier jaar eerder in 2012 op een circuit in Broadford in Australië had gereden. Ik was toen de eerste journalist buiten China geweest die met een CFMoto kennis had gemaakt. De 650NK-TT Supertwin stond duidelijk hoger op de ladder, met 45% meer vermogen en 20% minder gewicht dan de 650NK straatfiets waarvan ‘ie was afgeleid. 

Flying High op Cadwell Park

Hoewel de racer perfect door de langzame Woodlands sectie van Cadwell te rijden was en vanaf 3.000 tpm de langzame Hall Bends bochtuit op deellast prima oppakte, was het pas boven het 5.800 tpm markeerpunt in het uitstekende Translogic dashboard dat de getunede Chinese racer echt tot leven kwam. De serieuze explosie van vermogen was niet te fel om de achterkant te laten uitbreken, maar controleerbaar genoeg om de CFMoto krachtig uit langzame bochten te laten accelereren. De legendarische link tussen rechterhand en contactvlak van de achterband was precies goed. Bij 8.000 tpm was er een voelbare tweede trap in vermogen, dat bleef groeien tot de begrenzer bij 10.300 abrupt ingreep.
Naakt is de 650NK-TT minstens zo sexy. Het blok levert 102 pk, aan het achterwiel

Road and Track unit uit huize Öhlins stond niet 100% goed voor Cadwell afgesteld, maar dat is een kwestie van finetunen. Stuurdemper wil je echt wel hebben op de Mountain Course van het eiland Man

Zwaar materieel, maar remmen doet 'ie dan ook als de beste

Echt, supervetDit betekende dat de motor het best als tweetakt racer kon worden gereden, door de zeven schakellampjes in het display een voor een progressief te laten oplichten totdat deze bij 10.000 tpm begonnen te knipperen als teken dat dit hét moment was om op te schakelen. Zelfs met de ratio’s van de straatfiets bleef je daarna in het vette deel van de koppelkromme, dus loonde het om het blok telkens maximaal op toeren te houden. Dat topvermogen was echter niet ten koste van rijdbaarheid onderin gegaan – het was puur omdat het blok bovenin zoveel sterker was, dat het op toeren moest worden gehouden. De manier waarop het vermogen werd afgegeven was trouwens ultrasoepel – er was geen enkele vibratie te bespeuren, waarvan je tijdens een 240 km lange TT race vermoeid zou kunnen raken.

Weer de pitstraat uit voor mijn tweede sessie op een nu opgedroogde baan en met een nu wel goed werkend quickshifter – hoewel nog wel wat stroef – was ik in staat om de stuureigenschappen van de CFMoto gedegen te verkennen, en het beste compliment dat ik kan geven is te zeggen dat het een fiets zonder (onaangename) verrassingen bleek te zijn. De manier waarop de fiets liep, stuurde en remde was totaal voorspelbaar. Vooruit, qua performance werd ik helemaal zoek gereden door de eveneens aanwezige 600 Supersports en 1000cc Superstocks waarmee ik het circuit deelde – maar door Hall Bends of de Bus-stop Chicane kon ik ze weer terugpakken dankzij de lichtvoetige stuureigenschappen van de Chinese Supertwin, en dan met name bij het aanremmen van Park Corner aan het eind van het rechte stuk, of heuvelaf richting de tweede-versnelling Mansfield. Daar leverde de combinatie van 320 mm De meester zelf aan het werk. 68% van de tijd volgas!Brembo schijven met Monobloc remklauwen plus de Sigma antihop koppeling goed werk om de CFMoto voorspelbaar en effectief van hoge snelheid af te remmen. Ook in de Gooseneck Esses of in Mansfield kon ik de 650NK-TT diep de bocht in remmen zonder dat de motor zich oprichtte en rechtdoor wilde gaan, daarbij nog steeds gemakkelijk en vergevingsgezind insturend. 

De chatter in met name Charlies, de snelle rechterknik voor het lange rechte stuk, interesseerde me niet, nadat ik mijn tempo opvoerde om deze kritieke bocht die uiteindelijk je snelheid aan het eind van het rechte stuk bepaalt een versnelling hoger in vierde versnelling te nemen. Een paar keer had ik de verkeerde lijn en moest ik de voorrem licht erbij pakken om wat snelheid te verliezen – geen enkel probleem met een fiets die zo vergevingsgezind is dat ’t zeker een ideale racer voor beginners zou zijn. De Öhlins voorvork had echter wat aandacht nodig – hij leek te stijf afgesteld om me het maximale van de grip van de Metzeler voorband te laten benutten in de jacht op de maximale bochtensnelheid, wat in Charles de meeste ronden resulteerde in chatter aan de voorkant. Op het rechte stuk komen ze je voorbij blaffen, maar in de bochten is het andere koek. Eat my dust!Daar en in de andere snelle bocht van Cadwell Park, Chris Curve. Waarschijnlijk werd die chatter daar veroorzaakt omdat ik daar bochtuit progressief harder op het gas ging, waardoor de voorkant een tikkie lichter werd. Charles nam ik daarentegen halfgas en dus zonder al te veel gewichtsverplaatsing. Ongetwijfeld een kwestie van goed afstellen. 

De rijpositie waar Gary Johnson voor had gekozen was erop gericht om de grip aan de voorkant te maximaliseren, omdat het zadel van de ZX-10R een dikke vulling had die je omhoog duwde en veel van je gewicht via je polsen, armen en schouders op het voorwiel zette. Opmerkelijk genoeg bleek die zithouding gedurende mijn sessie van een uur rijden totaal niet vermoeiend te zijn, en het grote scherm was gemakkelijk achter te kruipen voor de vele mijlen volgas op het Isle of Man TT circuit waar een topsnelheid van 158 mijl per uur (254 km/u) werd genoteerd.

Conclusie

Met een nu goed geprepareerd en veel beter getuned motorblok gemonteerd was – en inderdaad, nog steeds is – de CFMoto 650NK-TT niet alleen een serieuze kandidaat voor topresultaten in de Lightweight TT met een rijder van het kaliber van Gary Johnson aan boord, maar ook een fiets die wijdverbreide beschikbaarheid verdient. Op het moment dat de standaard 650NK waarvan de racer is afgeleid 40% minder kost dan de Kawasaki ER-6, die tegenwoordig als Ninja 650 door het leven gaat, biedt de Chinese fiets een betaalbare basis voor iedereen om te gaan racen, beginner of expert, man of vrouw. 

Ik denk dat CFMoto zelf een racekit voor klanten zou moeten aanbieden, of misschien zelfs een kant en klare racer zoals KTM met de RC8R Track heeft gedaan. Dit is een zeer capabele fiets binnen de context van zijn categorie, die een breder publiek verdient – waar ‘ie is gemaakt maakt helemaal niet uit.

Technische gegevens