Test: Kawasaki Versys 1000 S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Pien Meppelink

Goed alternatief

De schrik sloeg ons op het lijf toen enkele weken geleden een e-mail van Kawasaki Benelux binnenviel met als titel “uitnodiging persintroductie...”. De coronacijfers breken elke dag nieuwe records, zo’n beetje heel Europa was inmiddels alweer code oranje of zelfs code rood, Bijna december en dan nog blad aan de boom. Tijden veranderen...waardoor vliegen naar een warm en exotisch oord wel het laatste was waar we op zaten te wachten. Het bleek echter anders dan anders te zijn.

“We hadden dit het liever ergens in een warm oord gedaan, maar vanwege de situatie met COVID-19 zijn we uitgeweken naar plan B. Je bent van harte welkom bij ons hoofdkantoor in Hoofddorp, waar geheel conform COVID-19 voorschriften de nieuwe Versys 1000 S zal worden gepresenteerd. Na afloop van de presentatie krijg je van ons de sleutel en wensen je veel rijplezier, we zien je dan over 7 dagen weer terug.”

Dat Kawasaki met de Versys 1000 een verdomd lekkere tourbuffel in huis heeft hoef je ons niet meer uit te leggen. Sinds z’n metamorfose in 2015 is het een graag geziene gast bij ons op de redactie geweest en zijn we het idee achter de eenliter ‘Allroad’ steeds beter gaan begrijpen. Je moest de Versys niet als vier-in-lijn Allroad zien als in de traditionele betekenis van dat woord, maar als een Toursport waarbij het accent vooral op tour was gelegd. Een motor met de rijcapaciteiten van een traditionele Toursport, maar dan vermengd met de comfortabele zithouding en dito vering van een Allroad. De Toursport die is geëvolueerd, met de tijd en het eisenpakket van de doelgroep is meegegaan.

Dat werd twee jaar geleden door Kawasaki nog eens extra onderstreept met de lancering van de Versys 1000 SE, waarbij Team Green de tourcapaciteiten naar een hoger plan had getild dankzij de welbekende Bosch 6-assige IMU, die uitgebreide elektronica mogelijk had gemaakt. Bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, instelbare rijmodi, cruise control, een TFT kleurendisplay
De S heeft alle elektronische speeltjes van de SE, behalve de vering. Dus wel het TFT display met Bluetooth connectiviteit, instelbare rijmodi, tractie controle, cruise control, bochten-ABS en nog meer

Het zijn echt superfijne knopjes, maar de functiestructuur is niet even handig. Iemand die ons uitleggen kan hoe de tripmeter te resetten?

De hoekige vorm van de koffer is niet handig wanneer je er een rugzak in wilt proppend aar een helm past er wel riant in. Koffers zijn trouwens niet standaard, maar in 't Tourer pakket

LED-mistlampen zitten weer in 't Tourer+ pakket, maar zou van ons geeneens hoeven. De bochten-verlichting heeft daarentegen wél toegevoegde waarde. Oh ja, nog even over die lak, de S is net als de SE voorzien van zelfherstellende lak, maar dat hebben we uiteraard maar niet getest.  met Bluetooth connectiviteit (en uiteraard bijbehorende app voor iPhone of Android telefoon) en… elektronisch geregelde semi-actieve vering uit huize Showa, hetzelfde systeem als eerder op de ZX-10R SE was toegepast. KECS, heette het. 

Nu zag van dat laatste lang niet iedereen het nut in, zo leerde Kawasaki van de feedback die het wereldwijd van de dealers en klanten kreeg. Veel potentiele klanten zagen er het nut niet van in, of waren niet bereid om daar extra geld voor op tafel te leggen. Het grootste pijnpunt voor Kawasaki was echter dat er geen goed alternatief was, de standaard versie vond het overgrote deel van die klanten juist weer te kaal. Dus moest er een tussenmodel worden toegevoegd, een model dat over exact diezelfde uitgebreide elektronica beschikte als de SE, maar dan zonder die E van het KECS. 

Precies dát heeft Kawasaki nu voor 2021 dus gedaan in vorm van de Versys 1000 S, die in sommige landen als tussenmodel op de markt is gezet, maar bij ons in de Benelux als de opvolger van de Versys 1000 moet worden gezien. Het slechte nieuws is daarmee dat het nieuwe standaardmodel € 1.500 in prijs is verhoogd, maar het goede nieuws is dat je voor dat geld de beschikking over een superuitgebreid elektronicapakket krijgt dat volgens Kawasaki een waarde van maar liefst € 4.000 vertegenwoordigd. Bovendien, met een prijskaartje van € 16.499 (€ 15.399 BE) is deze Versys 1000 S een stuk aantrekkelijker geprijsd dan concurrenten als bijvoorbeeld de BMW S 1000 XR of Ducati Multistrada V4, die full options richting de 30k gaan.

Guur, koud en nat. Nou en?

Nog maar amper op pad, met TomTom de opdracht gegeven zelf maar een mooie motorroute naar huis te verzinnen, weten we weer waarom we sinds die laatste update van twee jaar geleden zo ontzettend van de Versys zijn gecharmeerd. Het blok is het toonbeeld van souplesse, hoewel dat vanaf de allereerste Versys 1000 – inderdaad, die nog met die verschrikkelijk lelijke neus –eigenlijk nooit anders is geweest, maar dankzij de ride-by-wire gasklepbediening komt het vermogen er nog mooier in en Stuurt als een kolibrie zegt de chef, maar wie weet eigenlijk hoe een kilobrie stuurt. Of die überhaupt te sturen is?heb je never nooit nog een momentje als gevolg van een iets té agressieve initiële gasrespons. Maar het allergrootste verschil is toch die uitgebreide elektronica, die vooral de tourcapaciteiten ten goede zijn gekomen. 

Het is koud, guur en nat, wat in combinatie met bemodderde wegen vanwege de vele landbouwvoertuigen die aardappels en bieten aan het oogsten zijn het rijden over weggetjes binnendoor tot een ontzettende uitdaging heeft gemaakt, maar de Versys trekt zich daar maar weinig van aan. Het eerste uur doe ik het nog rustig aan – we kregen ‘m mee met nog geen 40 kilometer op de klok en banden die nog maar amper contact met asfalt hadden gehad – maar het vertrouwen groeit met elke kilometer, waardoor al vrij snel best vlot wordt gestuurd. Wat de Versys 1000 heel erg goed afgaat. Met dank ook aan de Bridgestone T31, die Kawasaki standaard onder de Versys 1000 heeft voorzien en die als positieve eigenschap heeft dat ‘ie lekker licht stuurt, maar niet zonder dat het ten koste van de feedback is gegaan. 

Bij het wegrijden in Hoofddorp hadden we ‘m in de rijmodus Road gezet en op de natte en vuile wegen naar Rain geswitcht, maar dat was eigenlijk meer voor de vorm. De gasrespons is ook in Road zo zijdezacht dat de Versys je nooit zal verrassen. Na het verschil te hebben gevoeld – in Rain voelt de Versys als een tamme versie van zichzelf, wat in principe ook zo is – switchen we snel weer terug naar de Road modus. Dat aanpassen van de rijmodus is trouwens wel een dingetje, dat doe je met dezelfde knoppen als waarmee je in het TFT kleurenscherm door de twee displays scrolt, waardoor er verwarring kan ontstaan. Om een andere rijmodus te activeren Hmmm... de volgende keer toch ook maar de onderkant van de motor goed poetsen voordat we foto's gaan maken...moet na de modus te hebben geselecteerd het gas 3 seconden dicht, wat switchen tijdens het rijden niet echt handig maakt. Maar in alle eerlijkheid is dat een van de weinige dingen die op de motor is aan te merken. 

Dat en de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, wat toch wel een minpuntje is. Zolang je sportief hoog in toeren rijdt (waar een quickshifter eigenlijk z’n oorsprong heeft) is er geen vuiltje aan de lucht, maar ja, het vreselijk bullige blok nodigt juist tot laagtoerig rijden uit en dan is het een heel ander verhaal. Dan heeft de quickshifter een heel eigen wil en doet ‘ie lang niet altijd wat je wilt. Nu moeten we daar wel een kanttekening plaatsen, in alle eerlijkheid denken we niet dat er één quickshifter is die onder laagtoerige omstandigheden z’n werk wel 100% foutloos doet. Door op de oldskool manier gewoon de koppeling erbij te nemen is het probleem trouwens opgelost en dat is meteen een pluspunt van deze quickshifter. Dát je de koppeling erbij kunt nemen zonder
De windbescherming van de Touring ruit is niets op af te dingen, de hoogte instelling daarentegen... Ook de quickshifter blijft een dingetje wanneer je laagtoerig rijdt

Hét verschil tussen SE en S: gewone vering, die wel volledig instelbaar is. 

Het blok is een brok souplesse en vreselijk bullig van onderuit. Zadel is het prima een hele dag op uit te houdendat de quickshifter ervan in de war raakt. Genoeg quickshifters die duidelijk laten merken het niet leuk te vinden wanneer je er zelf de koppeling bij pakt. 

Om uit te vinden tot hoever de souplesse van de eenliter vierinlijn reikt nemen we de proef op de som. Meerijdend met het verkeer binnendoor proberen we dat zoveel mogelijk in zesde versnelling te doen, wat de motor verbazingwekkend goed afgaat. Stationair tokkelend resulteert dat in een snelheid van 32 km/u in het display, waardoor zelfs 30 km zones geen probleem vormen, geef daarna gas en de motor pakt te allen tijde probleemloos op om er mooi lineair vandoor te gaan. Zelfs als het verkeer voor mij bijna tot stilstand is gekomen en het tempo tot 13 km/u is teruggezakt slikt de Versys dat als zoete koek. 

Het enige wat je merkt wanneer je dat bochtige weggetje ook in zesde versnelling wilt doen, is dat de motor bij het insturen dan tot onderstuur neigt omdat het gewicht de motor dan vooruit duwt. Door even de achterrem erbij te pakken kan dat weliswaar worden gecompenseerd, maar een tikkie (of twee, drie) terug voelt in deze toch natuurlijker aan. Dat neemt echter niet weg dat als je het zou willen, je 90% van je trip in zesde versnelling zou kunnen doen. Trouwens, nu we ’t toch over sturen hebben. Best wel uniek dat Kawasaki de kleurstelling van de Versys 1000 S speciaal op m'n kleding heeft afgestemd Kawasaki geeft de Versys 1000 S op voor een rijklaargewicht van 255 kilo, dus inclusief volle 21 liter tank (waarmee je met gemak 350 kilometer ver komt, maar dat even terzijde), maar van dat gewicht is amper iets te merken wanneer je aan het rijden bent. 

Sterker, zo massief als de Versys oogt, zo lichtvoetig is z’n stuurgedrag. Omgooien van het ene op het andere oor is echt kinderspel, je merkt pas dat je met 250+ kilo aan gewicht onderweg bent wanneer je aan het pushen bent en het anker moet worden uitgegooid, of bijvoorbeeld als je even op de weg wilt keren. Zeker wanneer je zoals onze chef niet al te groot van lengte bent. Het 840 mm hoge zadel speelt in dat opzicht manoeuvreren ook niet echt in de kaart, maar ook hier geldt dat er genoeg hoogpoters zijn waarbij het nog slechter is gesteld. Nu heeft Kawasaki hierover nagedacht en Zou het een voorteken zijn? is er een 20 mm lager zadel leverbaar, maar het zou mooier zijn geweest als het zadel gewoon in hoogte instelbaar was geweest. 

Terug nog even naar die stuureigenschappen. De Versys stuurt en voelt eigenlijk niet anders dan de Versys die de afgelopen jaren meermaals bij ons op de redactie is geweest, zoals bijvoorbeeld voor een vergelijk met de S 1000 RR of met de Tiger 1050 Sport, maar a) was dat bij veel warmer weer en b) had die SE het voordeel van de Showa semi-actieve vering, waar het nu niet alleen beduidend frisser is, maar we ’t ook met ‘gewone’ Showa vering moeten doen. Anders gezegd, op geen enkel moment hebben we het voordeel van die semi-actieve vering gemist. Oneffenheden worden mooi geabsorbeerd en ook drempels kunnen best sportief worden genomen zonder dat je een tik in je rug krijgt. Nu moeten we daarbij wel aantekenen dat we de Versys veel minder hebben gepusht dan we hoogzomer zouden hebben gedaan, maar ‘m juist daarom misschien wel veel meer hebben gereden zoals de potentiële klant dat doet. Bovendien is de vering zowel voor als achter instelbaar, mocht je ’t toch anders willen zien.

Conclusie

Tijden veranderen. En dus ook meningen. Voortschrijdend inzicht heet dat met een mooi woord en daarvan is de Versys 1000 S het levende bewijs. Waar we bij de eerste nog dachten ‘wat moet je ermee’ en ‘daar wil je toch niet op worden gezien’, maar een kleine tien jaar na dato zijn beide standpunten achterhaald. Het fantastische blok is vanaf dag 1 een uniek verkoopargument geweest, maar is inmiddels verpakt in een veel beter design en in geval van deze Versys 1000 S volhangen met elektronica die z’n tourcapaciteiten naar een hoger plan hebben getild. Zonder dat je daarvoor de hoofdprijs betaalt.

Want dat is misschien nog wel z’n allersterkste punt. De Versys 1000 S gaat bij ons in Nederland voor € 16.499 over de toonbank (€ 15.399 BE) en dat is maar liefst € 1.500 goedkoper dan de SE versie die als enige extra over de Showa elektronische vering beschikt, en tegelijkertijd ‘maar’ € 1.500 duurder dan de kale Versys 1000 (die niet meer wordt geproduceerd), terwijl alle elektronische speeltjes in totaal een waarde van € 4.000 vertegenwoordigen.

Introducties in COVID-19 tijden: rijden in eigen land en gewoon zelf je broodjes meenemen voor de lunch

Super comfortabel, dat blok, elektronicapakket, dat blok, design

knopjes en menustructuur niet bepaald intuïtief, quickshifter nukkig bij terugschakelen bij 2000 tpm in 6, hoogte instelling ruit

Technische gegevens