Test: Ducati Multistrada V4 S

We denken niet dat er ook maar één motor is waar we dit jaar rijkhalzender naar uit hebben gekeken dan de Multistrada V4, na de Panigale en Streetfighter het derde model dat van een V4 aandrijving is voorzien. Een V4 die trouwens compleet anders is dan de V4 van die eerdere twee modellen, maar daarover straks meer. Vanaf de allereerste Multistrada in 2003 is Ducati’s hoogpoter een vreemde, Meeste vermogen, meest uitgebreide elektronica en adaptieve cruise control. Iets zegt ons dat de nieuwe Multistrada V4 Ducati geen windeieren gaat leggen, al kost 'ie een rib uit je lijfmaar wel lekkere eend in de bijt geweest. Vreemd, vanwege het spraakmakende uiterlijk met meedraaiend bovendeel van het neusje van de eerste door Pierre Terblanche ontworpen Multistrada. Vreemd omdat het de eerste sportieve hoogpoter was die ontworpen was puur en alleen voor de straat, en supervreemd toen daar in 2010 nog eens de performance van de 1198 Superbike aan toe werd gevoegd. 

De Multistrada 1200 was in meerdere opzichten revolutionair. Het was ’s werelds eerste motorfiets met elektronisch geregelde vering, het was de motor die de pk-wedloop naar het “Allroad” segment had gebracht en het was de eerste motor volgens het “Vier in een” concept, met elk een eigen rijmodus: “Sport, Touring, Enduro en Urban”. Hoewel nog steeds met 17” voorwiel was het wel degelijk de eerste Ducati die ook voor offroad was bedoeld. Dat de Multistrada Ducati geen windeieren heeft gelegd wijzen de verkoopcijfers uit: in 18 jaar tijd zijn er meer dan 110.000 Multistrada’s geproduceerd.

Achttien jaar na het eerste Terblanche model heeft Ducati nu een vierde hoofdstuk aan de Multistrada toegevoegd. Inderdaad, een vierde hoofdstuk, omdat de 2015 versie met DVT variabele kleptiming – alweer zo’n unicum voor Ducati – bij Ducati als derde generatie de geschiedenisboeken in is gegaan. Een vierde generatie die volgens de Italianen nog meer “Vier in Een” performance biedt dan een Zwitsers zakmes. In een notendop: gemakkelijker te rijden, robuuster en ultralicht, veelzijdiger en comfortabeler edoch effectief onder alle rijcondities. Een ongeëvenaarde top-performer. Dat moesten we nog maar eens zien…

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

The Next Level

Met een buitentemperatuur van nét 6 graden Celsius en het landschap nog onder een laagje nevel bedekt melden we ons om 9 uur ’s ochtends bij Ducati Aarschot, waar de Benelux importeur als alternatief voor de vanwege de coronapandemie geannuleerde internationale presstest in korte tijd een lokale introductie heeft opgetuigd. Terwijl voor de showroom een viertal Multistrada V4’s voor ons wordt klaargezet wordt ons binnen het een en ander uitgelegd. “De presentatie ga ik jullie per e-mail toesturen,we wilden dat nu niet doen om jullie zoveel mogelijk rijtijd te geven. In plaats daarvan ga ik jullie zo direct buiten in het kort tekst en uitleg geven over de belangrijkste innovaties van de V4”, zegt Thomas de Meûter, Ducati Benelux Marketing & PR, tijdens z’n korte presentatie. Ik zou haast denken dat Ducati de kleuren op mijn outfit heeft afgestemdOm daar meteen verontschuldigend “We hebben voor jullie een stevige route van ruim 200 kilometer uitgezet met zowel in de ochtend als ’s middags een fotopunt, maar we gaan helaas niet offroad”, aan toe te voegen. 

Dat Ducati met de Multistrada V4 de zaken minstens zo grondig heeft aangepakt als het tien jaar geleden met de Multistrada 1200 heeft gedaan wordt me even later tijdens de mini-presentatie al snel duidelijk. Het blok heeft een indrukwekkende onderhoudsinterval van 60.000 km voor wat de inspectie van de klepspeling betreft, het design (hoewel nog steeds onmiskenbaar Multistrada) heeft van voor tot achter in het teken van aerodynamische luchtstromen gestaan – teneinde het comfort voor zowel rijder als passagier te maximaliseren, het TFT kleurendisplay kan als navigatiescherm worden gebruikt indien gepaired met je smartphone en het is de eerste motorfiets die zowel aan de voor- als achterkant van radar kan worden voorzien. Kan, want het is alleen als optie leverbaar bij de S versie.

Te beginnen met het blok, dat behalve de aanduiding V4 niets overeenkomt met de V4 van de Panigale, Superleggera en Streetfighter V4. Niet alleen heeft ‘ie met 1.158 cc een grotere longinhoud dankzij 2 mm grotere zuigers (83 mm i.p.v. 81 mm voor de Pani-V4), maar het is ook het eerste blok dat niet van Ducati’s kenmerkende desmodromische klepbediening is voorzien, maar ‘gewone’ klepveren om de onderhoudsinterval op de genoemde 60.000 kilometer te kunnen zetten. Het onderhoudsplan voorziet elke 15.000 km in het verversen van olie plus oliefilter, terwijl daar elke 30.000 km een controle van het luchtfilter aan toe kan worden gevoegd. Geen enkel ander motorblok gaat momenteel zover. 

Om Ducati puristen, voor wie de V4 als vloeken in de heilige V-twin (door Ducatisten veelal L-twin genoemd vanwege de ligging van de cilinders) kerk wordt gezien, niet al te veel tegen het zere been te schoppen heeft Ducati de V4 een 70° verzette kruktap en onregelmatige ontstekingsvolgorde gegeven,
Het design is nog steeds onmiskenbaar Multistrada, maar dan op veel punten net even een tikkie beter

Uiteraard voorzien van de welbekende 6-assige Bosch IMU, die onder andere de bochten-verlichting aanstuurt. Handkappen zijn wel zo lekker met temperaturen van een graad of 10. Handvatverwarming trouwens ook, standje 1 bleek effectief genoeg, standje 2 kregen we zelfs warme handen van

Nee, dit zijn geen winglets, maar aerodynamische scoops die ervoor moeten zorgen dat warme lucht langs het lichaam wordt geleidwaardoor hij als een V-twin klinkt. Dat heeft als voordeel dat ‘ie dus als een ‘echte’ Ducati klinkt, maar als bijkomend nadeel dat ‘ie dus ook als een ‘echte’ V-twin loopt en dus het liefst boven de 2.500~3.000 toeren wil worden gehouden, maar daar komen we straks nog op terug. 

De V4 Granturismo, zoals het blok officieel heet, is gemonteerd in een eveneens compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte, dat nu een aluminium monocoque frame heeft en aan de voorzijde van een 19” voorwiel is voorzien. Waarmee de Multistrada V4 nu in de pas loopt met de Multistrada 1260 Enduro en Multistrada 950 die eveneens een 19” voorwiel hebben. Het meest in het oog springende verschil met de Multistrada 1260 zit ‘m echter in de achterkant, waar de fraaie en toch wel redelijk unieke enkelzijdige achterwielophanging het veld heeft geruimd voor een dubbelzijdige achterbrug, en dat is op z’n zachtst gezegd jammer te noemen. Niet alleen omdat een enkelzijdig design veel meer tot de verbeelding spreekt, maar bovenal omdat het gekozen design van de dubbelzijdige achterbrug behoorlijk, ehh… simpel oogt. Er zijn genoeg dubbelzijdige bruggen waar het water je van in de mond loopt, maar daar is de achterbrug van de Multistrada V4 er niet eentje van.

Waar de Italianen daarentegen wél ontzettend goed over na hebben gedacht is de ergonomie van de Multi V4. Ondanks dat ten opzichte van de 1200 de zithoogte met 15 mm is verhoogd naar nu 840 – 860 mm (net als de 1200 is het zadel in hoogte instelbaar) hoef ik maar amper m’n bil over het zadel te schuiven om een voet stevig aan de grond te kunnen zetten, terwijl het hogere zadel wel
De nieuwe ruit is een forse verbetering, qua geluidsniveau en qua hoogte instelling. Kind kan nu helemaal de was doen

Nog zo'n slimmigheid, smartphone opbergvak in de tank. Ook zadelverwarming voor de duo

Zie je dat kleine vierkante blokje? Da's de radar. Aan de achterkant zit er nog zo een. 12 V socket mocht natuurlijk niet ontbreken in een actievere zit heeft geresulteerd. Het windscherm is uitvoerig in de windtunnel getest, waarbij het uitgangspunt is geweest om de bescherming tegen de elementen te maximaliseren en tegelijkertijd het geluid te reduceren. Dat eerste kan gelukkig niet worden uitgetest, het blijft de hele dag zonnig en droog (hoewel met een buitentemperatuur van 11° Celsius nog steeds best wel fris), maar dat tweede wordt valt me eigenlijk pas op als ik aan het eind van de middag op de motor naar huis rijdt en het ineens lijkt alsof ik zonder oordoppen aan het rijden ben. Daarnaast is het ook nog eens gemakkelijker in hoogte te stellen. 

Of beter gezegd, nóg gemakkelijker, want we vonden het oude scherm al een toonvoorbeeld van gebruiksvriendelijkheid. In plaats van twee lipjes die tegen elkaar moeten worden gedrukt om de hoogte-instelling te ontgrendelen is de ontgrendeling nu in een enkele lip ondergebracht. Druk op de bovenkant en je kunt het scherm naar beneden drukken, druk tegen de onderkant en het scherm kan omhoog. Serieus, zó gemakkelijk kan het dus zijn. Ook een verbetering is de ophanging van de koffers, die niet meer aan de zijkant in sleuven moeten worden geschoven, maar nu van bovenaf worden ingeklemd, Dachten we in België zo'n beetje alle mooie plekjes en wegen wel te kennen, blijken d'r nog veel meer te zijn.net als KTM dat doet. Ducati is echter nog een stap verder gegaan en heeft ook de vorm van zijkoffer dusdanig aangepast dat ‘ie staand op de grond niet meer omkantelt, maar gewoon rechtop blijft staan.

Een andere slimmigheid zit ‘m in het 6.5” TFT kleurenscherm, dat is gemaakt van mineraal glas, hetzelfde materiaal als moderne smartphones en heeft twee voordelen: betere zichtbaarheid en minder reflectie. Bovendien kan het display door middel van een wieltje nog in meerdere standen worden gekanteld. Het 6.5” display is trouwens alleen voorbehouden aan de S versie, de standaard V4 moet ’t met een 5” TFT display doen. De informatie die in het display wordt geprojecteerd doet denken aan de andere V4’s, met een prominente ronde toerenteller en daarin de versnellingsindicator, terwijl de snelheid naast de toerenteller wordt geprojecteerd. Compleet nieuw is de interface via nieuwe armaturen aan het stuur. Het selecteren van de rijmodus is een stuk eenvoudiger gemaakt door de toevoeging van een ‘Mode’ knop, terwijl om door het menu te scrollen nu een joystick is toegevoegd. Zowel het 5” scherm van de V4 als het 6.5” Serieus, op 230 kilometer hadden we slechts één aha moment dat we langs een hotel reden waar we in het verleden hebben overnacht. 500 meter later reden we al weer door onbekend terreindisplay van de V4 S kan via Bluetooth met je smartphone worden gepaired, maar het 6.5” scherm heeft ook een soort van Apple Carplay, maar dan anders, waardoor het scherm als navigatie kan worden gebruikt. In een volgende test zullen we daar dieper op ingaan, de speciale Ducati app is nog in ontwikkeling, waardoor we alleen een ‘sneak preview’ kregen van de Bèta versie op Thomas’ iPhone. 

Trouwens, nu we ’t toch over Bluetooth connectiviteit met Smartphones hebben, Ducati heeft in het kunststof omhulsel van de 22 liter benzinetank een speciaal opbergvakje voor je Smartphone aangebracht, inclusief USB laadpunt om je telefoon te laden. En dat is in een woord gewoon briljant, dat zou iedereen moeten doen. Wel is het jammer dat het niet afsluitbaar is, automatische vergrendeling wanneer je de motor van contact zet (met een tijdsvertraging, net als de optionele elektronisch vergrendelde tankdop bij wat Ducati Hands-Free starten noemt – sleutelloos contact) zou het helemaal perfect hebben gemaakt. 

Automatische piloot

Als na de korte briefing vanuit Ducati Aarschot koers richting Wallonië en de Ardennen wordt gezet ontdekken we nog voor we op pad zijn al een enorm pluspunt ten opzichte van de oude 1200. Zoals gezegd heeft de nieuwe Multi V4 net als z’n voorganger een sleutelloos contact, maar de ‘contactschakelaar’ is nu van het stuur naar het balhoofd verplaatst, precies op de plek waar je normaal gesproken een contactslot verwacht. Inderdaad, precies zoals BMW dat met zijn Keyless Ride motoren doet. Hoe meer ik er over nadenk, hoe meer ik tot de conclusie kom dat dit echt de allerfijnste Multistrada is waar ik ooit op heb geredenVeel beter, al zeggen we het zelf, als we voor elke keer dat in het verleden de verkeerde schakelaar op het stuur werd ingedrukt (en in plaats van de motor te starten ‘ie van contact werd gezet) een fles bier zouden krijgen, dan hadden we drank genoeg voor een aardig buurtfeest.

Het tweede dat opvalt nadat de V4 tot leven is gebracht, is hoe ontzettend stil het motorblok is. Veel, heel veel stiller dan de Panigale V4 en Streetfighter V4 en ergens zijn we daar helemaal niet rouwig om. Dat geldt voor de standaard S versie met Travel & Radar pakket die ik onder m’n kont heb, maar ook voor de V4 S Sport versie met Akrapovic uitlaat die eveneens tot een ieders beschikking staat. Uit de enkele smalle uitlaatdemper klinkt nog steeds het onmiskenbare typische Ducati geluid, maar dan stiller. 

De eerste dertig kilometer van de route wordt over de snelweg afgelegd, wat een perfecte gelegenheid is om de nieuwste gadget in motorland, de adaptieve cruise control, uit te proberen. Nog voordat we de snelweg zijn opgedraaid weten we het echter al. Vanuit Ducati Aarschot een vierbaans weg opgedraaid activeer ik zo snel als ’t kan over op cruise control, om in de eerste de beste bocht met voor ons opstropend verkeer voor het verkeerslicht te ervaren hoe de Multistrada uit zichzelf gaat vertragen. In eerste instantie door het gas los te laten, maar al vrij snel wordt ook de rem erbij gepakt. De adaptieve cruise control werkt tussen de 30 en 160 km/u, maar vanwege de nukkigheid van de V4 onderin heb je in remsituaties al veel eerder dan die 30 de koppeling erbij gepakt. Maar goed, het werkt dus wel en goed ook. Zó goed, dat de haakse bocht met betonnen vangrail die ons van de ene naar de andere snelweg
Het TFT display is enorm uitgebreid qua informatievoorziening, maar wel overzichtelijk en goed afleesbaar

De nieuwe schakelaars zijn een enorme verbetering. Rijmodus nu direct te selecteren, joystick om te scrollen en de contactknop niet meer rechts, maar bij het balhoofd

De radar voor en achter kan in 3 standen worden ingesteld

Smartphone gepaired opent een waslijst aan nieuwe mogelijkheden, waaronder navigatie - hoewel de definitieve app hiervoor nog in ontwikkeling is. Tegen eind van 't jaar moet 'ie beschikbaar zijn

Compleet nieuwe V4. Zonder desmodromische kleppen, maar daar zie je van de buitenkant toch niks van. Puristen staan misschien niet te juichen, maar ja... deze hoef je pas na 60.000 km de kleppen te checken moet brengen met losse handen kan worden genomen, terwijl de snelheid door de adaptieve cruise control wordt aangepast. Te bizar, (best flink) remmen in de bocht met je handen los van het stuur en een motor die desondanks mooi de gekozen lijn blijft volgen. 

Het systeem van adaptieve cruise control werkt dus perfect, maar heeft wel z’n beperkingen. Als eerste man achter de voorrijder schakel ik de cruise control in wanneer we op een provinciale weg achter een vrachtauto rijden, maar doordat we baksteen rijden richt de radar zich niet op de voorrijder, maar op de vrachtauto daarvoor. Daarnaast is in colonne rijden met adaptieve cruise control niet optimaal, omdat bij minimale snelheidsverschillen het systeem te laat en te abrupt reageert, waardoor een jojo effect ontstaat. 

De naar achteren gerichte radar is daarentegen op geen enkel foutje te betrappen, zodra er zich verkeer in je dode hoek bevindt licht een oranje waarschuwingslicht in de desbetreffende spiegel op, maar reageert alleen op verkeer dat je van achteren aan het naderen is en dus niet op verkeer dat je zelf hebt ingehaald. In tegenstelling tot de BMW C650 scooter, waarvan de dodehoek waarschuwing om de haverklap oplichtte, hebben we het systeem op deze Multistrada V4 gedurende de hele trip op geen enkele valse melding kunnen betrappen.

Als vanaf de snelweg het eerste deel van de route binnendoor behoorlijk wat dorpskernen doorkruist met een asfaltkwaliteit van soms best wel bedenkelijk niveau switch ik van de Touring naar de Urban rijmodus, waardoor de vering een stuk comfortabeler is. Op papier mag het vermogen in Urban (net als in Enduro) tot 15 pk zijn beperkt, maar in de praktijk voelt dat helemaal niet zo. Sterker, de V4 voelt onderin haast sterker aan doordat het blok in de toerenkelder net even dat beetje ronder loopt. Rijden in deze rijmodus voelt zeker niet als een straf. Als we later op de dag een flinke reeks kasseien voor onze kiezen krijgen hoef ik geen moment na te denken en switch meteen naar de Urban modus voor het maximale comfort van de elektronisch geregelde Skyhook vering, en betrap me er Hoezo we doen 't in Spanje omdat het daar veel beter weer is. Herinner me nog de launch van de Africa Twin 1100 nu exact een jaar geleden, in de zeikende regen en dichte mist van Marbella aan de Spaanse zuidkustlater op als we al weer een tijdje op goed wegdek aan het rijden zijn dat ik nog steeds in Urban aan het rijden ben.

In tegenstelling tot de Urban modus is ons enthousiasme over de Touring modus getemperd. Op de snelweg met de snelheid grotendeels constant was er geen vuiltje aan de lucht geweest, maar als binnendoor het tempo door de op een Multistrada 1260 S rijdende voorrijder flink wordt opgevoerd en ik van Urban weer terug naar Touring ben gegaan voelt het continue als een beperking. De gasrespons op zich is prima voor elkaar, maar onder acceleratie voelt het continue alsof de motor geknepen is. Alsof de ECU de 170 aanwezige paarden niet de vrije teugels geeft, wat toch wel als een teleurstelling voelt. Een ‘is dit het nou’ gevoel. Niet in de laatste plaats ook omdat ik onder acceleratie echt alles uit de kast moet trekken om de voor mij rijdende 1260 niet uit het zicht te verliezen. Bij rollende acceleratie is de 1260 altijd als eerste weg en loopt meteen op me uit, pas als de toerenteller de 6, liever 7 is gepasseerd worden de rollen omgedraaid. Nee, in alle eerlijkheid had ik me hier veel meer van voorgesteld. Het contrast met onze eerste indruk van de BMW S 1000 XR, die als de grootste concurrent van deze V4 kan worden gezien, had haast niet groter kunnen zijn. Wat een on-ge-lo-fe-lijk vet ding was toen onze gedachte geweest, maar zo dus niet nu op deze V4.

Goeiendag dan

Dat wil zeggen, tot het moment dat ik van de Touring naar de Sport modus overstap en het in één klap de alles is anders show is. Holy shit, of in gewoon Nederlands: goeiendag dan! Niet alleen voelt het alsof de paarden nu wél de vrije teugels hebben gekregen, maar alsof er nog eens de zweep bovenop wordt gedaan om die 170 paarden tot het uiterste te pushen. In eerste, tweede
Zeg nou zelf, het had toch we mooier gekund dan dit? Waarom geen enkelzijdige achterbrug is ons een raadsel

Ducati safety pack was nooit zo indrukwekkend als nu. Brembo Stylema, dus niets te klagen voor wat betreft het ankerwerk

De ophanging van de koffers is verbeterd, evenals de vorm van de koffer zelf.  en zelfs derde versnelling klimt het voorwiel nu in de lucht, maar ik heb wel het idee dat de wheeliecontrole abrupter ingrijpt dan ik me van de 1260 herinner: van die fiets staat een fraaie elektronisch gecontroleerde wheelie bij tempo 60 km/u voor eeuwig in m’n geheugen gegrift. Maar goed, wheelies zijn vandaag toch niet toegestaan, dat was ons tijdens de briefing nog op ’t hart gedrukt.

Het goede nieuws is dus dat de vos nog steeds z’n streken niet is verleerd, maar dat je daarvoor wel de Sport modus moet selecteren. En in plaats van surfen op het sterke middengebied de (trefzekere en licht schakelende) versnellingsbak met tweerichtings-quickshifter ten volle benut. Dán heb je echt het gevoel met een pk-monster aan het scheuren te zijn. Een heerlijk pk-monster om precies te zijn. Snelheden van dik boven de 200 km/u liggen binnen handbereik, maar minstens zo belangrijk is het gemak waarmee een opeenvolging van bochten kan worden afgeragd. Dankzij het brede stuur is insturen ongeacht het tempo kinderspel. De Multistrada volgt mooi de ingezette lijn, maar kan te allen tijde op andere gedachten worden gebracht wanneer de bocht bijvoorbeeld net even blijkt te gaan knijpen, of wanneer er ineens een tegenligger opduikt. Ook de remmen zijn op geen enkel foutje te betrappen, de Brembo M50 Nadeel van introductie om de hoek is wel dat 't veel minder indrukwekkend is, mocht je daarna in de gelegenheid worden gesteld om met de motor naar huis te rijden. Hoewel, we hadden 'm best persoonlijk terug naar Bologna willen brengenStylema monobloc happen niet te bijterig in de nu 330 mm semi-zwevende remschijven, maar zijn wel direct en weten een bijzonder goede vertraging te realiseren, en dankzij het Bosch bochten-ABS is diep de bocht inremmen kinderspel. 

Ook de semi-actieve Skyhook vering is goed op z’n taken berust. Wanneer het anker wordt uitgegooid duikt de voorkant weliswaar in, maar niet op een te agressieve manier en bovendien met te allen tijde nog voldoende veerweg resterend om oneffenheden nog steeds te kunnen absorberen. Ook onder volle acceleratie blijft de Multistrada in bochten stabiel, zelfs wanneer je de Urban modus hebt geselecteerd en de vering voelbaar zachter is gedempt. En dat is in het verleden wel eens anders geweest, ik herinner me ons uitstapje met de 1200 en de XR richting Zwitserland en Italië, waar de Multistrada zodra er werd gepusht continue de neiging tot onderstuur en stabiliteit niet als sterkste punt had gehad. 

Als ik vanuit Sport weer op de Touring modus overstap (hadden we al gezegd dat dit nu veel gemakkelijker gaat), per slot van rekening hoeft het niet altijd feest te zijn, wordt me even later duidelijk dat gevoel en werkelijkheid verder uit elkaar liggen dan we in eerste instantie hadden gedacht. Onder volle acceleratie voelt de motor weliswaar nog steeds geknepen aan, maar een blik op het 6.5” TFT kleurendisplay leert me dat we hier op deze landelijke weg binnendoor in the middle of nowhere toch echt 189 km/u aan het rijden zijn, veel harder dus dan ik op gevoel zou hebben gedacht. Je gaat dus nog steeds wel knetterhard, maar het voelt alleen niet zo. Juist omdat het vermogen er zo vriendelijk in komt, de V4 zo'n lineaire vermogensafgifte heeft (geen enkel moment krijg je een trap onder je kont, ook niet in de veel actievere Sport modus) en het blok voor Ducati begrippen ronduit stil te noemen is. 

Conclusie

18 jaar na de lancering van de allereerste Multistrada heeft Ducati een nieuw hoofdstuk aan haar hoogpoter avonturier toegevoegd. “Met de nieuwe Multistrada V4 is wegen domineren nog nooit zo gemakkelijk geweest”, is de allereerste regel waarmee Ducati de presskit opent en na Je zou het niet zeggen, maar het is toch echt eind november en we zitten gewoon in België230 kilometer met de V4 S Touring + Radar door het heuvellandschap van Franstalig België te hebben getoerd en geknald weten we dat dát geen grootspraak is geweest. 

De Multistrada V4 mag misschien op sexappeal hebben ingeboet vanwege die die dubbelzijdige achterbrug en het in de eerste meters afleggen tegen de oude 1260, maar is wel de allerfijnste, meest geavanceerde en dus ook meest bevredigende Multistrada die Ducati ooit heeft gebouwd. 

De eerste indruk mag misschien minder verpletterend zijn geweest als BMW in 2015 met de S 1000 XR, maar daar weer thuis op terugkijkend realiseer ik me dat het onvoorstelbare geluid daar destijds aan heeft bijgedragen. En dat was nog in ’t Euro3 tijdperk, waar we inmiddels in Euro5 zijn aanbeland. En misschien zijn we met zoveel 200+ pk motoren op de markt ook wel een beetje aan gewend geraakt.

Het enige echte minpunt dat ik me kan bedenken is dat voor de Multistrada V4 diep in de buidel moet worden getast. De standaard versie is met € 22.390 (€ 12.290 BE) al niet bepaald de kiloknaller van de week, maar is nog een koopje vergeleken met de € 28.040 die voor de V4 S Travel & Radar moet worden neergelegd. En dat is toch de versie die je op je eigen oprit wilt hebben staan. Het kan trouwens nóg duurder, voor de V4 S Sport Full moet maar liefst € 30.040 (€ 26.190 BE) worden neergelegd.

Ontzettend goede ergonomie, Beest in Sport en poeslief in Urban, Adaptieve cruise control, goede vering, goede wegligging

Bokkig onderin, mooi is anders voor wat betreft de achterbrug, geen kiloknaller wat prijs betreft 

Net als in het verleden heeft Ducati een aantal optiepakketten samengesteld, met dat verschil dat de pakketten nu niet meer door de dealer, maar de motor af fabriek al met de gekozen pakketten wordt uitgeleverd. Dat heeft als voordeel dat alle opties meteen zijn meeverzekerd, maar heeft als nadeel dat er wel BPM over moet worden betaald. De Multistrada V4 is in Nederland leverbaar vanaf eind december, Belgische klanten moeten iets langer wachten, tot begin januari 2021.

Technische gegevens