Test: BMW R 18 First Edition

In 2019 verkocht BMW Motorrad 175.162 motoren wereldwijd – een groei van 5,8% ten opzichte van het jaar ervoor – en markeerde daarmee het negende recordjaar op rij voor Europa’s nummer 1 wat omzetcijfers in Euro’s betreft. KTM is weliswaar nummer 1 wat aantal motoren betreft, maar draait veel minder omzet. De R 1250 GS en GS Adventure was daarbij goed voor een derde van alle verkochte BMW’s – met 59.000 units verkocht wereldwijd. De GS is daarmee in grote delen van de wereld hét belangrijkste model voor BMW Motorrad – behalve de Verenigde Staten en Canada. In 2019 werden in de VS en Canada ‘slechts’ "It's a Cruiser, Jim, but not as we know it, not as we know it, not as we know it"15.116 BMW’s verkocht, in 2018 was in de VS alleen 13.000 units, slechts 8% van BMW’s totale productie dat jaar in wat de grootste wereldmarkt is. Dat was het enige teleurstellende aan de prestaties van het Duitse motormerk en BMW Motorrad CEO Dr. Markus Schramm was zich maar al te bewust van de reden waarom dat zo was. 

“De Amerikaanse markt is groot en ons aandeel is klein”, zei hij tegen mij in een interview vorig jaar. “Waarom is ons aandeel klein? Omdat het grootste en meest dominante segment daar de Cruiser is, dus leunen we niet langer achterover om te kijken hoe groot dat die mark daar is! We komen met onze eigen zeer emotionele, zeer aantrekkelijke en volledig authentieke BMW oplossing voor dit segment. Ik denk dat we het op onze BMW manier moeten proberen – we kopiëren nooit iemand en dat geldt ook voor dit segment. Het moet een authentieke BMW zijn.”

Het resultaat was de BMW R 18 Big Boxer waarvan het pre-productiemodel een jaar geleden op de EICMA in Milaan werd onthuld als onderdeel van een zorgvuldig uitgestippelde marketingstrategie die erop was gericht om potentiële kopers de BMW in dezelfde adem te zien als een Indian of Harley-Davidson. Ondanks dat vanaf het begin duidelijk was dat, zoals Schramm al had gezegd, BMW het idee had afgewezen om die aanval op het Cruiser segment met een V-twin te doen, maar in plaats daarvan trouw aan zijn roots te blijven door de R 18 Big Boxer te ontwikkelen.

BMW had het 20 jaar geleden al eens geprobeerd met de R 1200 C custom tussen 1997 en 2004, waarna het model na 40.218 units uit productie werd genomen. De reden voor de flop was dat de Boxer motor te klein was voor de Amerikaanse klant. In plaats van een groter blok te "Staaartracking, across the universe. On the Starship R 18 under Captain Kirk"ontwikkelen koos BMW’s management er destijds voor om de pijlen op andere platformen te richten om het merk van uitsterven te behoeden, wat resulteerde in de F 800, R 1200, K 1200/1300/1600 en S 1000 modellen. 

Nu heeft BMW echter weer de handschoen opgepakt met de ontwikkeling van een reeks modellen die vanaf nu op de markt zullen worden gezet, aangedreven voor de grootste Boxer twin die de Duitsers ooit hebben gebouwd. BMW heeft het segment waarvoor de Big Boxer was ontwikkeld als ‘Cruiser Touring’ omschreven, wat een idee geeft van wat op basis van dit blok in de nabije toekomst aan verschillende varianten te verwachten is. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: BMW (Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger) 

First Edition

Het eerste model van die nieuwe ‘Cruiser Touring’ familie is de R 18 First Edition, waarmee ik 300 kilometer door de heuvels en valleien van de Beierse Alpen reed ten zuidoosten van BMW’s hoofdkantoor in München, drie dagen nadat de motor één dag op de redactie van Motorfreaks was geweest voor een eerste kennismaking. De route die BMW voor ons had uitgezet varieerde van serieus knallen op de onbegrensde Autobahn tot ontelbare heuvelachtige bochtige secties, en van meerijden met het Ja, je hebt binnen no-time de steppen aan de grond, maar dat maakt 't wel leuk als je gaat knallenvrijdagmiddag verkeer in München stad tot relaxt cruisen over de Beierse landwegen. Diverse omstandigheden, waar de R 18 mij meermaals wist te verrassen. BMW presenteert de R 18 als een Cruiser, maar het is veel meer dan dat. Dit is een ouderwets ogende roadster die veel meer in z’n mars heeft.  

Net als Ed eerder die week in eigen land had BMW ook in Beieren de First Edition van de R 18 voor ons klaargezet, met dat verschil dat ik met de standaard schakelpook en voetsteunen reed, waar de Nederlandse versie van treeplaten en hak/teenschakeling was voorzien. Ten opzichte van de standaard versie (die trouwens buiten de VS nog nergens leverbaar is) onderscheid de First Edition zich door handgeschilderde witte biesjes op de retro-gevormde tank, plus verschillende badges en andere uitrustingen – de verschillen zitten ‘m in het detail. In feite betaal je extra om niet in de rij aan te hoeven sluiten en dat iedereen via dat stijlvolle spuitwerk te laten weten. 

Echter, zelfs zonder de fraaie bies op de tank is de R 18 een imposante verschijning, dankzij dat onmiskenbaar massieve motorblok en het veelvoud aan chroom, van klepdeksels tot het uitlaatsysteem met enorme wulps gevormde einddempers waar iedereen een mening over heeft. Of je vindt ze bij het design passen, of je vindt ze foeilelijk. Plaatsnemend op het comfortabele en pluche zadel merk ik dat de R 18 veel ruimer is dan het zijaanzicht doet vermoeden. De enorme cilinders maken het weliswaar onmogelijk om je voeten naar voren te plaatsen – zoals op een Cruiser gebruikelijk is – maar met de voeten recht onder het 690 mm hoge zadel is er nog altijd ruimte genoeg om niet met opgevouwen knieën op de motor te zitten.
De twee concepten waarmee het momentum werd opgebouwd

Vanuit welke hoek je 'm ook bekijkt

de veelvoud aan chroom is evident

Probeer dát maar eens goed op de gevoelige film vast te leggen Tijdens de 300 km route voelde de zit geen enkel moment verkrampt en bij een verkeerslicht beide voeten stevig aan de grond zetten is kinderspel. 

BMW is met toonaangevende toeleveranciers in zee gegaan, zoals Vance & Hines, Roland Sands etc., die voor de R 18 talloze accessoires hebben ontwikkeld, waaronder verschillende Munstang zadels, hoewel tijdens de presentatie niet werd gespecificeerd of daar ook zadels specifiek voor langbenige motorrijders tussen zitten. Wel werd benadrukt dat er verschillende sturen leverbaar zijn, hoewel ik ook hier van mening was dat het standaard stuur prima voldoet. Het mag dan wel zo breed zijn als een Smart lang is, maar dat is niet ten koste van het comfort gegaan. Het stuur naar je toe is gebogen en dat zorgt voor een ontspannen zit. 

Met een druk op de startknop komt de R 18 tot leven, waarbij een draai aan het gas voldoende is om de hele motor als gevolg van het kantelmoment van de Big Boxer op en neer te laten schudden. Bij het stationaire toerental van 950 toeren trilt de motor naar hartenlust, maar eenmaal de R 18 in gang gezet verdwijnen de trillingen als sneeuw voor de zon. Hoewel, niet helemaal. De engineers van BMW geven toe dat met vallen en opstaan naar de juiste hoeveelheid trillingen is gezocht. De drie-standen handvatverwarming was op 1.200 meter hoogte heerlijk aangenaam, maar het is wel jammer dat Dat knallen gaat 'm trouwens veel beter af dan je zou vermoeden. En maakt 't rijden ook veel leuker. Fun betekent eigenlijk dingen doen waar Oom Hermandad minder om kan lachenhet een accessoire is, net als de cruise control die op mijn testmotor – net als de First Edition van de eerste kennismaking – ontbrak.

Of de hoeveelheid trillingen die BMW in het blok heeft gelaten toereikend is of niet valt over te discussiëren – van Ed had het wat erger gemogen – maar wat zonder meer wel een teleurstelling is, is dat het geluid van de Big Boxer behoorlijk tam is. Nu is dat niets wat Vance & Hines kan oplossen, maar de kans is wel dat de balans dan meteen de andere kant opgaat. Het blok pakt vanaf 1.500 toeren al behoorlijk sterk op, maar om ‘m echt van z’n plek te laten gaan moet je digitale toerenteller boven de 2.000 toeren houden. Tot 2.400 toeren voel je trillingen in het zadel, maar daarna vlakt het mooi af totdat je richting de toerenbegrenzer van 5.750 tpm gaat. Hoewel je daar nooit hoeft te komen. De Big Boxer levert een topvermogen van 91 pk bij 4.750 toeren, terwijl het maximum koppel van 158 Nm al bij 3 duizend toeren wordt geleverd. Belangrijker nog is dat tussen 2 en 4 duizend toeren meer dan 150 Nm koppel beschikbaar is, waardoor de R 18 ontzettend schakellui te rijden is. En dat is maar goed, want ondanks dat de versnellingsbak op zich de beste is van alle boxers waar ik tot nu toe op heb gereden – precies, snel en zonder de kenmerkende klak van neutraal naar 1 en van 1 naar 2 – is het vinden van de schakelpook een heel ander verhaal. 

Rock & Roll. En Rain

Cruiser ongebruikelijk heeft de R 18 de keuze uit 3 rijmodi – Rock, Roll en Rain – die supergemakkelijk te selecteren zijn en verschillende settings van tractiecontrole en elektronische antihop combineren, met verschillende settings van gasrespons, ontsteking timing enz. Rain is precies wat het zegt – het is nog geeneens een Urban modus zo langzaam als ‘ie in deze modus oppakt. Roll is het equivalent van Street/Normal/Touring – pik er maar een uit – maar is wederom niet echt opwindend omdat de gasresponsRelaxt cruisen is niet z'n sterkste punt. En dat van de R 18 ook niet zo is afgevlakt. Rock zou op elke andere motor Sport zijn genoemd, maar is hier juist een ontzettend bruikbare modus die je ten volle van het gespierde karakter van het blok laat genieten, met een superieure edoch goed controleerbare initiële gasrespons. Uiteindelijk reed ik continue in de Rock modus, behalve in de stad waar ik naar Roll switchte. 

Het uitgesmeerde koppel, plus het feit dat zowel de 5^e als 6^e versnelling een overdrive ratio hebben die meer voor snelweggebruik zijn, maakt dat je snel tot de ontdekking komt het overgrote deel van de tijd in 3^e of 4^eversnelling aan het rijden te zijn, om op het enorme koppel te kunnen surfen – zoals het een echte Cruiser betaamt. Schakel echter door naar 6 en je kunt de hele dag 120 km/u cruisen (wensend dat cruise control was voorzien) bij slechts 2.650 toeren per minuut – nog niet de helft van het maximum toerental. Bij 1600 km/u, ofwel 3.550 toeren, beginnen zoals gezegd de trillingen weer tot leven te komen. 

Ondanks het forse rijklaargewicht van 345 kilo dat tot stilstand moet worden gebracht, doet het door Brembo ontwikkelde remsysteem wat het moet doen, hoewel het gebruik van de 300 mm schijf achter geen overbodige luxe is in het geval van een noodstop, of wanneer je tot het laatste moment wilt wachten voor in een haarspeldbocht het anker uit te gooien. Bij normaal gebruik is alleen de voorrem voldoende, mede ook omdat het een gecombineerd remsysteem is. Maar goed, want de achterrem zit (net als de schakelpook) op een onmogelijke positie. De slipperclutch zorgt ervoor dat de achterkant niet gaat stempelen wanneer je te
De enorme cilinders zitten de pookjes aan beide zijden in de weg. En dat is best lastig met remmen en schakelen

Dat remmen gaat 'm trouwens best aardig af, maar de achterrem is geen overbodige luxe

Toch wel een risico, zo'n open cardan. Zou BMW niet bang zijn claims vanuit de VS te krijgen, van bijvoorbeeld iemand die bijna is gewurgd omdat het sjaaltje er tussen kwam? We bedoelen maar, da's toch het land van de kat in de magnetron? enthousiast aan het terugschakelen bent, maar levert nog steeds een aangename hoeveelheid motorrem, een setting die zeer goed gekozen is. Dat aangename kan ook van de tractiecontrole worden gezegd, die voorkomt dat het achterwiel op het natte wegdek doorspint. 

Een ander punt waar de R 18 uitblinkt is de handling, die niet alleen voor Cruiser begrippen uitstekend is. Ondanks dat binnen no-time de voetsteunen over het asfalt aan het schrapen zijn – of juist dankzij? Ondanks de lange wielbasis is de R 18 supergemakkelijk en controleerbaar de bocht in te sturen, net als dat ‘ie moeiteloos naar de apex te sturen is – de volle gewicht in de strijd gooien om de motor van het ene op het andere oor te leggen op een bochtige weg is nergens voor nodig. Dit is een behoorlijke prestatie van de chassis engineers van BMW, die goed over de geometrie hebben nagedacht. Hetzelfde kan van de vering worden gezegd. De Showa voorvork is niet instelbaar, maar de goed gekozen setting absorbeert oneffenheden perfect, hoewel ik vermoed dat het gewicht van de motor hier wel helpt. De ZF-ontwikkelde cantilever achtershock was ik echter minder van gecharmeerd – oké, het is een hardtail, niet, maar iets meer dan slechts 90 mm veerweg was wenselijk geweest. 

De R 18 stuurt goed, opnieuw ondanks de lange wielbasis, maar geeft er de voorkeur aan om op het gas door de bocht te worden gestuurd. Rijdt in een hoge versnelling en de 19” Bridgestone voorband wil van onder je vandaan gaan, waar als je terugschakelt en op het gas blijft hij zich veel beter in z’n element voelt. Daarmee is niet gezegd dat je ‘m als een sportfiets moet rijden wat ‘ie niet is – zoals Markus Schramm het stelde, het was de missie van BMW om een Cruiser te produceren die niet zoals de anderen is, en het resultaat is een pure allrounder die prettig te rijden is, vooral dankzij die grandioze motor. 

Conclusie

BMW verdient een felicitatie voor het bedenken van dit platform voor de langverwachte intrede in het Cruiser segment. De R 18 is een leuke motor om mee te rijden, een motor die extreem geschikt is voor de echte wereld, hoewel er ook een keerzijde aan de enorme joekels van cilinders zit – filerijden is een enorme uitdaging en poten vooruit steken zit er eveneens niet in,Denk niet Cruiser in de traditionele zin van het woord, maar eerder M1800 Intruder. Dat ding sloeg ook nergens op, maar was wel leuk tenzij je je voeten op de cilinders legt. 

Met de R 18 als eerste model gelanceerd zal de aandacht nu uitgaan naar wat nog meer in de pijplijn zit op basis van deze 1.802 cc Big Boxer – BMW’s equivalent op Indians 1.819 cc V-twin Thunder Stroke 111 die de Chief line-up aandrijft, een line-up die uit Custom modellen als deze R 18 evenals Touring modellen bestaat. Met de R 18 Classic wordt die vraag al ten dele beantwoord. 

Het is echter interessanter om te zien of BMW de meesterzet van Indian volgt, dat een jaar na de launch van de Chief en Chieftain een 1.133 cc 94 pk V-twin Scout op de markt zette als opstapmodel van de Big Twin familie, en daarmee de Harley Sportster van de tafel veegde. Zal BMW volgen en een kleinere versie van de R 18 lanceren als rivaal van de Scout? Wed er niet tegen – zoals Markus Schramm zegt, de R 18 is nog maar het begin van BMW’s betrokkenheid in het Cruiser segment.

Het is een Cruiser, fans – maar niet zoals we gewend zijn…!

Technische gegevens