Dubbeltest: BMW R 1250 GS "40 Years Edition" en R 1250 GS Adventure

Door Peter Aansorgh
Beeld Pien Meppelink, Peter Aansorgh

Het knalt best wel

Het knalt best wel, als je de GS ziet staan in zijn nieuwe, speciale “40 years GS” Editon. Ik ben normaal niet zo’n liefhebber van zwarte motoren, maar de combinatie met de goudkleurige velgen, de gele valbeugels op de cilinderkoppen, het geel met zwarte zadel, het gele ruitje, het goudgele stuur en de gele graphics op de tank maken het een stijlvolle en opvallende verschijning. Die wordt nog verder benadrukt door de optionele gele handkappen, de tankpad en de luxe kleppendeksels. Het hele schema is geïnspireerd op de oer-R100GS, die bekend is geworden onder de bijnaam “Bumblebee”. We hebben 't wel eens warmer gekend tegen 't eind van 't jaar, maar je hoort ons niet klagen. Het had ook de stront van de dijk kunnen regenen Behalve die uitdossing en het opgewaardeerde elektronica-pakket is er echter eigenlijk weinig veranderd ten opzichte van het 2020-model. Hoeft ook niet, want het is niet voor niets dat deze machine boven aan de verkooplijsten staat. Waar je ook kijkt, het is overal hightech en bijzonder. Neem de telelever voorwielophanging, de paralever achterwielophanging, de tubeless spaakwielen of het ingenieuze lucht/watergekoelde 1254 cc ShiftCam-motorblok, dat goed is voor 136 pk. Zie het prachtige TFT-kleuren dashboard, de briljante multi-controler op de linker stuurhelft of de geïntegreerde kofferbevestiging in het kontje: over alles is nagedacht. 

Pakketten

De verschillen met de vorige versies zit hem voornamelijk in het elektronica-pakket. De GS heeft nu standaard de extra rijmodus 'Eco' en optioneel een nieuwe Rijmodi Pro-functie, waar Dynamic Engine Brake Control deel van uitmaakt. Hill Start Control en BMW Integral ABS Pro (bochten-ABS) zijn wel standaard en werkt volgens BMW nu zelfs “anticiperend”. Als optie zijn verder nog mistlampen en adaptieve full-LED verlichting (actieve bochtverlichting) verkrijgbaar, als onderdelen van diverse pakketten. Zo biedt het comfort pakket Keyless contact, een verchroomd uitlaatsysteem en verwarmbare handvatten. Het Dynamic-pakket biedt Dynamic Esa, rijmodi pro, schakelassistent pro Dynamic en engine brake control. Het Touring pakket bevat navigatie-voorbereiding, kofferdragers, handkappen en cruise control. Dan is er nog
Wat ooit begon als accessoirelijn voor de R nineT heeft inmiddels ook de GS serie bereikt. Met Option 719 kun je 'm behoorlijk personaliseren, zoals deze "40 Years Edition" laat zien

M'n moeder zij het vroeger al: mooi geel is niet lelijk

Het achterlicht dient tegenwoordig enkel nog als remlicht, de achterlichten zelf zijn in de knipperlichten ondergebracht. BMW laat zien dat je ook met Euro5 nog geen joekel van uitlaat nodig hebt het verlichtingspakket met LED dagrijverlichting, cruiseverlichting, koplamp pro en adaptieve bochtverlichting. Voeg daar nog e-call en een alarmsysteem aan toe, dan heb je onze demo. Voor €27.128,32, terwijl de “kale” fiets €22.499,33 van je bankrekening trekt. 

Meester-zadelmaker

Als ik op wil stappen vind ik wel een USB-aansluiting onder het dashboard, maar ik zoek tevergeefs naar een 12V contactdoos. Mijn privé TomTom-navigatie krijg ik dus niet ingeplugd. Dat is even jammer. Het is overigens mogelijk om via je gsm en de optionele connectivity-functie navigatie op het dashboard te krijgen, maar aangezien me dat de vorige keer niet gelukt is besteed ik daar geen tijd aan. Ik houd niet van computers, ik houd van motorrijden! Dat is op de GS een genot in het groot. Een dik decennium geleden heb ik een paar BMW’s gereden waar je het nauwelijks een half uur op uit kon houden, maar inmiddels heeft BMW weer een echte meester-zadelmaker gevonden en is de geel-zwarte buddy uit het juiste, eh, schuim gesneden. Het zadel is breed, ondersteunt goed en is niet te zacht. De benen lopen in een ontspannen hoek langs de tank en ik voel geen motoronderdelen uitsteken, ook niet als ik sta voor een stukje offroad. Het enorm brede, conisch gevormde stuur ligt in beide gevallen heel lekker in de hand, waarbij ik hoogstens de aantekening moet maken dat het remhendel in de “kleinste” stand maar net dichtbij genoeg staat. En ik heb geen kleine handen. Ik kan verder met het zadel in de standaard stand – zithoogte 850 mm – goed met de voeten bij de grond. De hogere stand van 870 is voor mij overbodig. 

Best koud

Het is best koud, als ik in de ochtend in het zadel koers zet naar het westen. De handvatverwarming is zalig en gemakkelijk te bedienen via de knop op de rechter stuurhelft. Het ruitje draai ik omhoog. Het buldert nauwelijks, maar het zou wat meer bescherming mogen bieden tegen de koude wind. Verder zit ik prinsheerlijk, terwijl ik de dijken afrag richting Tiel. En wat opvalt is hoe gemakkelijk deze boxer stuurt. Hij weegt 249 kg rijklaar met volle tank en ik heb me altijd afgevraagd waarom mensen menen Je hebt kolossaal en dan dan heb je de R 1250 GS Adventure. Het postuur van een olifant, maar zo rijdt 'ie niet dat je hiermee offroad zou kunnen rijden. Maar ik begin het te snappen. Het zwaartepunt lijkt enorm laag te liggen. Hoewel je ontegenzeggelijk met een omvangrijke motorfiets onderweg bent, zwiert hij met speels gemak elke bocht door en is zelf keren op een smalle weg een peulenschil. Meestal hoef ik er geen poot voor uit te steken. Letterlijk. Op de dijken blijkt verder dat de Beemer gemakkelijk afdraait en heel precies op de apex van de bochten te mikken is. Ik hoef er niet voor tegen het stuur te blijven drukken, niet in langzame en niet in snelle bochten, terwijl de machine strak blijft aanvoelen, al dan niet vanwege de standaard aanwezige stuurdemper.

Dynamic Esa

De R 1250 GS is een echt bochtenmonster, waarop je niet moe wordt. Dat komt door de zithouding en het gemakkelijke stuurgedrag. De machine blijft heel neutraal en het gaat zo gemakkelijk, dat je er al snel vertrouwen in hebt. Daarbij helpt de – voor een allroad – behoorlijk stugge vering. De machine heeft Dynamic Esa, wat wil zeggen dat de veervoorspanning en de demping automatisch worden geregeld. Ik kan nog kiezen voor de stand “Road” in plaats van Dynamic. Dat lijkt niet heel veel verschil te maken. De veerwegen zijn met 190 mm voor en 200 mm achter best riant, toch wordt heel precies doorgegeven wat er zich tussen rubber en asfalt afspeelt. Een paar onverharde boeren-landwegen bewijzen dan ook het gravel geen problemen oplevert: je hebt behoorlijk goede controle over de machine. En het helpt dat de radiale stoppers van deze motor ook goed te doseren zijn, terwijl de machine door het telelever-systeem praktisch geen duikneiging heeft. Dat houdt hem strak bij het aanremmen van bochten en dat vergroot het vertrouwen.

ShiftCam

Het sterkste punt van deze R 1250 GS is echter het motorblok. Wat een heerlijk blok is dat. Bij de oude lucht/oliegekoelde blokken had ik nogal eens wat moeite om de coördinatie van de droge platenkoppeling goed te krijgen. Dat probleem was met de eerste watergekoelde versies, die over een natte platenkoppeling beschikten, al verdwenen. De koppeling is soepel te bedienen en uitstekend te doseren. Een hele vooruitgang. Maar het kan nog beter: bij dit blok zijn de prestaties nogmaals naar een hoger
Ingetogen ten voeten uit bij de Adventure

Serieus, het stuurt veel gemakkelijker dan z'n afmetingen doen vermoeden. Hoewel, manoeuvreren blijft natuurlijk lastig wanneer je niet al te groot bent

Adventure, en dus beschermbeugels rondom niveau getild dankzij de ShiftCam-technologie. In het kort komt het erop neer dat een constructeur normaal moet kiezen: of hij kiest een nokkenastiming die bij hoge toeren goed werkt, maar dan verliest de motor veel koppel bij lage toerentallen. Kiest hij voor een noktiming die bij lage toerentallen goed werkt, dan loopt de motor bij hoge toerentallen “dood” en verliest hij topvermogen. De ShiftCam inlaatnokkenassen hebben een dubbele set nokken: een set voor lage en een set voor hoge toerentallen. Bij hoge toerentallen en vol gas schuift de motor de snelle nokken boven de kleppen, bij lage toerentallen draait-ie op de “tamme” nokken. 

Koppel

Het resultaat van deze ShiftCam-technologie – en de grotere cilinderinhoud – ten opzichte van het oude niet-Shift-Cam-model is goed te zien. De motor is 4% zuiniger, terwijl het vermogen is toegenomen van 125 pk @ 7.750 tpm naar 136 pk @ 7.750 tpm. Het maximum koppel is gestegen van 125 Nm @6500 tpm naar 143 Nm @ 6.250 tpm, het wordt dus ook nog 250 tpm eerder geleverd. Ook kon het stationair toerental door de gelijkmatigere motorloop het 100 toeren dalen, terwijl de emissies zijn verbeterd en het geluid - althans volgens BMW - nog mooier is geworden. En met name dat koppel, dat is op de secundaire wegen van het land van Maas en Waal goed te merken. Je kunt in de derde versnelling nog moeiteloos wegrijden, terwijl je in de vijfde versnelling vanaf 1200 tpm gewoon volgas kunt wegtrekken zonder dat het blok klappert of protesteert. Dat gaat dan natuurlijk niet heel snel, maar vanaf 1600 tpm gaat dat al sneller en boven de 2000 tpm is hij dan gewoon vlot. In de lagere versnellingen brult het geval er als een bezetene vandoor als je het gas helemaal opendraait. Maar het mooiste is de gasaanname. Die is enorm soepel en perfect te doseren, wat ook weer bijdraagt tot de perfecte controle in de bochten en dus aan het vertrouwen, Dat maakt weer dat je met deze motor gewoon stevig durft te sturen.

Bliksemsnel

Dankzij het fantastische koppel van dit blok kun je eigenlijk alles bij lage toerentallen aan. Als je rustig rijdt, kom je zelden boven de 3500 toeren, trek je door naar 4000 tpm, dan ben je al behoorlijk snel en zit je in een mum van tijd op hoogst illegale snelheden. Dan wordt het tijd om het gas los te laten en op te schakelen, wat de in twee richtingen werken de quickshifter niet goed begrijpt. Zo’n ding werkt goed als je volgas optrekt en bij hoge toeren schakelt of als je vol remmend terugschakelt. Op straat werkt het een stuk minder. Als je bij
Wie had 40 jaar gedacht dat dit zou uitgroeien tot hét verkoopkanon dat het nu is? Dat gele schermpje heeft trouwens wel iets en de plek van de optionele navigatie is perfect gekozen

Ook uniek aan BMW, de SOS schakelaar aan het stuur. Dat niemand anders dat heeft overgenomen. De quickshifter doet 't goed, maar het ShiftCam blok is ook schakellui prima te rijden

Hadden we 't al over de Option 719 accessoires gehad? Opbergvakje op de tank is superhandig

Uit duizenden herkenbaar, die koplamp. Dynamic ESA is verdomd handiglage toeren terugschakelt weigert hij ook vaak en bij het opschakelen bij lage toeren gaat het vaak wat stroef en stoterig. Het duurt dan ook niet lang voor ik de quickshifter zijn congé geef en alles weer gewoon met de koppeling doe. Dat werkt op straat toch het beste. Want laten we wel wezen: wanneer trek je nu al vol gas op tot hoge toerentallen? Ik heb het geprobeerd. In de eerste versnelling rij je bij 8000 toeren al 80 km/h en dan moet je je aan alle kanten schrap zetten vanwege de bijna onbeheersbaar snelle acceleratie. Ik heb het ook in de drie geprobeerd, bij het oprijden van de snelweg. Dat geeft wel een kick! Je voelt om de 2000 toeren een extra schop onder je gat en voor je het weet rij 140 waar je 100 mag. Dat zal trouwens ongeveer de helft van zijn topsnelheid zijn. BMW geeft “meer dan 200 km/h” op.

Zuinig

Ik vraag me af of je in Nederland normaal gesproken ooit in een situatie komt, waar de tweede nok van het ShiftCam-systeem echt inkomt. Bij deze cilinderinhoud heb je het systeem eigenlijk niet nodig, het blok is op de tamme nokken ook snel genoeg voor de huidige snelheidslimieten. Het zou misschien leuk zijn als BMW een 850 cc-boxer met ShiftCam zou maken, lichter, wendbaarder en dan toch met genoeg vermogen om snel te zijn bij een nog lager brandstofverbruik. Hoewel, kopers van deze BMW hebben op dat gebied weinig te klagen: BMW geeft 4,75 l per 100 km op, ik had nog geen 4 l nodig voor 100 km! Dat betekent dat je Als ik dan toch zou moeten kiezen, dan deze opvallende editie. Ben je tenminste geen grijze muisop de 20 litertank bijna 500 km kunt halen! Vind je dat niet genoeg, dan kun je ook opteren voor de adventure-uitvoering van de R1250 GS. Die heeft een knots van een 30 litertank. Daar haal je dan bijna 750 km mee!

Adventure

De tankinhoud is natuurlijk niet het enige verschil tussen de twee GS-en. De veerwegen zijn met 210 mm voor en 220 mm achter ook wat rianter, voor nog ruiger terrein. Hij staat ook op iets ruigere banden, de standaard GS staat op Bridgestone A41 banden, de Adventure op een iets meer offroad-gerichte Michelin Anakee, beide in 120/70-19 voor en 170/60-17. Daarnaast heeft de Adventure standaard valbeugels en handkappen alsmede een bagagedrager en een hoge ruit. Uiteraard wordt-ie daar ook zwaarder van. Hij weegt volgens 268 kg, dus 19 kg meer dan de standaard GS. De testdemo, die we bij BMW ophaalden, zal nog zwaarder zijn geweest, want die bulk te werkelijk van de opties: gefreesde kleppendeksels en motordeksel, het comfortpakket, het Dynamic pakket, het lichtpakket en het Touring pakket – met kofferdragers. Voeg daar de aluminium tank aan Dat kan die Ed wel zeggen, maar dan wel graag met het comfort van de Adventure. Tjonge, wat een verschiltoe, het anti-diefstal alarm, bandenspanningscontrole, emergency-call en de verwarmbare buddy. Dan had deze BMW ook nog een Gilles rem-schakelset en gefreesde spiegels. Al met al heb je de BMW van de standaardprijs van € 21.850 zomaar opgewaardeerd naar € 29.916. Dat is dan wel inclusief kosten rijklaar maken…

Softer

De grote vraag is natuurlijk, rijdt zo’n Adventure nou heel anders dan een “standaard” GS? Nou, er zijn wel wat verschillen. De hogere ruit, bijvoorbeeld, zorgt ervoor dat je echt een betere bescherming geniet, wat je vooral op lange stuk op de snelweg merkt. In de hoge stand krijg je het aanmerkelijk minder koud, al hoor je wel iets meer turbulentie. Dat blijft echter binnen de perken. Tegen de kou helpt ook het verwarmde zadel, al vind ik die niet zo nuttig als die heerlijke verwarmbare handvatten. De bediening daarvan loopt bij deze Adventure via het dashboard, omdat je via Iets zegt ons dat we 't niet erg zouden vinden als de hele wereld zou stoppen met vliegen. Wij komen d'r zo ook wel (en da's ook nog eens veel leuker)de controller moet aangeven of je de handvatten of de zadelverwarming wilt aanpassen. Dat vind ik minder prettig, want het vergt meer aandacht. Sturen doet deze Adventure net zo goed. Hij heeft natuurlijk 10 kg brandstof meer aan boord maar dat verschil voel je nauwelijks. 

Hoger

Wat je wel voelt, is dan de Adventure hoger op zijn poten staat. In het stuurgedrag merk je dat nauwelijks, de Adventure valt net zo gemakkelijk een bocht in als de standaard GS, waarschijnlijk omdat BMW het extra gewicht heeft gecompenseerd met een kortere naloop en een scherpere balhoofdhoek. Manoeuvreren en keren op de weg is echter wel iets lastiger omdat je moeilijker met je voeten bij de grond kunt. De laagste zithoogte is 890 mm, terwijl je ook voor 910 mm kunt kiezen. Het keert net zo gemakkelijk als de GS, maar je hebt een minder zeker gevoel vanwege de afstand tot het asfalt. Een ander verschil is het veersysteem van de Adventure. Het is ook Dynamic ESA, maar de vering is duidelijk soepeler dan van de standaard GS. Ik vind dat zelf een stuk prettiger. De vering absorbeert de oneffenheden beter en geeft een veel comfortabeler gevoel. De keerzijde daarvan is natuurlijk dat je iets minder goed voelt wat er onder het rubber gebeurt. Voor circuitrijders minder prettig, maar voor Tour-fanaten een groot voordeel.

Oordeel

Beide BMW R1250 GS-en zijn fantastisch. Ze hebben een uitmuntend weggedrag en een magistraal motorblok. Het comfort staat op een hoog peil, net als het niveau van alle assistentiesystemen. Daarbij bekruipt mij het gevoel dat die systemen op een veel hoger peil staan dan je werkelijk nodig hebt. Dan is er nog de prijs: zonder optiepakketten zijn ze al niet goedkoop, met de optiepakketten mee zijn ze ronduit duur: vergelijk de prijzen even met een Kawasaki Versys 1000SE, die €17.999 kost en waar alle toeters en bellen al op zitten, inclusief elektronisch geregelde vering, bochtverlichting en cruisecontrole. Of een Moto Guzzi V85TT, die je onder de 15 mille compleet hebt staan. En zo kan ik nog meer voorbeelden noemen. Wat die allemaal echter niet hebben, is dat blauwwitte logo…

Technische gegevens