Vergelijk: Versys 1000 vs. Tiger Sport

We denken niet dat er één motor is die een tumultueuzere start heeft gemaakt dan de Kawasaki Versys 1000, door Team Green in 2012 op de markt gezet als de meest veelzijdige (Versatile, wat meteen z’n naam verklaart) motor in z’n klasse, maar door iedereen bestempeld als vreemde en vooral lelijke eend in de bijt. Hoewel over smaak altijd wel te twisten valt stond dat laatste wel buiten kijf: het van de 650 overgenomen neusje leek noodgedwongen twee keer zo breed om ruimte te scheppen voor de van de Z1000 Est. in 2007 en met open armen ontvangen, maar nu de vreemde eend in de bijtovergenomen veel bredere viercilinder lijnmotor. En die viercilinder lijnmotor, dat was het tweede ‘dingetje’ dat maar vreemd gevonden werd. ‘Meest veelzijdig’ mocht in het geval van deze Versys inhouden dat je d’r alles mee zou moeten kunnen doen en overal mee naar toe zou kunnen gaan, mits de route geasfalteerd was, maar hij stond wél hoop op z’n poten en hoogpoters werden nu eenmaal als Allroad gecategoriseerd. En Allroads, waren dat niet per definitie tweecilinders, het liefst in V-twin configuratie? 

Nee, Kawasaki’s idee van een vier-in-lijn ‘Allroad’ was als een ijskast aan een Eskimo proberen te slijten. Het kan, maar logisch is anders. Dat de Versys wél precies deed waarvoor ‘ie was bedoeld en de manier waarop het blok op koppel was getuned op z’n zachtst gezegd indrukwekkend kon worden genoemd nam niet weg dat de motor het stempel “Multipla onder de motoren” kreeg.

De moeizame start van de Versys 1000 staat in schril contrast met die van Triumphs Tiger 1050, in 2007 door de Britten op de markt gezet en net zo weinig aan het verwachtingspatroon van een Allroad voldeed maar in tegenstelling tot de Versys 1000 door het grote publiek wél vanaf dag één werd geaccepteerd. Niemand die het idee van een driecilinder lijnmotor maar wat vreemd vond in een ‘Allroad’, niemand die zich afvroeg waarom geen 19” voorwiel was gemonteerd en niemand die stelde dat 113 pk voor een dikke eenliter fiets aan de magere kant was. In plaats daarvan werd de Tiger juist om z’n veelzijdigheid geroemd, als beste compromis tussen de twee werelden van Touring en Sport. Koffers erop en hup naar Est. in 2012 en meteen als lelijke en vreemde eend in de bijt het label 'Multipla op 2 wielen' gekregen, maar uitgegroeid tot schone en succesvolle zwaanZuid Frankrijk, koffers eraf en hup knallen maar. Precies dat wat Kawasaki met de Versys 1000 voor ogen had, maar niet werd begrepen.

Hoe anders staat anno 2019 de vlag ervoor. In acht jaar tijd is de Versys 1000 uitgegroeid van lelijke eend tot een van de best verkopende modellen in het ‘dikke Allroad’ segment, wat bij onze Oosterburen trouwens de veel toepasselijkere naam ‘Reise Enduro’ (Reis Enduro voor wie de Duitse taal niet machtig is) heeft – de voor 2019 compleet vernieuwde Versys 1000 hoeft in de verkoopstatistieken in z’n klasse alleen nog maar de koning van de Allroad BMW R 1250 GS boven zich te dulden. De Tiger 1050 raakte daarentegen vanwege de komst van de meer offroad georiënteerde Tiger 800 en Tiger Explorer (die tegenwoordig als Tiger 1200 door het leven gaat) juist in de vergetelheid. In 2013 werd de Tiger 1050 door Triumph als Tiger Sport herpositioneerd, maar was nu ineens (en bleef) de vreemde eend in de bijt.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Tom Haanstra (Target Press)

Looks van een Allroad

Hoewel zowel Kawasaki als Triumph zich met de Versys 1000 en Tiger Sport hebben gericht op het toursportieve publiek dat wel de looks, luxe en comfort van een Allroad apprecieert, maar never nooit offroad zal gaan en om die reden juist voor een motor gaat waarbij de focus 100% op straatgebruik is gelegd, hadden het ook elkaars tegenpolen kunnen zijn. Waar bij de Kawasaki het accent overduidelijk op het Tour aspect van de hoogpoot-Toursport is gelegd heeft Triumph juist meer gewicht op de Sport-schaal gelegd.
Design is 12 jaar alleen in detail gewijzigd. Tellers zijn oldskool, maar wel overzichtelijk 

Geen elektronica, dus ook geen toeters en bellen aan het stuur. Behalve cruise control, maar dat had eigenlijk links moeten zitten

Heerlijk smeuïge Triple, die uitnodigt om sportief te rijden. Klinkt trouwens nog geeneens verkeerd Al tijdens de eerste korte rit vanaf Mol Cargo, waar de Tiger kon worden opgehaald, naar huis over de Waaldijk valt me op hoe ontzettend lichtvoetig de Tiger Sport stuurt. De dijk is behoorlijk smal en de bochten soms redelijk krap, maar daar heeft deze tijger geen enkele boodschap aan, bochtenvreten gaat ‘m net zo gemakkelijk af als de Honda 500-serie waarmee we eerder dit jaar in dezelfde regio een zeer interessant vergelijk hebben gedaan.

Dat de naam Tiger Sport de fiets duidelijk eer aan doet voel je meteen zodra je hebt plaatsgenomen op de Britse straat-allroad. Hoewel nog steeds comfortabel, zoals je van een hoogpoter mag verwachten, hebben de Britten qua zithouding duidelijk een sportieve(re) keuze gemaakt. Het zadel is met 830 mm hoogte 10 mm lager geplaatst dan het zadel van de Versys 1000 SE, maar van de ene op de andere motor overstappend zou je opmerkelijk genoeg eerder denken dat andersom het geval is: de zit van de Tiger voelt meer als erop en die van de Versys meer als erin. Tel daar het bredere iets meer voorover geplaatste stuur en de iets sportievere voetsteunen van de Tiger bij op en het sportievere plaatje is compleet. 

Het sportievere gevoel van de Tiger wordt verder gevoed door z’n compacte bouw, dat de fiets aan het driecilinder motorblok te danken heeft, de slanke vorm van de tank en het kleine, sportieve ruitje dat precies goed genoeg is gevormd om de wind effectief van mijn lichaam te houden. Trouwens, over die 1050 Triple gesproken: ten opzichte van de eerste Tiger 1050 heeft Triumph het blok een flink stuk sportiever gemaakt. Ondanks de strengere Euro 4 emissie-eisen ten opzichte van de eerste Tiger Tuurlijk, je kunt er koffers op zetten als je wilt, maar de Tiger heeft eigenlijk veel liever dat je 'm op z'n flikker geeft1050 die alweer 12 jaar geleden in 2007 in Hinckley van de band is gerold, is de 1.050 cc Triple nu goed voor een topvermogen van 126 pk bij 9.475 toeren per minuut, oftewel een plus van 13 pk. Dat is misschien niet indrukwekkend als je het in pk’s per jaar uitdrukt, maar het is meer dan genoeg om bij stoplichtsprintjes de Versys 1000 het nakijken te geven. En niet alleen bij een staande start, ook bij de meeste rollende acceleratietesten gaat de Tiger er met de winst vandoor. Enkel wanneer in zesde versnelling het toerental tot 2.500 tpm wordt afgeknepen is het resultaat andersom en is het de Versys die een loopje met de Tiger neemt. 

Ergens is dat zeker niet vreemd, de Tiger Sport heeft niet alleen meer vermogen (126 pk vs. 120 pk) en meer koppel (106 Nm vs. 102 Nm), maar is ook nog eens meer dan 15 kilo lichter. Hoewel we bij dat laatste een kleine slag om de arm moeten houden, Kawasaki geeft – zoals het hoort – het gewicht op in kg rijklaar (dus incl. alle vloeistoffen en een volle tank), waar Triumph het mooier brengt dan het werkelijk is door het drooggewicht op te geven, waar dus nog het gewicht van alle vloeistoffen en de accu bij op kan worden geteld. Bij een 20 liter tank praat je dan over meer dan 20 kilo. De Triumph is dus sterker en lichter, en bouwt daarnaast zijn vermogen een tikkie progressief op, waardoor bij sprintjes in het gebied boven de 6k toeren de Tiger je het nakijken geeft. De Kawasaki daarentegen moet het niet hebben van topvermogen, maar koppel onderin en deelt op dat vlak een mokerslag uit. De Versys 1000 laat zich in zesde versnelling probleemloos afknijpen tot het stationaire toerental om mee te tokkelen met het dagelijkse verkeer, waarna ‘even een auto inhalen’ prima zonder terugschakelen prima kan. Dat moesten we maar eens gaan doen dan. Het zonnetje schijnt, het is niet druk, dus wat willen we nog meerTrouwens, over versnellingen gesproken: de Versys is zoals gezegd getuned om schakellui te rijden, waar de Tiger Sport het juist aanmoedigt om lekker door de goed schakelende versnellingsbak te rammen, maar opmerkelijk genoeg is het de Versys die standaard van een tweerichtings quickshifter is voorzien, waar je met de Tiger Sport zelf zult moeten blippen om zonder koppeling te schakelen. Terwijl je het eerder andersom zou verwachten. Bovendien gaat dat terugschakelen op de quickshifter de Versys 1000 niet foutloos af: bij hoge toeren terugschakelen werkt ’t perfect, maar wanneer je in de toerenkelder zit (en dat wil je met de Versys) dan lijkt ’t alsof ‘ie er soms geen zin in heeft. 

Maar dan voor de straat

Het sportieve karakter van de Tiger Sport zit ‘m niet alleen in de manier waarop het vermogen wordt afgegeven, maar ook in het rijwielgedeelte waar Sport eveneens de boventoon heeft gehad. Sterker, de balhoofdhoek van 22,8° die Triumph voor de Tiger Sport heeft gekozen is steiler dan menig Supersport of Hypernaked en ook de naloop is met 89,7 mm behoorlijk kort.
Luxe ten voeten uit bij de Versys 1000 SE, zelfs bochten-verlichting. Display is fraaie combi van analoog en TFT

Moderne elektronica en dus moderne knopjes aan het stuur

Bullig ten voeten uit, de vierinlijn. Uitlaat had trouwens best  iets subtieler mogen zijn

Elektronica troef. De koffers krijg je d'r standaard bij, omdat je toch naar Saint Tropez wilt gaan Dat zijn waardes die neigen naar instabiliteit, maar dat hebben de Britten weer gecompenseerd door toepassing van een iets langere wielbasis van 1.540 mm en een lange achterbrug. Met een balhoofdshoek van 27° en een naloop van 107 mm is de geometrie van de Versys 1000 best conservatief, maar als gevolg daarvan heeft Kawasaki met behoud van stabiliteit de wielbasis wel korter kunnen houden, 1.520 mm om precies te zijn.

Nu zou bovenstaand je het idee kunnen geven dat vergeleken met de Tiger Sport de Versys 1000 als een olifant stuurt, maar als je het puur en alleen over de wendbaarheid hebt, dan is het juist de Versys 1000 die hier de meeste punten scoort. Ondanks dat ‘ie een tikkie zwaarder is en groter aanvoelt, en ondanks de conservatievere geometrie is het juist de Kawasaki die op een bochtige weg gemakkelijker van richting te veranderen en van het ene op het andere oor te leggen is. Met dank ook aan de Bridgestone T31 banden die lichtvoetiger sturen dan de Pirelli Angel GT’s waarmee de Tiger Sport is uitgerust. Pas als je echt de kraan tegen de stuit houdt en tussen twee bochten in vol accelereert, om daarna op het laatste moment het anker uit te gooien voor die volgende bocht, voelt de Tiger zich veel beter in z’n element en geeft de Versys je aan dat dát eigenlijk niet de bedoeling is. Ofwel: meer Tour voor de Versys en meer Sport voor Tiger. 

Dat ‘meer Tour’ is bij de Kawa ook terug te vinden in de uitrusting, vering en elektronica, terwijl dat ‘meer Sport’ ‘m bij de Triumph ook in de remmen zit. Om met dat laatste te beginnen: beide fietsen zijn van radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen voorzien in combinatie Sportief, maar dan anders. Niet stop-en-go, maar gewoon tempo houden en omgooien die hapmet een axiale rempomp waarvan het remhendel instelbaar is, maar de Nissin remmen van de Tiger hebben net dat beetje meer bite. Dat gecombineerd met het hogere gewicht maakt dat de Versys 1000 niet tot ‘stop-en-go’ uitnodigt. 

Voor wat betreft de vering hebben beide een beroep op Showa gedaan, beide een 43mm upside down in combinatie met een monoshock achter, maar daar houden de overeenkomsten ook meteen mee op. Bij de Triumph is de vering voor en achter weliswaar volledig instelbaar, maar moet dat wel op de ouderwetse manier met een schroevendraaier worden gedaan, waar de Versys 1000 SE met semi-actieve elektronisch geregelde vering is uitgerust. Voor het eerst toegepast in de ZX-10R SE en nu dus ook in de Versys 1000, hoewel wel minder geavanceerd wat instelmogelijkheden betreft. Maar in alle eerlijkheid, maar dan wat nu met de Versys 1000 Minstens zo leuk en bovendien veel minder overlast voor anderen die niks met motorrijden hebbenkan heb je op straat echt niet nodig: elke rijmodus heeft z’n eigen instellingen qua voor- en achtervering en daarnaast kan de veervoorspanning op 1 of 2 poppetjes met of zonder bagage worden aangepast. Dat per gekozen setting ook nog eens de in- en uitgaande demping kan worden gefinetuned is mooi om te kunnen vertellen aan de bar, maar we denken niet dat hier echt iemand serieus mee aan de slag zal gaan. Niet in de laatste plaats omdat er weinig op de gekozen settingen is aan te merken. Tenzij je ‘m als een racer over de weg wilt jagen. 

De elektronische vering brengt ons – buiten de sportieve insteek – op het grootste verschil tussen de twee: waar de Versys 1000 SE van alle luxe is voorzien die heden ten dage onontbeerlijk lijkt te zijn, is de Tiger Sport nog echt van de oude stempel. Geen elektronische vering dus voor de Tiger, maar ook geen instelbare rijmodi, geen instelbare tractiecontrole, geen bochten-ABS en geen 6-assige IMU om door middel van sensoren de Roll, Yaw en Pitch van de motor elke duizendste seconde te monitoren. Ook is de Tiger Sport een TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit om vanaf je luie bank in een app de afstelling van je motor aan te passen of je gelogde route te bekijken (wat de Versys 1000 SE dus wel heeft), nog vreemd. Wel is de Tiger met cruise control uitgerust, maar daarvan heeft Triumph de bediening rechts op het stuur aangebracht en dat is op z’n zachtst gezegd niet handig geweest. 

En dan zijn we d’r nog niet. Buiten dat de Versys 1000 van alle elektronische gemakken is voorzien die voor een Toursport hoogpoter wenselijk zijn, zijn in het kontje fraai de ophangpunten van de zijkoffers weggewerkt, waar je bij de Tiger Sport eerst met lelijke ophangbeugels aan de slag zult moeten gaan. Bovendien wordt de Versys 1000 SE bij ons standaard al met zijkoffers geleverd, inclusief de fraaie binnentassen die dankzij de onpraktische vorm van de koffers wel noodzakelijk zijn. Monokey – uiteraard, hoewel dat tegelijkertijd wel nog een verbeterpuntje is: op het vlak van luxe is anno 2019 eigenlijk een sleutelloos contact de norm. 

Conclusie

Waar de zware Allroad zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld tot een fiets die geen enkel terrein nog schuwt, maar wat slechts een enkeling ook daadwerkelijk zal doen, zijn er een paar merken die tegen de stroom inzwemmen. Die motoren op de markt zetten die wél de uitstraling en het comfort hebben van een Allroad, maar verder onderhuids puur en alleen voor op straat zijn ontwikkeld. Triumph doet dat met de Tiger Sport en Kawasaki met de Versys 1000.

Toch, waar beide merken zich richten op hetzelfde publiek, hadden de contrasten tussen de twee haast niet groter kunnen zijn. Ben je op zoek naar een sportieve Allroad die je als een superbike over een bochtige weg rijden kunt, die je prikkelt om net dat tikkie sportiever die bocht om te gaan Allebei in de garage zou de beste oplossing zijn, maar ja, dan is de vraag: welke zadel je op?(maar waarmee ook prima normaal te rijden is), die over een heerlijk smeuïg motorblok beschikt en een lekker smoeltje heeft, en hecht je buiten cruise control totaal geen waarde aan hedendaagse moderne elektronica, dan is de Tiger Sport absoluut jouw ding. 

Maar ben je daarentegen op zoek naar een toeristische Allroad waarmee het heerlijk relaxt en comfortabel toerbuffelen is en waarbij Reizen boven Razen staat (maar waarmee het ook prima sportief rijden is – zolang maar geen stop-en-go), die een blok heeft dat heerlijk schakellui te rijden is, state of the art is op het vlak van elektronica met een 6-assige IMU, instelbare tractiecontrole en rijmodi, elektronisch geregelde semi actieve Showa vering, cruise control, een tweerichtings quickshifter en bochten-ABS, en bovendien standaard van koffers is voorzien voor die volgende trip naar de Georges du Verdon, dan is de Versys 1000 SE toch echt je ding.

Technische gegevens