Test: Kawasaki Z900

We zeiden het drie jaar geleden al tijdens de eerste presentatie van de toen compleet nieuwe Z900 en zeggen het nu opnieuw: de Z900 is de eerste Kawasaki die niet als een Kawasaki stuurt. Sportieve Kawasaki’s – en Nakeds in het bijzonder – hebben altijd de nadelige eigenschap gehad dat ze sturen als een scheermes, maar pas als ze je wil worden opgelegd. Pas als je ze goed op hun flikker geeft. Zeg nou eerlijk, dit is toch veel mooier dan helemaal groen?Doe dat en je hebt een vurige hengst onder je reet die uit je hand eet, maar doe dat niet en je hebt een fiets die terstond nog koppiger dan een ezel is. De Z900 brak met die traditie door de stuureigenschappen en het rijgemak van een zevenvijftig (of misschien nog wel lichter) te combineren met de power van een eenliter fiets. Dankzij het lichtgewicht vakwerkbuisframe aan de ene en de cilinderinhoud van 948cc aan de andere kant. 

De Z900 was ook het schoolvoorbeeld van Dr. Jekyll en Mr. Hyde: tot 8.000 toeren de brave Dr. Jekyll die geen vlieg kwaad doet, daarboven het kwade schepsel Mr. Hyde die, vergezeld van een muzikale symfonie waar de Prodigy nog jaloers op zou zijn, je het gevoel gaf dat de hel was losgebarsten.

Zeker als je ook nog eens het prijskaartje van nét geen tienduizend euro in ogenschouw nam was er verdomd weinig op de Z900 aan te merken. Ja, de achtershock had iets straffer mogen zijn voor wanneer je in van-dik-hout tempo over een bergweg knallen wilt. Ja, de tien jaar oude Dunlop Sportmax D214 was nou niet bepaald de meest voordehand liggende keuze geweest – zeker omdat kou en nat niet z’n sterkste punt zijn en het bij ons in Nederland best vaak koud en nat kan zijn. Ja, de lage zit voelde net alsof je op toilet nummer 2 aan het doen was en ja, het display was nou niet bepaald het hoogtepunt van design geweest, maar dat waren zo’n beetje de enige kritische noten die in de vele testen sindsdien over de Z900 konden worden gekraakt. Vooruit, je had ‘m nog kunnen bekritiseren op het feit dat ‘ie geen rijmodi, laat staan tractiecontrole had, maar dat was meer een kwestie van ‘omdat ’t kan’ dan dat het bittere noodzaak zou zijn geweest.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: James Wright, Ula Sera

Mr. Orange en Mr. Blue

Dat niet alleen de media, maar ook het grote publiek enorm gecharmeerd was van de Z900 wordt tijdens de presentatie van het 2020 model nog eens door Europese verkoopcijfers onderstreept. Alleen al in Europa zijn er van de Z900 sinds z’n lancering drie jaar geleden meer dan 32.000 aan de man gebracht en dat zijn cijfers waar de rest absoluut jaloers op zal zijn. Ook dat wordt trouwens nog even met Aarde aan 't opwarmen? Voelt verdomd anders hier in Girona, volgende keer winteroutfit meenemencijfers aangetoond: 19.868 Z900’s in 2018-2019 versus 10.633 voor Mr. Orange en 11.285 voor Mr. Blue. Welke modellen Mr. Orange en Mr. Blue representeren zal niet moeilijk te raden zijn. 

“De Z900 heeft vanaf het begin de markt gedomineerd en we denken daar het volgend jaar nog een schepje bovenop te kunnen doen,” zegt de markering & PR goeroe van Kawasaki Europe Martin Lambert tijdens de presentatie. “We hebben ‘m niet radicaal vernieuwd want dat was absoluut niet nodig, maar hier en daar de puntjes op de i gezet. Veel van de dingen die zijn aangepast komt direct van feedback die we drie jaar geleden van jullie journalisten hebben gehad tijdens z’n introductie, dus nogmaals dank daarvoor. Daarnaast hebben we ook onze klanten naar hun mening en feedback gevraagd en dat in de 2020 Z900 verwerkt.”

Te beginnen bij het grootste kritiekpunt waar iedereen het drie jaar geleden over eens was: de Dunlop Sportmax D214 heeft het veld geruimd voor Dunlop rubber van een veel jongere generatie: de Dunlop Sportmax Roadsport 2, die – zo zal de komende twee dagen uitwijzen – echt 1000% beter dan de D214 is. In een ’s ochtends koud en aan de schaduwzijde nat Girona komt de band niet op temperatuur en biedt daardoor weliswaar geen optimale grip (in alle eerlijkheid denken we niet dat dat bij veel banden anders zou zijn geweest), maar stuurt onder alle omstandigheden wel heel mooi neutraal. Weg dat wringende gevoel aan de voorkant dat de D214 in dit soort omstandigheden had, hallo precies doen wat jij als rijder wilt. Waar we drie jaar geleden bij de eerste Z900 schreven dat een band als bijvoorbeeld de Bridgestone S21 echt een veel betere keuze zou zijn geweest, zien we nu Gelukkig is de mist al weer opgetrokken, maar 't is wel jammer dat de fotograaf dat net ehh... heeft gemistdie noodzaak echt niet meer. Ja, er zal ongetwijfeld rubber zijn dat bij koud en nat het beter doet, maar om nou te zeggen “ze moeten eraf”… neu…

Dan het blok. Op papier lijkt het alsof daar geen aanpassingen aan zijn gedaan. Wat vermogen en koppel betreft zijn de cijfers gelijk aan die van de eerste Z900 en dan hebben we ’t dus over een piekvermogen van 125 pk bij 9.500 tpm en een maximum koppel van 99 Nm bij 7.700 toeren per minuut, maar het grote verschil met de vorige Z is dat het 2020 model schonere uitlaatgassen heeft. Misschien niet schoon genoeg voor Greta Thunberg, maar wel schoon genoeg om aan Euro5 te voldoen. Volgens Kawasaki is dat gerealiseerd door het volume van de katalysator te vergroten en de layout aan te passen. Dat is trouwens niet het enige wat aan het uitlaatsysteem is aangepast. De inwendige constructie van de voorkamer van de demper is gewijzigd, waardoor er nu een meer volumineuze noot uit de uitlaat klinkt tijdens het starten, stationair of wanneer je aan het gas draait. 

Hebben wij weer. Grootste gedeelte van de dag was 't steenkoud, waren de wegen nat, vol vallende bladeren en 37 verschillende asfaltlagen per strekkende meter. Eigenlijk overal, behalve de fotolocatie.

Het grote verschil zit ‘m echter in de toevoeging van elektronica, een ander punt dat feedback Kawasaki had geleerd. Was Kawasaki tijdens de presentatie van de eerste Z900 er nog trots op geweest dat het een echte pure rijdersmotor was zonder elektronica, zijn ze daar drie jaar later toch op terug moeten komen. Omdat er vanuit media en markt was gebleken dat daar wél vraag naar was. “We hebben als vangnet de Z900 nu van instelbare rijmodi en tractiecontrole voorzien, maar op een manier
Iets andere lijnen en nu volledig LED

Wat een verbetering, alleen daarom al zou je je huidige Z900 inruilen. En smartphone connectiviteit (als je een iPhone hebt...)

Nog steeds puur, maar dan met het vangnet dat elektronica heet. Niet omdat het moet, maar omdat het kan, en dus is 't tot strikt noodzakelijke beperkt: Full of Low power en 3-standen tractie controle. 

De Z900 wordt nu standaard met het hoge zadel geleverd, wat de zithoogte op 820 mm heeft gezet. Echt veel beter. Duozitkapje is trouwens een accessoire dat er geen inbreuk op het pure karakter van de motor is gegaan,” heet het nu. Waarvan acte. Nu moet daarbij wel gezegd worden dat ‘uitgebreide elektronica’ in deze een groot woord is. Ja, de Z900 heeft 3 rijmodi (4 als je de USER modus meetelt), maar je hebt alleen de keuze tussen Full en Low power (55%, circa 69 pk) en 3 standen tractiecontrole (4 als je uitschakelen meetelt). De Sport modus levert het volle vermogen met KTRC (Kawasaki TRaction Control) op stand 1, bij Road is dat eveneens vol vermogen met KTRC stand 2, terwijl je bij Rain Low Power en KTRC stand 3 hebt. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: nee, we hebben het tijdens het rijden zelfs in de RAIN modus niet als beperkende factor gevoeld, maar daarover zometeen meer.

Eerst nog even de waslijst aan vernieuwingen afwerken. Een derde puntje (zeg maar gerust dikke stip) van kritiek was het LCD display dat niet bepaald fraai kon worden genoemd. Ja, de snelheid was goed afleesbaar, maar daar was meteen ook alles mee gezegd. Nu valt er over smaak altijd te twisten, maar je kunt beter een motor hebben met een lelijk achterlicht dan met een lelijk display. Dat achterlicht zie je namelijk never nooit als je op de motor zit, terwijl het display precies datgene is waar je tijdens het rijden veel op kijkt. Kawasaki heeft die kritiek ter harte genomen door niet alleen een bijzonder fraai en zeer overzichtelijk 10,9 cm TFT kleurendisplay te monteren, maar de Z900 ook nog eens van smartphone connectiviteit te voorzien. Het is nog steeds wel een feestbeest. Die Z900 dan hè...Inderdaad, net als dit jaar bij de Versys 1000 SE is gegaan. Via “RIDEOLOGY THE APP” kan eenvoudig met de Z900 worden gecommuniceerd en kan naast voertuiginfo een gelogde route worden bekeken, maar – net als begin dit jaar bij de Versys 1000 SE – is de app alleen nog maar voor de iPhone operationeel. 

Het display is trouwens niet het enige wat Kawasaki qua design heeft aangepast. Hoewel nog steeds onmiskenbaar Sugomi heeft Kawasaki de lijnen hier en daar wat getweakt, wat heeft geresulteerd in een koplamp die net een tikkie scherper is, zijpaneeltjes die net een tikkie agressiever zijn en een voorspatbord met andere windgeleiding. De verlichting is nu trouwens rondom LED, dus koplamp, knipperlichten en het achterlicht waarvan de LED’s nog steeds de kenmerkende Z vormen. Zodat die gast die je net hebt ingehaald weet dat ‘ie door een Z is gepasseerd. 

Dr. Jekyll en Mr. Hide

Hoewel Kawasaki geen enkele aanpassingen aan de afmetingen van de Z900 heeft gedaan, voelt ‘ie toch compleet anders aan. Met dank aan het hoge zadel, dat in Europa nu standaard op de Z900 is gemonteerd. Ondanks dat ik met m’n 1,72 mtr lengte maar korte benen heb had het zadel van mij persoonlijk trouwens nog best een tikkie hoger mogen zijn, maar ten opzichte van die lage zit is het al een hele verbetering.
De setting van de vering is voor en achter aangepast op het verstevigde frame

Andere einddemper met grotere kamers voor meer uitlaatgeluid. Blok is nog steeds toonbeeld van souplesse en tot 8.000 toeren Dr. Jekyll, daarboven Mr. Hide. Bedrijfstemperatuur is trouwens ideaal om ijskoude handen aan op te warmen, weten we nu

Geen radiale klauwen, maar dat mis je ook niet. Daar is het frame dus verstevigd. De Z900 70kW is alleen te herkennen aan de uitlaatbochten, die dunner dan die van de gewone Z900 zijn. Aan jullie te rijden waarvan bovenstaand plaatje is De driehoeksverhouding stuur, zadel en voetsteunen is nu veel beter in balans, waarbij de voetsteunen ten opzichte van het zadel een tikkie naar achteren zijn geplaatst en je licht voorover moet buigen om het stuur vast te pakken. Ook dat stuur had voor mij een tikkie agressiever mogen zijn, iets breder en iets vlakker. Om een iets sportievere zit te creëren dan hè, niet om de motor lichter te laten sturen want sturen doet ‘ie al als een kolibrie. 

De geometrie van de Z900 mag dan hetzelfde zijn gebleven, daarmee is niet gezegd dat Kawasaki geen aanpassingen aan het rijwielgedeelte heeft gedaan. Ter plaatse van het scharnierpunt van de achterbrug is het frame verstevigd en daar hebben de engineers de veerafstelling voor en achter weer op aangepast. Volgens Kawasaki moet dat hebben geresulteerd in een Z900 die nu nog beter, fijner, scherper en stabieler stuurt dan z’n voorganger, maar in alle eerlijkheid zijn de omstandigheden beide testdagen nou niet dusdanig geweest om de Z tot het uiterste te pushen. Niet alleen is het beide dagen in de ochtend extreem koud met een buitentemperatuur die amper de 5 graden ontstijgt en extreme mist in het dal die bijna tot de bergtop reikt, het wegdek is – zeker aan de schaduwzijde – verraderlijk nat, glad, vol vallende bladeren en met 37 verschillende asfaltlagen binnen elke strekkende meter, om nog maar te zwijgen van auto’s en vrachtauto’s die vol de bocht afsnijden, waardoor voor eigen levensbehoud we continue minstens 25% langzamer rijden dan we normaal gesproken zouden hebben gedaan.

De niet bepaald ideale omstandigheden hebben ons daarentegen wél geleerd dat de Z900 een ontzettend veelzijdige motor is die tot 8.000 toeren nog steeds dezelfde Dr. Jekyll is als z’n voorganger. De eerste bergpas die we dag 1 voor onze kiezen krijgen is ontzettend smal, met krappe bochten en zoals gezegd asfalt van het type lappendeken – en daarmee eigenlijk dus helemaal niet ideaal voor een dikke ‘middenklasser’, maar dat deert de Z900 helemaal niets. De Z vreet de bochten sneller dan koekiemonster z'n trommel heeft Hoe koud het was? Ik zou zeggen, ga eens een uurtje in een koelkast zittenverorberd en het is opmerkelijk hoe goed de oneffenheden door de vering worden geabsorbeerd. Op geen enkel moment voelt het als oncomfortabel aan. Ook de uitgesmeerde powerband komt onder deze omstandigheden perfect tot z’n recht. De rechte stukken zijn kort genoeg om alles in tweede versnelling te kunnen doen, maar met hetzelfde gemak kan de route in 3^e of zelfs 4^e versnelling worden gedaan. Ik betrap me er zelfs op dat ik meer dan eens in 2^e of 3^e versnelling wegrijd. In 6^e versnelling kan de Z900 worden afgeknepen tot 1.500 toeren per minuut, waarna de motor zonder zich te verslikken mooi lineair z’n vermogen opbouwt. Als een erm… eenliter fiets. 

Trouwens, nu we het toch over versnellingen hebben, aan de versnellingsbak valt weinig op te merken. De bak schakelt boterzacht en direct en is zowel met opschakelen als terugschakelen probleemloos zonder koppeling te bedienen, waardoor we de afwezigheid van een quickshifter geen enkel moment als gemis hebben gezien. Tuurlijk, zo’n quickshifter zou het leven nog een stukje gemakkelijker hebben gemaakt, maar zou ook een prijsverhoging tot gevolg hebben gehad. Ook op de remmen hebben we weinig aan te merken, hoewel we wel moeten aantekenen dat vanwege het koude weer en soms verraderlijk natte en gladde asfalt we niet echt ‘van-dik-hout’ hebben gereden. En ook hier zou je kunnen stellen dat radiaal gemonteerde remklauwen net even een tikkie vetter zouden zijn geweest, maar dan heb je ’t eigenlijk puur over het visuele aspect. Wat remvertraging en gevoel in het hendel betreft zijn de axiale remmen prima voor elkaar: geen overdreven bite, maar ook geen overdreven vaag gevoel. Beetje Middle of the Road, zoals je van een middenklasse Naked verwachten mag. 

Conclusie

De onbetwiste koning in het middenklasse Naked segment voor wat Value for Money betreft, dat is de Z900 vanaf z’n lancering drie jaar geleden geweest en gezien de aanpassingen die Team Green hebben gedaan geldt dat voor deze 2020 versie nog veel meer. Gebleven is de supergemakkelijke Naked die zich tot 8.000 toeren Dus, nog vragen?voorbeeldig als Dr. Jekyll en daarboven als wildebras Mr. Hide gedraagt, die de stuureigenschappen van een 600 met de power van een 1000 heeft gecombineerd en die bovenal ontzettend scherp is geprijsd. 

Ten opzichte van z’n voorganger mag Kawasaki de prijs met 500 euro hebben verhoogd, maar als je dan in ogenschouw neemt dat je voor dat geld een TFT kleurendisplay met smartphone connectiviteit, instelbare tractiecontrole en rijmodi, LED verlichting rondom, betere Dunlop Roadsport 2 banden en een verstevigd frame met aangepaste vering voor krijgt, dan is ‘ie met € 10.499,- (€ 9.599,- BE) nog steeds het koopje van de maand. En ga je voor de Z900 70 kW, die qua uiterlijk exact gelijk is aan de gewone Z900 maar 'slechts' 70 kW vermogen heeft - het maximale vermogen dat mag worden teruggetuned naar 35 kW voor het A2 rijbewijs, dan ben je slechts € 10.199,- (€ 9.299,- BE) kwijt. 

Kawasaki heeft de afgelopen drie jaar het middenklasse Naked segment gedomineerd en iets zegt ons dat dit de komende drie jaar niet anders zal zijn. 

Sturen als een 600 met de power van een 1000, TFT display, elektronica die puur is en het feestje niet verpest, zithoogte, dat blok

Als we dan toch iets te zeiken moeten hebben: geen handvatverwarming

Technische gegevens