Megatest: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

“We willen je uitnodigen voor onze perspresentatie van de nieuwe CRF1100L Africa Twin Adventure Sports in het Zuid-Spaanse Marbella,” begint het telefoongesprek met Honda’s PR man voor de Benelux. “Mocht je speciale verzoekjes hebben, laat het ons dan weten.” Vooral dat laatste is niet aan dovemansoren gericht. Wij bij Motorfreaks houden wel van uitdagingen en met onze recente ervaring van Lloret de Mar naar huis op een Versys-X 300 nog vers in het geheugen ontstaat snel het plan om daar de overtreffendeVoor wie het grote avontuur lonkt trap van te doen: met de Africa Twin vanuit Marbella in een ruk naar huis. 

Nou ja, wel met tussenstops uiteraard. Het idee is om net als met de Versys-X 300 de trip in vier dagen doen. Dat wil zeggen, als ’t lukt, want niet alleen moet qua afstand ook nog eens Spanje worden overbrugd, bovendien zijn de dagen eind november een flink stuk korter, waardoor rijden in het donker onvermijdelijk is willen we ons dagelijkse doel halen. Om nog maar te zwijgen over het weer, dat in november een heel stuk frisser en natter dan in september is. 

Nu zien we je al denken, Marbella – Nederland zou ik nog wel in twee dagen kunnen doen, of anders hooguit drie, maar om het ons niet té gemakkelijk te maken is als extra uitdaging voorzien om (net als met de Versys-X 300) de complete trip binnendoor te doen, inclusief een deel onverhard. Daar staat tegenover dat elke kilometer onverhard door een kilometer snelweg mag worden gecompenseerd. Maar alleen als ’t écht niet anders kan, anders zijn snelwegen een no-go.

Desgevraagd of we de trip met de gewone Adventure Sports of de DCT versie willen doen hoeven we niet lang na te denken: doe maar de DCT versie, want geen betere manier om je écht een mening te vormen over DCT dan tijdens een monstertrip als dit. En oh ja, als het even kan graag met complete kofferset. We hebben namelijk nogal wat apparatuur mee te nemen en dan zijn koffers toch wel handig. 

Het treft, Honda heeft het Demo Pakket Aluminium voor ‘onze’ Adventure Sports voorzien, hoewel nog niet alle onderdelen binnen zijn (waaronder de valbeugels en mistlampen), maar wel ’t belangrijkste: de aluminium kofferset inclusief waterdichte binnentassen. 

Holland, here we come…

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Felix Romero, Ed Smits

Over kou, regen en mist

Voor het begin van ons avontuur moeten we eigenlijk twee dagen terug, naar de dag dat de officiële introductie van de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports voor de Benelux stond gepland. Nu zijn we in de loop der jaren al meermaals in deze omgeving geweest en is de bergweg van Marbella naar Ronda ons zeker niet vreemd, maar net als de eerdere compleet verregende Benelux presentaties dit jaar van de naakte CB familie in de Ardennen en de gekuipte CBR familie in Waterdichte binnenvoeringen zijn ook niet meer wat ze geweest zijnDrenthe is het uitgerekend onze rijdag nat. Heel erg nat. En niet alleen dat, eenmaal op de bergweg koers richting Ronda gezet wordt het mistig, heel erg mistig. Zo mistig dat ik alleen nog het achterlicht van de Belgische collega voor me zie. Waardoor die ‘bekende’ weg ineens een enorme uitdaging is. Nu is rijden in de mist op een bochtige bergweg die je niet als je broekzak kent al een uitdaging op zich, laat staan wanneer je dat ook nog eens met complete kofferset én DCT moet doen. De Africa Twin voelt als gevolg van de kofferset log en zwaar aan, de door Bridgestone speciaal voor de Africa Twin Adventure Sports ontwikkelde AX41T banden geven geen vertrouwen, bieden weinig grip en ik ben ervan overtuigd dat ze bijdragen aan dat logge gevoel met sturen.

Nu moet daar wel een kleine kanttekening worden geplaatst. Het gebrek aan grip en vertrouwen zegt normaal gesproken meer over het Spaanse asfalt dan over de banden: regen na lange tijd droogte staat garant voor spekglad asfalt en laat het hier lange tijd droog zijn geweest. Als we onze bevindingen terugkoppelen met Bridgestone leren we echter dat het in dit geval een combinatie van beide is geweest. De speciaal voor de Africa Twin ontwikkelde AX41T staat tussen de A41 (Tour met een vleugje avontuur) en AX41 (noppenband met een beetje tour) in en is daardoor veel beter geschikt voor onverhard dan de A41. Voor veel markten is dat een betere keuze, behalve daar waar nooit of amper offroad wordt gereden maar het wel vaak regent. "Laat ik het maar gewoon zeggen: in de regen is het niet de beste band," aldus de openhartige man van Bridgestone, "voor in de regen hebben we veel betere keuzes in ons gamma."

Dan het DCT, dat in deze listige omstandigheden eveneens niet goed uit de verf komt. Het DCT is van mening dat bij het tempo van pak ‘m beet 40 per uur de 3^e versnelling echt prima is, waar ik toch echt de 2^e versnelling prefereer omdat ik dan bij gasdicht meer op de motor kan afremmen. Door te switchen naar manueel is dat probleem echter opgelost. Het enige nadeel dat ik dan nog ondervind is dat de motor niet in vrijloop kan rollen, maar dat er altijd spanning op de aandrijflijn staat – ofwel acceleratie, ofwel vertraging. Daarnaast merk ik dat wanneer ik in dit langzame tempo Net als waterdichte laarzen trouwens. Maar goed, het kan altijd erger. Mist bijvoorbeeld...de handen van het stuur haal, de Africa Twin zijn kop gaat schudden. In eerste instantie onschuldig, maar dat neemt in hevigheid explosief snel toe. Door de veervoorspanning op maximaal te zetten wordt het een heel stuk minder, maar 100% elimineren lukt ons niet. Een vinger licht op het stuur is weliswaar voldoende om de beweging in het stuur te onderdrukken, maar goed is het natuurlijk niet.

Als ik na de fotoshoot op weg terug naar het hotel op de enige aanwezige Adventure Sports met manuele versnellingsbak en zonder koffers switch lijkt het alsof ik op een totaal andere motor rijd. Eentje die 40 kilo lichter aanvoelt en ondanks ‘nat en koud’ met speels gemak in elke bocht te leggen is, die bij geen enkele snelheid de neiging heeft om met z’n kop te schudden en die ik kan laten rollen wanneer ik dat wil, wat het rijden in deze listige condities een heel stuk aangenamer maakt. Terug bij het hotel zou het normaal gesproken einde test zijn geweest, maar in de wetenschap dat ons nog de trip terug naar Nederland te wachten staat begint ons avontuur nu pas echt. 

Echt avontuur

Het grote avontuur van Marbella binnendoor naar Nederland begint de eerste dag met een extra handicap. Of eigenlijk twee. Eerst lijkt het avontuur al ten einde te zijn nog voordat de motor is bepakt doordat de contactsleutel ineens spoorloos lijkt te zijn, eenmaal deze boven water gevist blijkt de TomTom 550 er niet zoveel zin in te hebben vandaag. De in de MyDrive App gemaakte route wordt weliswaar probleemloos ingeladen (hoewel probleemloos, overzetten lukt alleen wanneer de TomTom met wifi verbonden is), Middellandse zee is dan toch anders dan die Zeeuwse kust...maar het bekende blauwe lijntje van de route ontbreekt. Omdat het zoeken naar de sleutel me al te veel tijd heeft gekost besluit ik ’t er maar mee te moeten doen, maar bij de eerste de beste verwarrende wegsituatie blijkt dat ‘geen blauw lijntje’ behoorlijk lastig te zijn. 

De eerste 40 kilometer binnendoor naar Cártama op zo’n 20 kilometer ten westen van Málaga is vanwege het verkeer niet bijster fraai, maar dat verandert al snel als ik het dorpje daarna een smalle bergweg op stuur. Wat als een smalle bergweg van discutabele kwaliteit begint verandert al snel in pak ‘m beet 20 kilometer onverhard, wat met de rijmodus op standje Offroad weliswaar kippetje eitje voor de Africa Twin, maar niet voor ondergetekende is. De stress van de ochtend, de keuze voor verfrissende onderkleding waar vanwege de toch wel frisse rijwind warme onderkleding de betere keuze was geweest, het blauwe lijntje dat ik de navigatie ontbreekt, maar vooral de toch wel minstens 35 kilo aan extra gewicht van de aluminium kofferset Omdat het kan... Als we hadden gewild hadden we uren achter een stuk alleen op dit soort wegen kunnen rijden. Maar ja, dan hadden we Marbella - Nederland niet in 4 dagen geredmet inhoud maakt dat ik me allesbehalve in m’n element voel. Oh ja, dat plus dat ik ondanks mijn KTM Adventure Rally avontuur van twee jaar geleden mezelf nog steeds wel een novice op offroad-gebied beschouw en daardoor pas tegen het eind van onverhard de smaak weer goed te pakken heb.

Bovendien ben ik nu met de DCT versie onderweg. Dat heeft als voordeel dat je niet na hoeft te denken over schakelen, maar heeft als nadeel dat bij lagere snelheden te snel wordt opgeschakeld. Net als dat ‘ie dat in de bar-en-boos weersomstandigheden de eerste dag deed. Overschakelen op manueel is dus het devies, maar staand op de steppen blijken de flippers aan het stuur ineens een stuk lastiger te bedienen zijn. Een extra gewone schakelpook zou wat dat aangaat een welkome aanvulling zijn. 

Naarmate de dag vordert raak ik echter meer en meer aan de DCT gewend en als ik tegen het eind van de eerste rijdag bij m’n hotel voor de nacht arriveer wil ik eigenlijk niet anders meer. Niet alleen is DCT ideaal wanneer je relaxt aan het toeren bent omdat ‘ie in principe altijd in de juiste versnelling staat, maar ook bij standje sportief biedt het best voordelen. Ten eerste ben je bij een verkeerslicht altijd als eerste weg (met wanneer je dat volgas doet afhankelijk van de stand van wheeliecontrole een hupsje tot best een serieuze wheelie), daarnaast heb je nooit dat de begrenzer ingrijpt omdat je te laat met schakelen bent (wat me tijdens manueel schakelen meer dan eens overkomt doordat de Africa Twin ‘maar’ 8.000 toeren maakt). Bij automatisch transmissie heb je de keuze tussen D en S (1, 2 of 3), waarvan S3 mijn voorkeur geniet: hoe sportiever m’n rijstijl, Dus hebben we ons voornamelijk maar op dit soort wegen geamuseerd. Hoewel, ze waren lang niet altijd van deze topkwaliteithoe langer ‘ie dan wacht met opschakelen en wanneer ik bij het aanremmen van een bocht gebruik wil maken van motorrem schakel ik een of meerdere versnellingen terug – net als dat ik dat met een gewone schakelbak zou doen, maar dan met de flipper aan het stuur in plaats van de schakelpook.

Het DCT is trouwens niet het enige waar ik na 550 km binnendoor gewend aan ben geraakt. Hoe bochtiger de weg, hoe beter de Africa Twin zich in z’n element lijkt te voelen en ook het extra gewicht van de kofferset speelt geen rol meer van betekenis. Behalve dan wanneer ik bij tempo 60 het stuur los laat, dat kopschudden blijft tot bangelijk toe. Maar goed, ergens kan dat ook niet anders met die super aerodynamische windtunnelgevormde aluminium kofferset. Omgooien van het ene op het andere oor gaat de Africa Twin Adventure Sports supergemakkelijk af en wanneer in een blinde
LED koplamp met LED bochtenverlichting maakt bergwegen rijden in het donker tot een makkie. Display kun je zelf volledig samenstellen (mocht je dat willen)

Het lijkt een drukte van jewelste met zoveel knoppen, maar de bediening heb je binnen no-time onder de knie. Cruise control rechts is niet de meest logische plaats, maar de knopjes zitten wel binnen duimbereik. 

In de Benelux wordt de Adventure Sports standaard met Showa semi-actieve elektronische vering geleverd. De knipperlichten zijn zelf-uitschakelend en dat vinden wij wel top bocht ineens een auto opduikt waar je dat absoluut niet had verwacht kan moeiteloos een andere lijn worden geselecteerd. Of in de bocht worden bijgeremd zonder dat de motor zich opricht.  

Ook over de zithouding en ergonomie is goed nagedacht. De driehoek voetsteunen, zadel en stuur is prima gekozen voor een ontspannen edoch sportieve zit en bovendien is het zadel nu een flink stuk lager dan de oude Adventure Sports waardoor ik geen keukentrap meer nodig heb, maar echt ideaal is de hoogte voor mijn lengte van 1.72 mtr nog steeds niet. Het zadel in de lage stand van 850 mm zetten biedt wat dat aangaat uitkomst, maar heeft wel als nadeel dat ik dan met de ruit in de laagste stand (die mijn voorkeur geniet) tegen de rand van de ruit aankijk. Door tijdens het rijden zo ver mogelijk naar achteren te gaan zitten tegen de rand van de duozit aan is dat probleem echter ook opgelost. Het ruitje is trouwens eenvoudig in 5 standen te verstellen, maar je hebt wel twee handen nodig omdat aan beide zijden een vergrendelingsmechanisme in de geleiderail zit. Kwestie van inknijpen en omhoog of omlaag schuiven, makkelijker kan haast niet. Denk je, totdat er een Multistrada 1200 naast je staat, waarvan het scherm dankzij een centrale vergrendeling wel met een hand in hoogte kan worden gesteld. 

Gemak dient den mensch

Nu gebied de eerlijkheid te zeggen dat ondanks ‘twee handen’ het verstellen van de ruit tijdens het rijden ons prima afgaat, juist omdat het zo kinderlijk eenvoudig is. Ook kinderlijk eenvoudig is de bediening van het display, dat naast met de knopjes aan het stuur ook touchscreen kan worden gedaan. Dat laatste kan echter alleen wanneer je niet aan het rijden bent. De armatuur links op
Ruitje is supergemakkelijk in hoogte te verstellen. Handkappen zijn verdomd lekker bij koud, nat en mist

De koffers komen de stabiliteit met lossen handen bij lage snelheid niet ten goede, maar 't zijn ook van die aerodynamisch gevormde blokkendozen. De binnentassen zijn trouwens super én 100% waterdicht

We zijn er jaren sceptisch over geweest, maar we zouden deze monstertrip de volgende keer onmiddellijk wéér met DCT doen. Echt super voor als je gaat reizen het stuur lijkt een drukte van jewelste met al die knopjes, maar de bediening is echt intuïtief. Het enige puntje van kritiek is de knipperlichtschakelaar die diep onderin de armatuur zit, waardoor ik in het begin meermaals in plaats van richting aangeef ofwel claxoneer, ofwel van rijmodus switch. Hoewel dat wel een kwestie van wennen is, aan het eind van de eerste dag van de monstertrip merk ik dat het vinden van het knipperlichtknopje me steeds beter afgaat. Pluspunt is daarbij dat je het knopje alleen nodig hebt om het knipperlicht aan te zetten, uitzetten gaat automatisch en dat is voor deze jongen die in het verleden wel eens de bijnaam ‘Ed knipperlicht’ heeft gehad een hele verademing.

Nog even over dat display: Honda heeft goed naar de kritiek van de vorige geluisterd en het onleesbare LCD scherm ingeruild voor een 6.5” TFT touchscreen dat, zo weten we nu, zelfs met winterhandschoenen aan probleemloos te bedienen is, maar waarvan we nu ook weten dat bij een reflecterende zon nog steeds de afleesbaarheid te wensen overlaat. Dat wil zeggen, als het scherm niet schoon is. Aan het eind van de verregende testdag was de motor nog met de hogedruk schoongemaakt, maar niet droog gezeemd en bij TFT is het wel zo slim om dat wel te doen, omdat er anders What a difference a day makes...een dun laagje opgedroogde druppels of strepen ontstaat. Nadat het scherm met een doekje is schoongeveegd hebben we d’r al veel minder last van en anders biedt switchen naar nachtmodus uitkomst. 

We zeiden het al, de menubediening werkt echt kinderlijk eenvoudig en dat betekent dus ook dat heel gemakkelijk van rijmodus kan worden geswitcht, door middel van het pijltje naar boven of naar beneden, waarbij elke van de 4 rijmodi z’n eigen basisinstelling van tractiecontrole, wheelie controle, elektronische motorrem, bochten-ABS, anti-stoppie niveau en setting van de elektronische vering heeft, waarmee de Africa Twin Adventure Sports in de Benelux standaard wordt geleverd. Elke via de 6-assige UMI geregelde rijmodus heeft daarbij een eigen display layout, die in de Touring modus het meest uitgebreid (met 4 tab-menu’s voor trip 1, trip 2, trip rest km en instelling van elektronica) en in de Offroad modus het meest elementair is. Daarnaast heeft Honda de Africa Twin ook van Apple CarPlay voorzien, maar de koppeling kan alleen worden gemaakt als je iPhone met aan een headset is gekoppeld. Gisteren kon je hier echt geen hand voor ogen zienZonder headset werkt het helaas niet. Jammer, want we hadden graag in het TFT display Google Maps in beeld gehad. Honda is daarmee trouwens het eerste merk waarbij het TFT display ook voor navigatie kan worden gebruikt, doordat nog een tweede klein LCD display is voorzien met daarin rijsnelheid, versnellingsindicator en alle controlelampjes.

Opmerkelijk genoeg heeft Honda in de rijmodi Tour, Urban en Gravel de tractiecontrole op hetzelfde niveau van 6 op de schaal van 7 gezet, maar dat voelt zelfs in de regen niet als een beperking. Sterker: tijdens het bar en boos slechte weer van de officiële presentatie hadden we op het spekgladde asfalt gewoon wielspin. Puur en alleen om het verschil te voelen zetten we de tweede dag de tractiecontrole op standje 3 en de wheelie controle op standje 2, maar in alle eerlijkheid zouden we de trip ook prima in de basissetting hebben kunnen doen. 

Dan de remmen: de radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin remklauw is meer dan voldoende voor normaal gebruik, maar voor sportief gebruik zou ‘ie wat meer bite mogen hebben en meer ‘het anker’ uit mogen gooien. Datzelfde geldt voor de elektronisch geregelde semi-actieve Showa vering, die wat veerkarakteristiek betreft is gekoppeld aan de rijmodus. In Touring het hardst en in Gravel het zachtst, met Urban daar precies tussenin, terwijl in Offroad de vering op offroad gebruik is afgestemd. Bij normaal gebruik geeft de semi-actieve vering geen enkele reden tot klagen en wanneer je wat sportiever aan het rijden bent voel je ook dat ‘ie wat stugger reageert, maar wanneer je op een bochtige weg de Africa Twin tot de laatste paardenkracht uitperst merk je al snel dat de grens is bereikt. Nu kan zowel voor als achter de demping in 3 standen (-, std, +) worden aangepast, maar dat kan alleen in het instelmenu van de User 1 en User 2 rijmodi. Bovendien, wie elke dag ‘van dik Hout’ rijden wil zal met een sportieve Naked veel beter uit zijn. 

Van hoogtepunt naar hoogtepunt

De tweede dag is in meerdere opzichten het hoogtepunt van deze trip. Hoogtepunt omdat na de eerste dag voornamelijk door olijfboomplantages te hebben gereden we de tweede dag door een puur en ongerept Spanje worden verwend – alsof je in Arizona aan het rijden bent, zo uitgestrekt. Hoogtepunt omdat we op het ene moment rijden op fonkelnieuw asfalt dat kilometerslang golvend rechtuit (zoals de Amerikanen dat mooi noemen: “hidden dip”) gaat, na vlak daarvoor een slingerende bergweg met krappe Dan blijft het bij ons in Nederland toch maar behelpen met de Mergellandroutehaarspeldbochten en ongekend hobbelig asfalt te hebben gehad. Hoogtepunt omdat we ondanks miezerregen en mist in de ochtend het warm en droog weten te houden dankzij thermo ondergoed en de integraalhelm (handig, zo’n topkoffer waar ruim een helm in past). En hoogtepunt omdat aan het eind van de dag ons vooropgestelde doel San Sebastian is bereikt. 

Niet alleen is de reis op zich van de eerste tot de laatste kilometer genieten geweest (en waarvan binnenkort ook een uitgebreid reisverslag online zal worden gezet), maar juist omdat de omstandigheden zo divers zijn geweest heeft het ons veel over de Africa Twin Adventure Sports DCT geleerd. Te beginnen bij het blok, dat ongekend soepel is, zijn vermogen mooi lineair opbouwt en soepel genoeg is om 50 in 6^e versnelling te doen, terwijl als je écht gas geeft voor je het weet al de 160 km/u op beide tellers bent gepasseerd. Maar goed, 4 dagen binnendoor vanuit Nederland en je zit dus hier, weten we nu... Dus, wat let je?Wel had de gasrespons bij lage toeren iets minder fel mogen zijn, stapvoets rijden langs auto’s af (of tussen de file door) mis de daardoor een koppeling die je kunt inknijpen om de motor te laten rollen, maar zodra de wielen serieus aan het rollen zijn heb je daar geen last meer van. Door in dat soort situaties de achterrem te gebruiken wisten we daar mee om te gaan. 

Het blok loopt niet alleen mooi en trillingsvrij en is sterk genoeg om voordat je het weet al ver illegale snelheden te rijden, maar is ook nog eens lekker zuinig (de zuinigste waarde was 1:21,2 en over de hele trip gemeten was de gemiddelde waarde 1:18,7) waardoor je gemakkelijk tussen de 400 – 500 km op een tank kunt rijden. En dat is wel zo handig wanneer je door een uitgestrekt Spanje aan het rijden bent waar je soms 100 kilometer van het volgende tankstation verwijderd bent. Bovendien is de ergonomie en het comfort van het zadel van dusdanig goed niveau dat je aan het eind van de dag nog zo fris als een hoentje van de motor afstapt. 

Ook op het rijwielgedeelte valt weinig op af te dingen. Ja, wanneer je echt gaat knallen loop je al snel tegen z’n beperkingen aan, maar zoals gezegd: in alle eerlijkheid kun je dan beter op zoek naar een ander type motorfiets gaan. Buiten ‘knallen’ is de vering prima voor elkaar en voelt zelfs de Het lijkt wel alsof ik bespied wordslechtste kwaliteit asfalt niet oncomfortabel aan, de smalste bergwegen slingert de Africa Twin speels omhoog net als dat ook een brede overzichtelijke slingerweg prima in sportief tempo te doen is. 

De tweede dag heeft ons echter nog meer dan alleen dat geleerd. De onverharde weg naar Sad Hill Cemetery gaat ons, nu we veel beter in ons vel zitten, super af (Offroad met G mode en knallen maar…) en als kers op de taart moet de laatste bergpas naar San Sebastian na zonsondergang worden afgelegd, waardoor we nu dus weten dat de bochtenverlichting écht toegevoegde waarde heeft. Nu is bochtenverlichting niet bepaald nieuw, veel merken zijn Honda hier al in voorgegaan, maar het is wel voor het eerst dat we d’r ook echt voordeel uit hebben gehaald. Hoewel we wel moeten aantekenen dat je verdomd goed je best zult moeten doen om in ’t pikkedonker op een onbekende weg die 3^eLED aan het branden te krijgen. 

Conclusie

Als aan het begin van de derde dag de TomTom roet in het eten gooit door na twee keer te zijn vastgelopen op zwart te gaan en verdere dienst te weigeren, en ons niets anders rest dan het plan om te gooien en via de snelweg verder te gaan, weten we na dik 200 kilometer dat ook dat met de Africa Twin Adventure Sports probleemloos is te doen. Als alternatief plan hadden we bedacht om het resterende deel Nog een keer dan om 't af te leren, dan gaan we weer naar huisterug naar Nederland dan maar in één dag te doen, tot we besluiten nog een ultieme poging te doen, de TomTom toch weer opstart en we direct besluiten alsnog vast te houden aan het oorspronkelijke plan. Dát zegt in een notendop hoe ontzettend we het naar onze zin met de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT hebben gehad. 

Voor het resterende deel van de derde dag pakt dat terug naar binnendoor prima uit, maar als de vierde en laatste dag ik ’s ochtends wakker wordt met het geluid van regengekletter tegen het raam vraag ik af of dat wel de juiste keuze is geweest. Met handvatverwarming op standje 5 begin in de dag vol goede moed, maar het boerenprotest in Parijs heeft ervoor gezorgd dat het op alle provinciale wegen een drukte van jewelste is, waardoor ik niet alleen vanwege het slechte weer binnen afzienbare tijd met name kletsnatte armen en onderbenen heb (en langzaam maar zeker ook het water m’n waterdichte winterhandschoenen inloopt), maar vanwege een beslagen vizier (geweldig, dat Pinlock… niet!) geen steek voor ogen zie terwijl het continue (vracht)auto’s inhalen is. 

Dat ik helemaal kapot ben als ik als een verzopen kater om 18:03 uur na vier dagen en 2.618,3 kilometer exact de Africa Twin Adventure Sports bij mij op de oprit parkeer zegt alles over hoe bar en boos de omstandigheden die laatste dag zijn geweest. Als het aan de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT had gelegen en m'n onderkleding al opgedroogd was geweest, dan waren we alweer op weg naar een volgend avontuur geweest. Suggesties, iemand?

Comfort en ergonomie, actieradius, bruikbaar vermogen, display en elektronica, DCT heeft echt meerwaarde

Met koffers kopschudden bij lage snelheid (bij handen los), Bridgestone AX41T in de regen, avontuur had veel langer mogen duren

Technische gegevens