Vergelijk: Aprilia RSV4 versus Ducati Panigale V4

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

De ultieme Superbike

Tot nu toe was er maar één ultieme V4 Superbike. Of nou oké, als we de RC30 niet meetellen dan. Maar dé V4 van nu, dat is natuurlijk de RSV4 van Aprilia. Dat hebben we al een aantal keer eerder gezegd en bewezen, Aprilia is de V4 heerser van het moment. Maar dat hoeft natuurlijk niet altijd Oldskool heet dat, kindersmaar zo te blijven. Nieuwe kapers op de kust, nieuwe ontwikkelingen, jonge honden stekende oude koning naar de kroon. En misschien kun je, als je tenminste een klein beetje door de vingers ziet, de R1 daar ook bij rekenen. Zo’n configuratie is dus in elk geval wel een goed idee. Maar wie komt er het beste mee weg?

Nou ligt de lat ook wel redelijk hoog voor de concurrentie, want als nieuweling zomaar een winnende machine neer te zetten terwijl de oude meester kan rekenen op een jarenlange voorsprong… ga er maar aan staan. Maar goed, er gebeurt tenminste wat. Dat wordt vuurwerk!

Voor zoiets als een vergelijkingstest tussen deze twee absolute kanonnen mag je ook wel een keertje vroeg je bed uit. En dus zit ik om acht uur ergens diep in Limburg aan een hoognodige cappuccino, te wachten op de directeur. Maar die eerste tweehonderd kilometer verliepen voorspoedig.

Nou is het niet uit de hemel komen vallen natuurlijk. Zowel de directeur als ik hebben inmiddels mogen ruiken aan het geweld van de Bolognezer V4 en zijn daar flink van onder de indruk geraakt. Dus brandde sindsdien ook nog maar één kwestie op ons netvlies (oké, beetje kromme beeldspraak, soit), te weten: hoe zou dit ding het doen tegenover de RSV? Hoeveel gehakt zou er gemaakt worden en hoeveel smeulende resten blijven er over? Het zou nog tot nu duren voordat we daar antwoord op zouden krijgen, maar nu is het tenminste ook zo ver. 

Als Ed eindelijk gearriveerd is, kunnen we gaan vergelijken. En dat begint al meteen goed. “Hoe de f*ck krijg je met dat ding de trip gereset man?’ Nou, dat is niet zo ingewikkeld, als je het eenmaal weet. Het gebeurt steeds vaker dat je toch beter even studeert op alle functionaliteit van de motor voordat je vertrekt. Dat rood van de Duc spreekt boekdelen. Totdat je 'm naast het net-nog-ietsje-feller van Aprilia zetVeel menu’s zijn tegenwoordig zó uitgebreid, dat je dat echt beter stilstaand in je achtertuin doet in plaats van met 240 op de linkerbaan. Of liever Linkerbahn, want dat doen we uiteraard alleen bij de buren. Anyway, paar knopjes later en het is gefikst. ‘Heb je nou opgelet?’ “Huh?” En door. Gelukkig had ik de RSV ook al een beetje uitgeplozen. Bovendien is de bediening gelijk aan die van de Tuono, dus nu kunnen we het wél goed doen. Zoals bijvoorbeeld ook de pitlimiter. Een primeurtje, behalve de Tuono nog nooit een motor gereden die dát had en vorige keer begrepen we het nog niet helemaal. Revanche dus en dames en heren: het wérkt. Vet kickuh dus. Je zou er eeh… de trajectcontrole mee kunnen doen, ware het niet dat het enkel in eerste versnelling werkt. Niet te verwarren met de Old Man stijl van EdOf je rijdt er mee je straat in of zo. Of het pad achterlangs, richting de schuur. Maar misschien is zestig dan wel weer een beetje enthousiast. Enfin, eerst vervelend doen bij het wegrijden en ’s avonds aan de bar lekker zeggen dat je een pitlimiter hebt. Dat zal ze leren!

Spoelen we door naar het eind. Het grootste verschil tussen een gewone Panigale en de V4 is dat er méér vermogen uit komt en je ook méér toeren moet draaien. Zelfs na deze test blijft het moeilijk daaraan te wennen, alhoewel dat ongetwijfeld wel zal lukken als je er langer mee mag rijden. Als je ‘m koopt, bijvoorbeeld. Alhoewel je nog steeds een knappe jongen moet zijn om dat dan ook daadwerkelijk te doén, want het gaat nogal vooruit. Dus doen wij het maar. Eeuwig jullie dienaar.

Oké… en een beetje omdat het kon. Met een doordeweekse en bovendien lege Duitse snelweg voor ons, moet ’t er gewoon van komen. Dus: oprit nemen, gas tegen de stuit en pas schakelen als het dashboard zegt dat het moet, tegen al je zintuigen in… en dat vijf keer totdat je ‘m dus in zesde versnelling hebt staan. 

Check… en we kunnen er kort over blijven: holy f*cking shit. Was het vroeger heel wat om een Hayabusa over de driehonderd te zien gaan, tegenwoordig doen we dat dus met ‘gewone’ supersports ook. En niet zo’n klein beetje, maar in recordtijd. Knipper een keer te langzaam en je hebt het gemist, want wat is dit a.so.ciaal krachtig en snel…. Holy fuck…. En dat nog een paar keer. De Panigale stelt je zintuigen absoluut op een nieuwe manier op proef.

Dat doe je een paar keer en dan is de lol er weer een beetje van af. Oké, toegegeven: een heel klein beetje, maar telkens moeten wachten op de rest van het gezelschap wordt ook een bekend gevoel. Totdat je na een tankstop weer de snelweg opdraait en het filmpje nog eens afspeelt. Tenminste, als er geen verkeer is. Je zult vanzelf een paar nieuwe zintuigen ontwikkelen, zicht ver vooruit is er één van. 

Ontembaar beest

Maar oké, is de Panigale dan alleen maar goed voor hard rechtuit? Natuurlijk niet. Het is een superbike en die zien we in het algemeen op het circuit, dus ook deze. Dat hebben we dan ook al eens gedaan en eh… dat heeft nogal een diepe indruk achtergelaten. Met name onder het tabblad ‘ontembaar beest’. Want met een circuit als Assen heb je toch een van de snellere banen genoemd, zou je denken. Als je vervolgens met knikkende knieën en rokende Pirelli’s weer terug in de pitstraat arriveert en tot de conclusie bent
Vergeleken met de LED-uilenogen van de Duc lijkt de RSV4 ouderwets.. maar vergeet niet dat dat ontwerp ook al tien jaar meegaat. Dan valt het ineens best mee

TFT versus TFT. Ieder met z'n eigen indeling, maar zodra je er aan went beide ook even effectief

Dé erfenis van de laatste jaren: een knoppenwoud waar je U tegen zegt gekomen dat je nauwelijks het volle potentieel van ook maar één versnelling hebt benut, laat staan meerdere, weet je dat je een fors kanon onder je hebt. De Duc is zó snel dat het je echt op het verkeerde been zet. Tel daarbij dat je vanuit het zadel aan alle kanten het idee hebt op een gewone Panigale te zitten en je mist dus precies het voordeel van de V4. Nou, lang verhaal iets korter: hoe moet dat in hemelsnaam op de openbare weg dan nog goed komen? 

Tja. Dat kan dus wat moeite kosten. 

Maar daar is ook de Aprilia niet helemaal van gevrijwaard hoor. Zeker niet… we hebben toch net niet de Factory Works meegekregen, maar dat is ook niet echt nodig. Alhoewel, kan ook wel het voordeel van een set sidepods wel inzien, zeker op een mooie glooiende Duitse weg, maar in de praktijk bedien je toch meer het gas om het voorwiel laag te houden. Je kunt nauwelijks overal volgas knallen, dus zijn die laatste pk’s ook niet de belangrijkste. 

Verouderd? Tijdloos is een veel betere omschrijving. En voor het eerst ooit heeft Ed een helm die ergens bij past qua kleurstelling...

Nee, hier op de openbare weg gaat het veel meer over comfort en als het meezit, als het écht meezit, wegligging, vertrouwen en vooral niet te vergeten plezier. Als het allemaal oké gaat maar je vindt iets anders toch gewoon veel leuker, is er geen twijfel meer en is die leuke motor Wie had ooit kunnen denken dat veel te grote letters zó gaaf zouden staan?gewoon veel meer jouw ding. Klaar.

Elke keer opnieuw –waarschijnlijk totdat Aprilia met een echt nieuw model komt- verbaas ik me over de zitpositie van de RSV4. Waar andere motoren in de lengte of de breedte gaan, gaat Aprilia de hoogte in. Maar dat blijkt ook keer op keer weer een waanzinnige zet geweest te zijn, want ongeacht je lengte zit je uiteindelijk helemaal goed op deze motor. Als je bedenkt dat Max Biaggi slechts 1.25 meter hoog is en er mee rijden kan, maar we ook mensen van twee meter en meer op de motor hebben gehad die nergens over klagen, dan is dat gewoon donders knap. Eigenlijk is het nog opvallend dat de motor nu al tien jaar nagenoeg ongewijzigd rondrijdt en nog steeds zo goed kan meekomen. Als je ziet dat Ducati daar inmiddels een totaal andere motor voor heeft neergezet en dat niet de enige is, is dat best een prestatie. Alleen elektronisch is Aprilia blijven doorontwikkelen en dat is goed te merken.
Hetzelfde, maar toch anders, deel één. Beide Öhlins, maar daar heb je het wel mee gezegd

Hetzelfde, maar toch anders, deel twee. Beide Brembo, Beide nieuwe generatie monobloc, maar verder...?

Tja, onder de noemer 'je moet toch wát'... altijd een heet hangijzer, zo'n uitlaatProbeer maar eens een meer verfijnd ride by wire, tractie controle of ander systeem te vinden; het APRC omvat alles en beheerst het tot in de puntjes. Misschien is dat het toverwoord tegenwoordig; elektronica boven mechanische techniek. Als je bedenkt dat Kawasaki nu ook alleen onderhuids aan het werk is gegaan met de ZX-10R, BMW met de GS en RT (de S1000RR krijgt wel een facelift) en ook de Panigale eigenlijk nog best veel op de tweecilinder lijkt, zou dat best eens waar kunnen zijn.

“We kunnen naar huis, je ziet het meteen. Zodra je hierlangs reed, was het duidelijk. Veel beter kan het niet worden”. Dus waar heeft de chef het over? Precies datgene wat je als rijder ook voelt. En als je zoiets van de zijlijn al kunt zien (kijkend door een camera), dan is het wel heel erg duidelijk. Oef ja, hoe praat je dat goed? Of is dat eigenlijk wel nodig? Als het er zó dik bovenop ligt, valt er ook niet echt omheen te draaien, toch? Wat je kunt zien is het gemak waarmee de RSV4 zich op één oor laat leggen, chirurgisch precies een lijn uitkiest en daar volgas weer doorheen blaast.

Nou moet je niet denken dat we altijd het liefst in de schaduw rijden, maar destijds was het nog zomer en warm, en zo

Grondstoffelijk

Niet dat het niet kan met de Ducati V4, maar het is ánders. Moeilijker. Nee, minder verfijnd. Vierkanter, grofstoffelijker, geef het een naam. Meer botte bijl, laten we het daarbij laten. En dat is natuurlijk prima, je kunt ook vissen met een staaf dynamiet. Ducati is ook veel meer het Dus ik zit op dé Superbike van het jaar. Meer power dan ooit (voor 2018) in een verbluffend goed beheersbaar pakket. Dat moet wel het ultieme motorrijden zijn, toch?merk dat het niet uitmaakt hoé, als er maar gewonnen wordt. Daartegenover komt bijvoorbeeld Honda met het credo ‘Total control’ waar ze ook heel erg ver mee komen: een motor maken die zo goed is, dat het saai overkomt. Maar intussen dus ook geen afleidende franjes heeft waardoor je je volledig –en in relatieve kalmte- kunt focussen op de race, de volgende bocht en uiteindelijk de eindstreep. Aprilia doet dat dan weer niet; hoe je het ook bekijkt, saai is het echt niet. In plaats daarvan wordt er zoveel oog voor detail gegeven dat je je met chirurgische precisie, begeleid door een hemelse soundtrack, bijna hyperfocust op het stuk weg vlak voor je. En dat is dus te merken. 

Dus. Zijn we klaar. Wil je al je zintuigen tot in finesse gestreeld hebben, wil je een superbike met chirurgische precisie als een symfonie door het woud sturen, dan kies je de Aprilia. Wil je daarentegen gewoon een vuist in je muil, dan moet je écht de Ducati hebben. De vuilste, de sterkste, de snelste en nu dus ook nog sterker, nog meer toeren draaiend en dus ook nog (net) soepeler, dat is de Pani V4. Wij gaan even een ijsje eten en snel door. En weer terug naar huis, dat moest ook nog gebeuren.

Uiteindelijk sta ik na een ruime 900 kilometer weer in de achtertuin. Negenhonderd kilometer, op één dag. Inclusief sturen, inclusief lunch, inclusief heen- en weer rijden, inclusief fotosessie niet te vergeten. En hoe? Eigenlijk best fris. Het is geen GoldWing of GS, maar eh… ik ben wel eens brakker thuisgekomen van motoren die er op papier beter geschikt voor zijn. Nu jij weer.

....eeeh, ja... tótdat je op de Aprilia stapt wel, ja

Conclusie

Tja. Het was te verwachten. We hadden misschien wel gehoopt dat het anders zou zijn, maar uiteindelijk verloochent geen van beide motoren z’n afkomst. De Duc is nog steeds onmiskenbaar een Duc en de Aprilia nog altijd honderd procent een Aprilia. Dat betekent dus ook dat uiteindelijk veel meer mensen voor Bologna kiezen en minder voor Noale, hoe hoog of hoe laag wij ook springen. En de Duc is nou eenmaal de snelste en de sterkste.
Gek he, hier kunnen we toch nog uren naar blijven kijken. Zelfs met Ed er op

En de keus wordt er maar niet makkelijker op, hoe lang je ook kijkt

....weet je wat? Ik doe nog een rondje. Misschien helpt datMaar goed, zo verfijnd als de RSV4 haalt Ducati nog steeds niet. En dat is al jaren hetzelfde liedje; wil je rijsensatie, dan kan er niets over een RSV4 heen. Ook niet als je ze na-aapt en zelfs een V4 inzet. Het zou misschien nog wel kunnen, als je die V4 dan ook dezelfde eigenschappen zou geven,maar dat is met opzet niet gedaan. En de fijngevoeligheid van vering, remmen en geometrie, tja… het is wat het is. Een professioneel raceteam kan misschien nog heel veel aanpassen, bekijk het zo: voor Lorenzo is heel veel uit de kast gehaald om hem te laten passen op zijn MotoGP-machine en nog was het een lange, moeilijke weg. Hetzelfde geldt voor Pedrosa en gold indertijd voor eigenlijk elke coureur. En toch blijft de beperkende factor, ook op dat niveau, de basis van de motor zelf. Nou kunnen wij niet gaan schuiven met zwaartepunten, zadelhoogtes of andere manieren om de zitpositie te veranderen en dus is het voor ons belangrijker of op z’n minst meer ‘take it, like it or leave it’ dan in de MotoGP. 

En dan blijkt dat ondanks het extra geweld, wat zeker wel een verbetering is (of het nou echt nuttig is of niet, het is wel erg dikke porno en dus belangrijk voor het verlanglijstje), het rijplezier nog steeds bij de Aprilia ligt. De grijns is gewoon dikker. Als je niet op de snelweg zit, tenminste. Kijk, wil je nou eenmaal de snelste en krachtigste, dan is er geen kruid tegen de rode V4 opgewassen. Maar wordt ’t een beetje kronkelig, dan draait de top twee direct om. En goed, geluid is subjectief, maar mán… 

Technische gegevens