Dubbeltest: Triumph Street Twin en Street Scrambler

Nu heeft Triumph de 60^steverjaardag van de allereerste Bonneville, die zijn debuut maakte tijdens de 1958 Earls Court Show als late erkenning van het landsnelheidsrecord van 214,4 mijl per uur dat in september 1956 door Johnny Allen was gezet, herdacht met de lancering van vernieuwde versies van zowel de Street Twin als Street Scrambler, wat in feite de twee instapmodellen van de gehele Bonneville retro-familie zijn. In de afgelopen drie jaar zijn er alleen al van de Street Twin wereldwijd 17.500 units verkocht, waarmee het meteen het best verkochte model van de Britse firma was. Een succesnummer dat zowel beginners als ervaren motorrijders aansprak. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini and Francesc Montero

Subtiele aanpassingen

Om nader kennis te maken met beide modellen had Triumph een 225 kilometer lange route uitgezet vanuit Cascais ten westen van Lissabon langs de Atlantische oceaan en het achtergelegen heuvellandschap richting het noorden. Een route die me leerde dat Triumph met beide modellen inderdaad een flinke stap heeft gezet ten opzichte van wat in feite al een verdomd goed pakket was. Maar voordat we daar dieper op ingaan, vragen eerst de subtiele aanpassingen in detail, en dan met name bij de Street Twin, Het mogen dan 'back to basic' motoren zijn, 55 pk is maa magertjes voor een dikke 900de aandacht. Triumph gebruikt in haar verkooppraatje namelijk maar al te graag het woordje premium, en dat is eerlijk gezegd ook niet minder dan terecht. Hoewel geproduceerd in een van de drie eigen fabrieken in Thailand, heeft de 2019 Street Twin ogenschijnlijk qua looks dat extra beetje verfijning die eerder bij een handgemaakte machine past, vooral wanneer je ‘m in de nieuwe klassiek ogende Matt Ironstone kleurstelling ziet die Triumph nu naar Portugal heeft gebracht. De 10-spaaks wielen lijken van een dure aftermarket fabrikant afkomstig te zijn en het nieuwe zadel is eveneens high-end, met contrasterende vinyls die er als leder uitzien, en opvallende stiksels. Het zadel is trouwens ook anders van vorm en voorzien van een 10mm dikkere vulling voor meer comfort op lange afstand, wat de zithoogte op 760mm heeft gebracht. 

Dit zit is erg aangenaam en met mijn 1.80 mtr lengte voelde ik me geeneens verkrampt, omdat er ruimte genoeg is om je te verplaatsen. Het korte, vlakke stuur dat op 60 mm risers is gemonteerd en van instelbare rem- en koppelingshendels voorzien is ietwat naar achteren gebogen, wat voor een ontspannen zithouding heeft gezorgd. De positie van de voetsteunen moedigt je aan om met de tenen op de steun te rijden, met je knieën tegen de flank van de tank – je voelt je een met de Street Twin en de rit is totaal niet vermoeiend dankzij de totale afwezigheid van trillingen, ongeacht het toerental. De retro-ogende spiegels bieden een goed zicht naar achteren en zijn ook vrij van trillingen. 

Druk op de slim gecombineerde killswitch/startknop om de vloeistofgekoelde twin tot leven te brengen, en geniet van het geluid dat uit de standaard uitlaat klinkt terwijl de motor stationair aan het pruttelen is. Toen de motor drie jaar geleden op de markt werd gezet leek het onmogelijk dat Stuart Wood en z’n team zulk een mooi klinkende uitlaat Euro4 goedgekeurd zouden krijgen, Gelukkig hebben ze dat bij Triumph ook ingezien. 65 pk is inderdaad véél betermaar dat is ze gelukt. Geniet daarna van de extreem lichte koppeling, die rijden in druk verkeer of de binnenstad heerlijk relaxt maakt. 

Wat nog leuker is, is de duidelijk merkbare extra punch die de vernieuwde 900cc Street Twin motor nu levert en niet alleen wat topvermogen betreft, maar met name het breder uitgesmeerde koppel. De grootste teleurstelling van het 2016 model was dat, om aan Euro4 te voldoen, Wood & Co. de motor in feite hadden teruggetuned. Ten opzichte van de 865cc T100 Bonnie die 67 pk bij 7.250 tpm leverde was de nieuwe 900cc twin goed voor slechts 54 pk bij 5.900 tpm – ofwel slechts driekwart van het vermogen van het oude motorblok. Natuurlijk, het blok leverde 18% meer koppel en het maximum van 80 Nm was al bij 3.230 tpm beschikbaar, wat het gebrek aan vermogen enigszins compenseerde. Maar toch…

Dat was echter toen en we zijn nu in het hier en nu, en Triumph heeft de status quo hersteld door het vermogen op te krikken naar 64 pk bij 7.500 tpm – daarbij vasthoudend aan het maximum koppel dat nu nog meer is uitgesmeerd en dankzij de 500 toeren extra nu zelfs nog iets breder is. Nu zul je van die extra toeren in de praktijk niet vaak gebruik van maken, maar eerder de hele dag juist surfen op het vlakke koppel tussen de 3.000 en 5.500 tpm. Derde of vierde versnelling kun je prima aanhouden op een bochtige weg door de bergen, om op een lang recht stuk op te schakelen naar de vijfde en tevens hoogste versnelling. In vijf laat de Street Twin zich afknijpen tot 2.000 tpm zonder te hikken of verslikken, haast als een automaat, wat ‘m ideaal voor beginners maakt. Aan het andere eind van de schaal voelt de motor zich het best op z’n gemak wanneer je 120-130 km/u in vijf aan het cruisen bent, het blok draait dan 4.200 tpm. 

Licht en precies

Dankzij het sterke koppel zijn vijf versnellingen in de bak afdoende – ik betrapte mezelf erop dat ik geen enkele keer nog wilde opschakelen. Wat schakelen betreft is het wel verstandig om dat te allen tijde met koppeling te doen, net als bij z’n voorganger, soepel opschakelen zonder koppeling is een lastige. Zou 'm nu wel weer eens tegenover een Street Rod willen zetten. Kijken wie er nu wintNu is dat niet echt een minpunt, de koppeling is zo licht en precies dat je daar echt geen hinder van ondervindt. De herziene mapping van de benzine-injectie heeft de ietwat scherpe initiële gasrespons in tweede versnelling waar ik drie jaar geleden over klaagde opgelost. 

Kunnen kiezen uit twee rijmodi – Road en Rain – is op een 2019 fiets een welkome veiligheidsfeature die in de ochtend nuttig bleek te zijn, toen de vroege zon nog geen kans had gehad om het natte asfalt na 24 uur onafgebroken regen op te drogen. In beide modi is het maximale vermogen beschikbaar, maar dan met andere gasrespons en mappings, inclusief ABS en tractie controle. Op het kletsnatte en gladde Portugese asfalt voelde ik de hulpjes van de Rain modus netjes hun werk doen. Switchen tussen de twee modi gaat eenvoudig door de Mode knop op de linkse armatuur in te drukken, waarna je direct het verschil tussen de
Instapper, back to basic, low budget, verzin het maar en het is duidelijk

NIET van toepassing als je naar de afwerking kijkt. Da's overduidelijk premium

Zadel is 10 mm dikker voor extra comfort.  twee modi voelt. Buiten dat je het verschil duidelijk voelt zul je wel verdomd goed moeten kijken in het display voordat je hebt afgelezen in welke modus je zit – je zou haast een leesbril moeten gebruiken. Triumph, maak deze aanduidingen a.u.b. groter. Daar staat tegenover dat de controlelampjes nu wel helder zijn, en daardoor ook zichtbaar in zonlicht.

De handling van de Street Twin geeft vertrouwen, dankzij z’n relatief korte geometrie en wielbasis van slechts 1.415 mm. De motor is met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen, mede ook dankzij de hefboomwerking van het stuur, terwijl het lage zwaartepunt helpt bij het absorberen van hobbels op hellingshoek. Het beste is echter dat de Street Twin nu echt goed tot stilstand komt – en niet door een tweede schijf te monteren, maar de 2-zuiger Nissin remklauw in te wisselen voor een 4-zuiger Brembo exemplaar met aanzienlijk meer bite, zonder té bijterig te zijn. Vanaf hoge snelheid tot stilstand remmen hou je met deze Italiaanse rem zelfs marge over, waar het met de Japanse rem van z’n voorganger in een panieksituatie maar krapjes aan was. Een tweede schijf had niet alleen de motor duurder gemaakt, Ik kan me vergissen, maar deze weg zijn we volgens mij vaker geweest. Iets met een Bonneville of zo?maar was ook de stuureigenschappen vanwege het toegenomen gyroscopische effect niet ten goede gekomen. Daarnaast levert rap terugschakelen ook nog wat extra motorrem op, waarbij té enthousiast terugschakelen wordt ondervangen door de slip-assist. 

De grootste dynamische verbetering van de 2016 Street Twin ten opzichte van de oude Bonneville T100 was in veel opzichten de vering, waar Triumph’s chassis goeroe David Lopez geweldig werk had geleverd door in samenwerking met KYB technici een motor met stereovering te maken, waarbij de voor en achter niet instelbare vering qua niveau gelijk was aan een motor met duurdere instelbare monoshock. Dat heeft Triumph voor 2019 vast weten te houden en is zelfs beter dankzij de hogere kwaliteit 41mm cartridge voorvork, de achterkant is gelijk gebleven. Hoewel nog steeds niet instelbaar is de vork nu beter op z’n taken berust, wat nog eens werd bevestigd door de vele putdeksels in de straten van Cascais waar de demping perfect kon worden getest. Meer nog dan voorheen was ik onder de indruk van de manier waarop oneffenheden worden geabsorbeerd.

Switchen

Vanaf de Street Twin stappen we over op de Street Scrambler (het blijft continue stuivertje wisselen), die twee jaar geleden door Triumph op de markt is gezet als eerbetoon aan haar ‘60er jaren line-up, de ik-kom-overal Trophy straat enduro. Toen Ducati z’n sub-merk Scrambler lanceerde in 2014 zagen velen over het hoofd dat het in werkelijkheid Triumph was geweest die het straat scrambler segment had uitgevonden in 1949 met de TR5 Trophy, genoemd naar de drie motoren op basis van de Speed Twin die het Laat je door de naam van deze fiets trouwens niet in de luren leggenBritse merk bouwde voor de 1948 ISDT in Italië en met drie gouden medailles en de constructeurstitel naar huis te gaan. Op die straatlegale replica volgde een expansie in de Verenigde Staten, waar de scramblers een groot succes werden in de Sixties en Triumphs de kingpins waren die woestijnraces en enduro events twee decennia lang zouden domineren. 

Nu in gezelschap met de Street Twin roadster die met dezelfde aandrijving is uitgerust, is de Triumph Street Scrambler dezelfde modificaties voor 2019 ondergaan. Dat betekent dat dezelfde verbeteringen aan het motorblok en de elektronische hulpmiddelen zijn doorgevoerd als bij de Street Twin. Het verschil tussen de twee modellen zit ‘m in de toevoeging van een derde rijmodus Offroad, waarbij het ABS en de tractie controle compleet worden uitgeschakeld (wat trouwens tijdens het rijden eenvoudig weer kan worden geactiveerd door de Mode knop een seconde ingedrukt te houden) en de gasrespons progressiever is.
De verschillen zitten 'm in detail

Sommige iets overduidelijk dan andere

Ziet er vet uit, maar praktisch is anders. Vierzuiger Brembo is een hele verbetering Remmen en vering zijn gelijk gebleven, andere verschillen zijn onder andere spaakwielen met nu Metzeler Tourance banden, inclusief een 19” voorwiel met 100/90 band. Het drooggewicht is met 198 kg exact gelijk aan de Street Twin, maar de 41 mm niet instelbare voorvork staat met 25,6° iets meer onderuit. De wielbasis is met 1.445 mm 30 mm langer, wat zich in combinatie met het 19” voorwiel vertaalt naar onderstuur wanneer je de ook als een caféracer wil sturen wanneer je iemand wilt volgen op zeg een Street Twin. 

Switchen tussen de Scrambler naar de Street Twin leerde me dat de performance van het blok identiek is, maar dat de vermeende offroader een softere gasrespons heeft dankzij een gewijzigde mapping, en ongetwijfeld ook de andere aan de rechterzijde hooggeplaatste uitlaat, die er weliswaar cool uitziet maar wel in de weg zit wanneer je op de steppen gaat staan voor wat simpel offroad werk over onverharde wegen. Het stuur is gelijk aan dat van de Twin en echt te laag om serieus offroad te gaan. Tel daar de 120 mm veerweg bij op die eveneens gelijk is aan de Twin en dit vervoersmiddel voldoet precies aan de verwachting die de naam Het is overduidelijk een Street Scrambler met de nadruk op STREETmet zich meebrengt – het is een STREET Scrambler! In die hoedanigheid is het een coole fiets waarmee eigenaren het naar hun zin hebben, met een ruime en ontspannen zit dankzij het hogere zadel en lage voetsteunen. Noem het Triumph’s equivalent op een maxi-scooter en je hebt waarschijnlijk gelijk. 

Want de Street Scrambler is een model waarbij gemak en cool voor klanten belangrijker is dan werkelijke performance. De pittige aantrekkingskracht van de originele McQueen TR6C enduro, die wereldberoemd werd in de Great Escape, heeft hier plaats gemaakt voor een ontspannen kijk-naar-mij boulevard die meer riekt naar de Tiger 100 die tien jaar later door Warren Beatty’s rol als kapper werd gebruikt om kriskras door LA van de ene vrouwelijke klant (en verovering) naar de andere te zappen in de lifestyle film Shampoo. Denk dat Warren Beatty als 'ie nog een keer Shampoo zou moeten doen dit zou verkiezenAls dáár in 2019 een remake van zou komen, dan zou zijn karakter dat nu op een Street Scrambler doen, zo chic als de fiets oogt en gemakkelijk ‘ie te gebruiken is als commuter, om van bar naar bar te hoppen en als koeriersfiets, met genoeg in plaats van sportief vermogen, maar o-zo cool dankzij z’n retro-looks. 

De natuurlijke habitat van de Street Scrambler is totaal niet offroad, maar juist de stadse omgeving, vooral op drukke verkeersaders waar je gebruik kunt maken van de lichte koppeling, de goed te doseren gasrespons, het lichte en directe sturen met het 831 mm brede stuur en de smalle 19” voorband, om een ideale route uit te zetten gedurende het spitsuur. De 790 mm zithoogte is precies goed, laag genoeg om gemakkelijk je been over het zadel te kunnen gooien en hoog genoeg om over de daken van auto’s te kijken.

Conclusie

De vernieuwde versies van de Street Twin en Street Scrambler gaan bij ons in Nederland voor afhankelijk van de kleur voor € 10.300 en € 11.750 of € 10.500 en € 11.900 over de toonbank, inclusief twee jaar fabrieksgarantie, en zullen in eind januari bij de Triumph dealers te bezichtigen zijn. Wat zeg je, is het petweer in Nederland? Ach arm...Beide motoren zijn alleen al dankzij het sterkere blok een flinke upgrade ten opzichte van hun voorgangers en zouden om die reden voor een boost in verkoopcijfers moeten kunnen zorgen. 

Maar toch vraag ik me af of Triumph zich niet uit de markt aan het prijzen is. Ik ben benieuwd in hoeverre de Britten uit Hinckley concurrentie gaan krijgen van Royal Enfield, dat nu twee potente concurrenten op de markt heeft gezet in vorm van de in India geproduceerde 650cc Royal Enfield Continental GT en Interceptor paralleltwins, die in Engeland voor slechts £5.499 inclusief 3 jaar fabrieksgarantie over de toonbank gaan, waar voor een 2019 Street Twin £8.100 moet worden afgetikt. Het zal me benieuwen of dat prijsverschil van 50% klanten ervan zal weerhouden om deze toch echt wel verbeterde versies van wat al goede in Thailand geproduceerde motoren waren aan te schaffen. 

Technische gegevens