Vergelijk: KTM 1290 Adventure R vs Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits/Vincent Burger

Zelf proberen

Als KTM en Ducati zeggen dat het kan, moeten we het maar eens zelf proberen. Dat was het uitgangspunt en belangrijkste drijfveer om te vragen of beide motoren op noppenbanden geleverd konden worden. En zo geschiedde, beide machines netjes op gerafeld rubber. En wat een machines… het is niet moeilijk voor te stellen dat KTM de woestenij van Peru uitkoos om deze motor te introduceren en Ducati niet veel minder. Van KTM verwacht je het ook, dit staat heel dicht bij datgene wat KTM grootgemaakt heeft, de core business, oBraap. Een flatgebouw op hellingshoek, het blijft een leuke hobbyngeacht of ze nu veel meer inzetten op ‘normale’ motoren voor de Europese wegen. Maar Ducati en zand… da’s wel even wat anders. Toch staat hier gewoon een heul stoere eh… ‘Enduro’. Nog even met aanhalingstekens dan maar, om te wennen. Of moeten we het gewoon een Adventure blijven noemen, dat kan ook. Maar de boodschap is duidelijk: voor wie de Multistrada nog een stap te soft is, hebben we nu deze. Grotere tank, grotere wielen met spaken, kleiner ruitje om schade te voorkomen, aangepaste elektronica, andere uitlaat en bij elkaar heb je dus ineens dit. Klaar om KTM eens een poepie te laten ruiken op eigen terrein. Maar of dat lukt? Want die KTM is natuurlijk ook niet stil blijven staan, dat wisten we al en bewijst het merk keer op keer opnieuw. En wat de ingewikkelde zaken betreft staan beide motoren nog best dicht bij elkaar: full color TFT scherm,
Eh ja... beetje een ander design hebben de neusjes wel. Maakt ze ook wel herkenbaar

TFT is het toverwoord inmiddels, iedereen gaat om. Maar met een reden.

Voor op straat genoeg, voor in het zand ruim voldoende. Maar moet je die Duc eens willen poetsen...ontelbaar veel instelmogelijkheden, noem het maar op. Alles wat je niet zomaar mee naar de rimboe neemt. Of tenminste, als je van ouderwets wantrouwen houdt. ‘Stukgaatie’, kennen we die nog? Italianen en betrouwbaarheid in regen of andere versies die niet lijken op perfect zonnig Italiaans weer en strak asfalt. Mijlenver verwijderd van Skyhook en andere kreten. En dat neemt KTM nu juist over. Als dat maar goed gaat…

Allereerst mag je er weg mee zien te komen. En als we dat aan Ed vragen, is dat nog best een uitdaging. Nou is een Adventure sowieso nooit de kleinste geweest, maar met de extra grote 21 inch voorkant, offroad vering en de noppen om het af te maken, is opstappen nu echt een uitdaging. 890 mm zithoogte, goedemorgen. En al zijn er crossmotoren die over de 900 heen gaan, die hebben niet de 240 kilo massa of breedte die de Adventure R wel heeft. Beetje meer respect voor nodig dus. De Ducati doet het met 870 mm niet veel beter. Wel iets, wel merkbaar, maar het blijft aan de enthousiaste kant voor de gemiddelde motorrijder of hoofdredacteur.

Blijft trouwens wel een dingetje, die banden. Nou had Ed nog niet op de Adventure gereden en ondergetekende slechts op de Adventure S, de Multistrada in standaarduitvoering kennen we beide wél en dan is het wel even slikken als de motor bij de eerste de beste verandering van richting iets heel anders doet dan je zou verwachten. En dat terwijl je normaal veel meer stabiliteit hebt van een groter voorwiel. Dat geldt voor de 19 inch ten opzichte van de standaard 17 bij Ducati, dat geldt nog meer bij de 21 inch ten overstaan van de 19 op de Adventure. Je went er wel aan, dat rijdedrag van die noppen op asfalt. Kun je uiteindelijk toch flink vegenGekke is, eenmaal in een bocht gelegd krijg je inderdaad de stabiliteit waar je op rekende. Alleen heeft alles nu net een marge. Iedereen die weleens met noppen gereden heeft kan dat beamen, wij nu ook opnieuw: je hebt gewoon een grijs gebied. Daar blijf je negen van de tien keer ook binnen, maar je moet eraan wennen. Gelukkig gaat dat best oké en als je de volgende dag weer opstapt ben je het al bijna vergeten. Totdat je denkt de KTM eens tot het gaatje uit te melken: bij volle acceleratie wordt het voorwiel in vijfde en zesde versnelling zo licht dat het voorwiel het niet meer snapt. Geen goed idee dus en daar laten we het dan ook maar bij. Aan de andere kant vraag je je direct af hoe gaaf het zou zijn om datzelfde geintje nog eens uit te halen in een lege Sahara. Als de Dakarmannen het kunnen, kun jij het ook…met dit ding.

Blijven doorgaan

Dat idee krijg je wat meer met de KTM, maar de Ducati komt er niet gek ver achter. Vooral met z’n valbeugels en heel aantrekkelijke kleur (en afwerking) wil je gewoon zo snel mogelijk in een tent slapen. Dat is dan ook de insteek van deze motoren: doorgaan waar het met de anderen ophoudt. Dus of het kan of niet, of het slim is of niet, het zijn niet ineens lomp krachtige crossmotoren, nee, het zijn Adventuremotoren die pas in hun element komen wanneer de rest ophoudt. Rij richting Moskou, gooi je tank vol en Eindelijk, modder! Of tenminste.. nouja, het is een beginnetjevraag de weg naar Vladivostok, dát werk. Er zijn in Australië ‘highways’ zonder asfalt, zelfs bijna zonder bewegwijzering, dwars door de woestijn. Waarbij je van tevoren aan moet geven dat je er overheen wil en een schatting van hoe lang, zodat ze je gaan zoeken als je niet op tijd de overkant haalt. Ice Roads, Alaska, Canada, Groenland…. Dát werk. En dat alles met behoud van alles wat zo’n motor te bieden heeft. Dus kun je ook je tent, koffers en gasstel meenemen als je zou willen.

Omdat zulke wegen in Nederland niet voor het oprapen liggen, al zeker niet (meer) in het westen, proberen we een kunstgreep. Om er na een paar meter achter te komen dat een zanderig crossterrein dus toch wat teveel gevraagd is. Voor onervaren crossers als wij in elk geval wel… er zullen ongetwijfeld mensen bij KTM werken die het tegendeel even heel achteloos willen bewijzen, maar goed… die zullen misschien ook zo’n tocht door de Mojave niet echt spannend vinden. Wij wél, maar ja, zonder woestijn…

Wat volgt is een speurtocht naar onverharde wegen, die ons een leuk aantal kilometers weg brengt. Mooi moment om de rest uit te vinden. De motoren hebben nogal een uitrusting... het meeste kennen we inmiddels wel, maar het is toch wel aardig het opnieuw terug te zien. En dat begint al bij de verlichte schakelaars van de Ducati en het TFT scherm van de KTM, wat met deze generatie wel heel erg intuïtief is. Maar zo hebben beide motoren ook alle versies van ABS en tractiecontrole, inclusief IMU sensor en dus hebben ze ook bochten-ABS en TC. Ducati gaat daar nog iets verder mee met de elektronische Skyhookvering terwijl dat bij KTM toch is voorbehouden aan de straatmotoren; de R is weer uitgerust met klassiek instelbare vering. Kijk eens wie we daar hebben! Ge moet gas geven jonguh!Dat zegt ook wel weer wat over de insteek, maar laten we daar nou niet te veel over doorzagen. Ook hebben beide motoren Hill Start Assist, een trucje dat de voorrem eventjes ingeknepen houdt zodat je zelf alle concentratie over hebt om met gas en koppeling netjes weg te rijden. Ook een extraatje op de Enduro. KTM heeft dat sinds de Super Adventure en ook doorgevoerd op deze R.

Maar het gaat natuurlijk nog veel meer om het rijden zelf. Zitcomfort en motorkarakter en daar is best wat over te zeggen. Niet geheel onverwacht is het KTM die nog het meest op een oude, klassieke Adventure lijkt. Of liever: het type, de verhoogde enduromotor met een ruitje. Weten we nog de oude 990? Zoiets. Was ook een waanzinnig ding, is het nog steeds als je er eentje zoekt trouwens. Echt zo’n ding dat er nu nog steeds super bruut uitziet en fantastisch rijdt. Maar goed, terug naar nu: de R voelt ook zo aan. De Ducati is al meer de brede, comfortabele toermotor die de standaard Multistrada ook is. Beide hebben een breed stuur waar je echt veel dwang mee uit kunt oefenen, wat vooral onverhard natuurlijk een pré is. En het wordt nog mooier als je gaat staan. Zoals bij veel enduromotoren opent je wereld pas echt als je staat. Ineens wordt alles duidelijk; stand van de voetsteunen, stand van rem- en schakelpedaal, hoogte (en breedte) van het stuur, de vorm van de tank, noem maar op. Enige wat wel echt scheelt is de positie van het (rem)pedaal; zodra je staat krijgt ook je voet een andere hoek. Op de voetsteunen merk je dat al doordat je ineens ‘vlak’ op het stepje staat, nog meer als je de optionele rubberen inserts verwijdert. Die zijn speciaal voor offroadgebruik demontabel. Maar de achterrem moet dan ook veranderen. Bij BMW weten we dat daar zo’n leuk opklapbaar stukje op zit om dit op te lossen. KTM heeft sowieso al gerekend op crosslaarzen, Ducati heeft nu op de Enduro Pro ook een slim foefje, een in een handomdraai verstelbaar pookje.

'Hoe hoog is dat nou eigenlijk, dat "hoog" van jullie'? Nou, laten we het even demonstreren

Andere beleving

Wat nog meer opvalt is de motorloop. Nou zou je denken: beide tweecilinders, grote cilinderinhoud, veel vermogen… dat zal wel erg dicht bij elkaar zitten. Niets is echter minder waar. Waar de Multistrada meer en meer op breed uitsmeren is gericht, zeker met de variabele kleptiming van de laatste generatie, gaat KTM –zoals je mag verwachten-  voor de pure power.
Nou is KTM sowieso meer een merk van praktische oplossingen zonder opsmuk, maar dat dempertje van de Duc kunnen ze dit keer niet tegenop

Praktisch, dat is dus met de hand instellen. Of elektronisch, als je 'Pro' achter je naam hebt

Hee, werk je in de bouw of zo!? Dat resulteert in een volkomen andere beleving. Heeft de Ducati op papier het meeste vermogen, bij een sprint merk je dat ook – heel eventjes. Dan pakt de KTM de kop over en verdwijnt alsof er minstens twintig pk extra in zitten. Of voor de beeldspraak: het vermogen komt erin alsof je een turbo aan boord hebt. Iedereen die weleens een auto met turbo heeft gereden weet hoe dat voelt; die extra duw ergens in het middengebied, vergeleken bij het ‘lege’ gevoel van een normaal werkend blok. Dat is KTM versus Ducati.

Maar goed, dat is bij volle acceleratie. Dat doe je ook lang niet altijd. Normaal cruisend is een heel ander verhaal. Dan zou je bijna het idee hebben met een normale adventuremotor op pad te zijn. ruim, comfortabel, informatief, niks aan ’t handje. Je zult misschien de ruit iets hoger moeten zetten, maar dat komt omdat ze op beide motoren met opzet klein zijn gehouden. Dat scheelt onvrijwillige ontmoetingen… Een bijkomend hulpje op de snelweg is de cruise control op beide motoren. Werkt super intuïtief, bij alle twee. Hetzelfde geldt voor de menu indeling, die vooral bij KTM Gewoon gas geven, je hebt niet voor niks 160 pk!een sprong voorwaarts heeft genomen. Dankzij het nieuwe TFT scherm en de nieuwe interface (dat we dat nog ooit eens zouden noemen bij motoren) is de bediening kinderspel en heb je zo het juiste menu te pakken. Dat geldt voor de Duc ook wel, maar dat waren we al gewend. De nieuwe knoppen op het stuur zijn wel een stuk prettiger geworden.

Als we eindelijk zijn gearriveerd op onze onverharde weg, wordt ineens alles anders. Sportmodus wordt Enduromodus en daarmee verandert alles. Mappings, tractiecontrole, ABS en in het geval van de Duc ook de vering. Bij de KTM zul je aan het draaien moeten, maar dat is niet eens echt een bezwaar. Bovendien is het werkgebied van de WP vering standaard al groot genoeg. Bij de Multistrada gaat het voornamelijk over de demping die een stuk losser komt, maar ook de voorspanning wordt weldegelijk versteld. Kleine mensen opgelet… Cairowie?? Ed solliciteert voor team Dakar 2019Bij de Ducati zit ook de instelling van ABS en tractiecontrole in de modus ingebouwd, bij KTM zul je (helaas) nog een extra handeling moeten verrichten. Enerzijds makkelijker om onafhankelijk van elkaar te verstellen dus, anderzijds wil je misschien gewoon met één handeling klaar zijn. Maar ben je er eenmaal, dan werkt het wel goed. Wie zou ooit het scenario van de eerste alinea hebben kunnen voorstellen, zonder eerst Marc Coma of Antonio Cairoli te raadplegen? Druk op de knop en ’t is gedaan…. en je kunt naar hartenlust in de bocht vól het gas opengooien. En dat werkt dan wel weer iets beter op de KTM: die laat precies honderd procent slip toe, waardoor het achterwiel wel uitbreekt, maar nooit ver. Bij Ducati is het helemaal feest: daar bestaat tractiecontrole gewoon even niet meer. En zelfs dan maakt het nog helemaal niks uit. Insturen, gasgeven, vasthouden en je gilt met de twin tegen de toerenbegrenzer zó naar de horizon. Offroad-ABS is wel zo aardig, maar offroad-tractiecontrole bestaat toch zeker ook? Getuige de KTM zeker... En toen werd het wat veel van het goede. Het kán dus ook te gek.... waar is die Herlings als je 'm nodig hebt?aan de andere kant weten zelfs wij de Duc gewoon in het gareel te houden en lukt het zelfs er een soort van kwiek uitstapje mee te maken… voor de foto.

Hoe relatief beperkt je ondanks de puike uitrusting nog steeds bent, blijkt als we het iets verderop zoeken voor een olijk sprongetje. Dankzij de regenval van de dagen ervoor is het terrein veranderd in een grote moerasbende waar zelfs deze noppen en grote wielen maar weinig raad mee weten. Geglibber en een totaal gebrek aan grip voor een beetje snelheid (of richting) geven duidelijk aan dat we hier niks te zoeken hebben. Hoeveel anders zou het geweest zijn met een iets drogere ondergrond. Maar goed, dat komt voor en zoals gezegd geeft het opnieuw de limiet van de inzetbaarheid aan. Zand zoals in het begin is mogelijk, maar met moeite en met veel ervaring gewenst, anders sta je te trekken aan een dood nijlpaard. Gravel gaat prima, heel goed zelfs, modder… zit opnieuw de massa flink in de weg. Maar toegegeven, een klein beetje gecontroleerd endurorijden zal ongetwijfeld een heel eind lukken. Heb me ooit met een van noppen voorziene GS over een enduroterrein gestuurd en dat ging probleemloos. In dezelfde categorie vallen deze twee en hadden we dezelfde omstandigheden gehad (en dezelfde instructeur misschien), dan hadden we ook evenveel lol gehad.

Conclusie

Kom je dus eigenlijk weer terug bij de hamvraag: wat is het en wat kun je er mee? Wat het is, of liever wat ze zijn, moge duidelijk zijn. Zoek je de ultieme, meest extreme adventuremotor van het moment, dan ben je met beide aan het juiste adres. Daarbij is de KTM toch wel, nog steeds wel, de meest extreme en hardcore Enduro, de compromisloze olifant in de porseleinkast en het is dus ook meer Ha lekker, meer modder! Grip zei u? Dat is ondergeschikt man.. zo lang je rechtop blijft kom je nog een heel einddan terecht dat KTM het ding door de woestenij van Peru heeft gejaagd. De Ducati volgt daar vlak achter, heeft z’n eigen eigenaardigheden maar is van hetzelfde laken een pak: de meest extreme, wildste machine die Ducati ooit op twee wielen heeft gezet. En dat statement mogen ze inlijsten. Punt is alleen: voor ons, ons Nederlanders in Nederland, zul je hier zelden of nooit datgene uithalen wat er in zit. Zeker niet dat beetje extra die je de edge geeft ten overstaan van je reisgenoten, disgenoten, barmaatjes, teammaten, of concurrenten. Daarvoor hebben we gewoon te weinig onverharde weg die juist precies deze combinatie van reisfähigkeit en enduro vereisen. Maar zoek je een motor voor bij je tweede huis in Spanje, voor de tuinman van je haciënda of wil je nou eenmaal zelf van Odessa naar Ambartsjik, van Tripoli naar Lagos, van Townsville naar Perth of van Recife naar Antofagasta rijden, Zie je wel? Als ik een ranch had gehad, dan wist ik 't wel. Of in de Flevopolder zou wonen..dan is er geen betere keus dan deze motoren. In andere gevallen komt die porseleinkast toch weer om de hoek kijken: juist die coole noppen gooien elk greintje normaal weggedrag met een kogelbaan het raam uit. de KTM wordt in de hoogste versnellingen heel nerveus, de Ducati heeft gewoon een heel vaag gebied terwijl je weet dat ze op normaal wegrubber gewoon heel erg oké rijden. Tegenwoordig is er veel allroadrubber verkrijgbaar dat zowel goed werkt op als naast het asfalt en dat kleine beetje extra wat de noppen dan nog kunnen bieden, is net het gebied waar je je pas in waagt als je minstens tien jaar enduro ervaring hebt. Alles daarbeneden is goed te doen met hybriderubber. En dan, ja dán heb je wel écht een heel stoere brommer. Groot, krachtig, snel, de letterlijke alleskunner. En bijkomend voordeel: ze worden mooier naarmate ze viezer worden.

Technische gegevens