Vergelijk: Honda CBR650F versus Kawasaki Ninja 650

Tekst: Ed Smits, Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Leven na de dood

We hebben het al vaker geschreven. De Supersport, de ooit zo ongenaakbare motor waarvan je er minstens één in je schuur moest hebben staan wilde je serieus genomen worden – uiteraard met bijbehorende ééndelige raceoverall met volledig afgesleten kneesliders, racelaarzen, racehandschoenen én replica helm van je favoriete MotoGP of WK Superbike coureur – is nog maar een schim van zichzelf en wordt door tegenwoordig Wat nou links rijden moeilijk? Gewoon de ideale lijn nemen!door de doorsnee motorrijder in de showroom gemeden als de pest. Enerzijds omdat de 1000cc generatie met al z’n elektronische toeters en bellen onbetaalbaar is geworden voor Henk en Ingrid en die elektronische toeters en bellen de 600 klasse overbodig hebben gemaakt, anderzijds omdat het segment ten onder is gegaan aan z’n eigen succes. We hebben met z’n allen in de goede tijd geroepen om sportiever, sneller en extremer en daar hebben de fabrikanten op ingespeeld en de Supersport door geëvolueerd tot het niveau dat ze eigenlijk totaal niet meer geschikt zijn voor gebruik op straat. Tenminste, als je ook maar een deel van het potentieel van de motor benutten wilt. Met als gevolg dat in pak ‘m beet 10 jaar tijd de verkoopcijfers van de Supersport compleet zijn verdampt.

Waar bij de meeste fabrikanten het accent werd verlegd naar onder andere het Naked en Allroad segment werd bij twee hard nagedacht of er geen andere oplossing zou kunnen zijn. Dat de over-ontwikkelde Supersport niet meer verkoopt wil namelijk niet zeggen dat ‘ie niet tot de verbeelding spreekt. Dus stel nou dat er iets zou zijn dat wél in de geest is van die Supersport, maar dan op een manier dat je d’r op straat op een normale manier gewoon mee uit de voeten kunt? Zou dát de oplossing zijn, of zijn we door de voortgang van techniek en ongekende vermogens te veel verwend? Een uitgebreide trip door Schotland en Ierland met de Kawasaki Ninja 650 en Honda CBR650F moest uitwijzen of er nog leven is na de dood.

Heerlijk eigenlijk. Alle bagage achterop en knallen maar. Was alweer veel te lang geleden..

Als in Newcastle met flink wat vertraging koers richting de volgende ferry naar Noord-Ierland kan worden ingezet heb ik het al snel met Vincent te doen. Niet alleen is het plan om de route volledig binnendoor te doen vanwege tijdgebrek over de schutting gegooid, maar om die volgende ferry niet te missen zal er flink moeten worden doorgereden. En dát is nou precies niet het sterke punt van de Ninja 650, waar hij de dag op is begonnen. Waar het op de CBR650F met tempo 140 nog relatief best rustig cruisen is heb je op de Ninja al bij 120 het idee dat ’t best vlot gaat. En dat niet alleen, de forsere kuip van de CBR
Qua uitrusting zit het op beide motoren wel snor. Informatie genoeg en alles snel te vinden. 

Alleen merk je bij overstappen wel steeds hoezeer de aanpak van elk merk flink verschilt.

Zoals bijvoorbeeld dit: motor wisselen is gegarandeerd 'tuut' bij de eerste afslag biedt veel meer windbescherming dan de ontzettend slanke Ninja vechter, waardoor de ijzige wind veel dieper je kleding doordringt. En ijzig is het hier in Schotland zeker vandaag. Punten voor de Honda dus, maar als in Lockerbie een eerste tankstop wordt gemaakt blijkt wel dat daarvoor een kleine rekening moet worden betaald. Waar de Kawasaki voor de afgelegde 145 kilometer net geen zeven en halve liter heeft verbruikt kan loopt bij de Honda de pomp na 8 liter nog bijna twee tiende liter door. Wat zich vertaald naar een verbruik van 1:19,6 en 1:17,8. Nog altijd geen verkeerde waardes gezien het tempo van op de snelweg zo rond de 140-150 km/u en de stevige en ijskoude wind die moest worden getrotseerd, maar toch… punten voor de Ninja.

De doorgaande route vanuit Lockerbie richting het westen wordt steeds drukker en krijgt daardoor steeds meer weg van een gewone Nederlandse provinciale weg – maar dan met aan de linkerkant rijdend verkeer en met een veel fraaier uitzicht, wat opnieuw de CBR ten goede uitkomt. Bij een snelheid van pak ‘m beet 80 km/u vlug een enkele auto inhalen gaat de Ninja 650 weliswaar het beste af, omdat de lichte tweecilinder van onderuit veel beter oppakt en de CBR650F duidelijk het nakijken geeft, maar als het een hele rits auto’s betreft met een langzaam rijdende vrachtauto voorop zijn twee of drie tikjes terug genoeg voor de Honda om er op de welbekendeviercilinder-raket manier vandoor te gaan en dankzij z’n hogere toerental ook langer door te kunnen halen, wat het verschil is tussen Honda is een meester in vertrouwd aanvoelen. Alsof we nooit anders hebben gedaanin één klap een hele rits inhalen of dat in meerdere etappes te moeten doen. En dus, terwijl ik op de Ninja 650 de ene na de andere auto als rijdende chicane absorbeer wacht Vincent op de CBR geduldig af en blijft met het verkeer mee tuffen, om op het moment dat ik de voorste vrachtauto voorbij wil gaan datzelfde in één ruk te doen en weer netjes aan te sluiten.

Het verschil in acceleratie wordt tijdens een acceleratietest nog eens extra onderstreept. Bij een aanvangssnelheid van ongeveer 70 km/u neemt de Ninja 650 in zesde versnelling een loopje met de CBR650F, die dan duidelijk nog niet in z’n werkgebied zit. Pas als hetzelfde in derde versnelling wordt gedaan loopt de CBR licht uit (hoewel de eerste meter nog wel naar de Ninja uitging) en in tweede versnelling heeft de Kawasaki geen schijn van kans. Waar de Ninja 650 ophoudt begint het feest pas op de CBR650F. Nu is het weliswaar logisch dat een viercilinder een meer hoogtoerig karakter dan een tweecilinder heeft, maar dat de verschillen zou groot zouden zijn hadden we niet verwacht. Het hoogtoerige karakter heeft echter als voordeel dat bij gelijke snelheid de motor veel rustiger en soepeler loopt.

Kawasaki daarentegen heeft tegenwoordig een niet te missen familielook

Kaarten schudden

Eenmaal in Noord-Ierland gearriveerd worden de kaarten volledig door elkaar geschud. Zo eindeloos lang en druk als de doorgaande route A75 was naar Cairnryan, zo fris en fruitig – en niet onbelangrijk, met amper verkeer – is het hier. De wegen zijn niet alleen ontzettend smal en kronkelig – geflankeerd door hoge heggen die je elk zicht ontnemen waardoor bijna alles blind moet worden ingestuurd, bovendien
Verschillende bagagemogelijkheden, waarbij Kawasaki een heel klein beetje eh.. nou ja, vals spelen

is het niet. Best een leuke oplossing, maar ook zonder de zijtassen is er slim nagedacht over de

mogelijkheid iets mee te nemen. Haakjes blijven haakjes. Simpelgaat het continue omhoog en omlaag (wat soms fraai met ‘hidden dips’ wordt aangeduid) waardoor het in een sportief tempo al snel op een oneindig lange achtbaan lijkt. Wie hier eenmaal is geweest snapt meteen waarom Road Racing zo ontzettend populaire sport hier is en waarom wijlen Joey Dunlop zoveel TT-overwinningen op naam heeft staan. Sluit twee wegen af en je hebt een circuit, elke twee wegen – zolang ze maar op elkaar aansluiten. Het is de Ninja 650 in ieder geval op het lijf geschreven, de zwartgeklede straatvechter geeft duidelijk aan zich hier als een vis in het water te voelen. Zó goed dat het ons niet zou verbazen als een groot deel van het uitgebreide testwerk hier is gedaan.

Met speels gemak kan de Ninja van het ene op het andere oor worden gelegd en de comfortabele vering alle hobbels en bobbels perfect worden geabsorbeerd, waardoor we écht het gevoel krijgen de Ulster Grand Prix aan het rijden te zijn (nu we d’r toch zijn…). Terwijl een blik op de snelheidsaanduiding van de TomTom, die deze schitterende kronkelroute heeft bedacht, ons leert dat we geeneens de hier geldende maximumsnelheid van 60 mijl per uur aan het overschrijden zijn. Het gemak waarmee de Ninja 650 Ja, wij hadden een witte nog mooier gevonden. Maar het rijdt toch even goed in het grijshet Noord-Ierse asfalt absorbeert en te allen tijde nog te corrigeren is staat in schril contrast met de CBR650F, voor wie het allemaal een beetje té veel van het goede lijkt te zijn. Te smal, te onoverzichtelijk en te hobbelig. Waardoor op deze wegen het pretpakket van de CBR650F amper kan worden benut, de fiets een stuk zwaarder aanvoelt en minder frivool de hoek om te zetten is. Anders gezegd: waar de Ninja 650 ons te kennen geeft tot aan de laatste paardenkracht te kunnen worden uitgeperst laat de CBR650F direct weten dat dát niet verstandig is. Boven de 9.000 toeren schreeuwt de CBR het weliswaar naar hartenlust uit, maar komt alles in z’n sneltreinvaart op je af dat je uit lijfsbehoud al snel besluit het een tikkie rustiger aan te doen. Het snelheidsgebied waar bij de CBR de pret begint ligt een flink stuk hoger dan de Ninja. Nu kun je daar dus de conclusie uit trekken dat je Of Kawasaki het zonder groen ook kan? Je ziet het... en toch mag 'ie van ons wel in z'n eigen kleurmet de CBR veel langer door kunt halen en dus veel harder zult kunnen gaan, zolang je ballen maar groot genoeg blijken te zijn. Ofwel: de 650 tweecilinder geeft je pret vanaf de eerste klap maar raakt daardoor ook snel buiten adem, de 650 viercilinder moet eerst worden opgewonden maar kan daardoor wel veel langer door.

Het heerlijk speelse karakter heeft de Ninja 650 echter aan meer factoren te danken dan alleen het frivole motorblok dat van onderuit direct en sterk oppakt. De Ninja wordt opgegeven voor een rijklaargewicht van 193 kilo en dat is maar liefst 20 kilo minder dan de Honda rijklaar op de weegschaal brengt, heeft een kortere wielbasis van 1.410 mm (!>450 mm voor de CBR) en heeft een smallere (160/60 t.o.v. 180/50) achterband. Daarnaast is ook de vering van de Ninja een heel flink stuk zachter afgesteld,
Zoek de verschillen... of de overeenkomsten? Twee keer 650cc, daar houdt 't op van binnen

Van buiten hebben ze dan stiekem toch meer overeenkomsten dan je zou denken

Nee heus, links is Honda, rechts Kawawaardoor hij veel gemakkelijker van richting te veranderen is. Bovendien worden op minder strakke wegen oneffenheden veel beter geabsorbeerd, waardoor je harder zult durven en kunnen te gaan. Bij de CBR is het op dat soort wegen al snel een beetje overkill, maar geef de Honda wat meer ruimte en strakker asfalt en hij knalt er als een jekko vandoor. Ook wat remmen betreft is de Big Red een stuk sportiever dan Team Green. Beide motoren weten weliswaar een goede vertraging te realiseren, maar de CBR geeft je meer het gevoel dat het nog altijd harder kan en heeft net effe wat meer bite.

De Ninja 650 en CBR650F mogen wat motorconfiguratie en rijkarakter betreft elkaars tegenpolen zijn, maar grappig genoeg was daar niets van te merken als bij de pomp moest worden afgetankt. De verschillen in verbruik waren verwaarloosbaar klein. Volgens het logboek had de Kawasaki over een totaalafstand van 1838 kilometer 82,62 liter euro95 verbruikt, wat neerkomt op een gemiddeld verbruik van 1:22,2, terwijl de Honda over een totaalafstand van 1831 kilometer 85,71 liter benzine nodig had gehad, ofwel een verbruik van 1:21,4. De eerste tankbeurt in Lockerbie bleek de enige tankstop te zijn geweest waar bij beide motoren een waarde onder de 1:20 werd genoteerd, Wat is toch die grote gele bol in de lucht? En dat blauw, wat is dat dan?terwijl wat de zuinigste waarde betreft exact dezelfde waarde van 1:24,5 werd genoteerd. Ook wat tripafstanden betreft waren de verschillen tussen beide motoren verwaarloosbaar klein.

Hoe langer we met beide motoren onderweg zijn en hoe meer we eenmaal in de Schotse Hooglanden gearriveerd worden geconfronteerd met typisch Schots weer, hoe meer de voorkeur stiekem naar die grijze Honda uitgaat. Niet alleen omdat het gebied veel uitgestrekter is waardoor de wegen veel vloeiender en overzichtelijker zijn (man wat is het hier gaaf, écht een aanrader), waardoor het superflitsende karakter van de Ninja lang niet meer zo’n groot voordeel is, maar vooral omdat de CBR veel beter de elementen trotseert Rijden in de zeikende regen is op de Honda een stuk minder erg en dat maakt ‘m een stuk aantrekkelijker wanneer je langere tijd van huis wilt gaan. Of je het nou sport, toer, sport/toer of nog anders noemt, echt veel maakt dat nou ook weer niet uitEen groter windscherm voor betere bescherming en een iets hoger zadel voor een ruimere zit zou de Ninja zeker niet misstaan, gelukkig zitten beide in het accessoirepakket. Daar staat tegenover dat de zadeltassen uit het Touring pakket ruim genoeg zijn om spullen voor een weekendje weg op te bergen (het is dat wij laptops en fotoapparatuur mee moesten slepen en een extra outfit voor de fotoshoot, anders hadden de zadeltassen wel volstaan). Bovendien heeft de Ninja ook nog eens mooi spinnehaakjes in de duo-voetsteunen verwerkt, waardoor je gemakkelijk een nog een bagagerol op de duozit kunt vastsjorren. Daar steekt de Honda dan weer schril tegen af met enkel spinnehaakjes ter hoogte van het duozitje. Het vastzetten van zadeltassen en bagagerol was in eerste instantie dan ook puzzelwerk en bleef eenmaal uitgedokterd telkens weer een tijdrovende klus. 

Conclusie

Sinds de Ninja 650 op de redactie werd geparkeerd als langeduur project is er geen speld te krijgen geweest tussen Ed en “zijn” Ninja, dus dat proberen we maar niet eens. Al is er wel genoeg te zeggen over de twee motoren. Behalve hun cilinderinhoud hebben de twee motoren maar weinig gemeen. Je hebt een tweecilinder versus een viercilinder, qua gewicht Wat zeg je? Nog een keertje langsrijden omdat de zon schijnt? Vooruit dan maar...is er een fors verschil, wendbaarheid, bescherming en stabiliteit, maar ook bagagecapaciteit, noem maar op.

Dat heeft natuurlijk een reden. Eigenlijk zijn deze twee motoren naar elkaar toe gegroeid, nog maar een paar jaar geleden zou je er niet aan dénken deze twee in één adem te noemen. Maar tijden veranderen en als je nu een ‘sport toer 600’ zoekt, kom je wel een beetje hierop uit. Eenvoudig omdat er weinig andere opties zijn en al helemaal niet meer als je een kuip erbij wilt. Maar deze twee machines hebben wel een heel andere achtergrond: de Kawa is een doorontwikkeling van de ER-6, een heel graag gezien model bij heel veel rijscholen. Dankzij dezelfde pluspunten als de motor nog steeds heeft: laag gewicht, wendbaar en ook: niet te groot qua omvang. Dat maakt ‘m toegankelijk en praktisch en dat is nog altijd onveranderd. De Honda daarentegen kent een heel andere achtergrond en heeft het voor de introductie van de 600RR zelfs geschopt tot officiële Oh wat is dat Schotland toch saai... ahum.supersport 600 machine. Dat komt ook uit een volkomen ander tijdperk, toen iedereen wel een 600cc viercilinder moést hebben, anders hoorde je er niet bij.

Nou zijn beide motoren wat meer richting de allround gegroeid en dan kom je elkaar vanzelf een keer tegen. En als we dan toch als gegeven met de Kawa onderweg gaan naar Ierland en Schotland, kan daar net zo goed een passende reisgenoot bij.  In z’n eigen klasse is de Honda een beetje een einzelgänger, dus mag ‘ie gezellig met deze trip mee.

Nou hoef je de details niet allemaal nog eens te lezen, dat staat uitgebreid beschreven in de rest van dit artikel, maar mij is gevraagd om mijn kijk op de zaak dus daar komt ie. De Kawasaki is van deze twee met voorsprong de spring-in-‘t-veld, waar de Honda de veel meer serieuze, to the point machine is. Dat merk je aan alles en tot zover is er niks nieuws. Maar dat plaatst beide motoren in de praktijk wel in een andere hoek: van de Kawa zou je zo snel niet bedenken zo’n reis te ondernemen, terwijl dat bij de Honda vanzelfsprekend is. Dat Ed hierbij een lans breekt en bewijst dat de Ninja het weldegelijk kan en je er –een soort van- comfortabel mee kunt kilometervreten siert hem, maar tot op zekere hoogte is dat ook een schot voor open doel. Met een GS kun je ook over een crossbaan rossen als je wilt, het zal nog wel heel blijven ook, en ik ken iemand die minstens zo duidelijk heeft bewezen dat je met een Fireblade en R1 ook makkelijk de wereld rond kunt, inclusief een poolexcursie en Sahara-expeditie. Het kán. Het kan makkelijk.

Zo zijn er nog veel meer motoren die makkelijk verder komen dan hun label en dat is ook helemaal de bedoeling. Neem een willekeurige groep vrienden en ze hebben allemaal een andere motor, maar doen er precies hetzelfde mee. Op dat moment dan tenminste. Daar is het een rit met vrienden voor, of weekend, of bezoek aan een MotoGP race, of wat dan ook. Ik heb zelf ook met m’n RD125 nog wel een weekendje Terschelling gedaan. Is even doorbijten op de snelweg, maar het is te doen. Die bergen daar achter, daar komen we dus vandaan. En buiten beeld zijn er nog meer... En al is de Kawa veel beter geschikt om vele kilometers te rijden, zeker met z’n zijtasjes en volle kuip, toch blijft het… ja, eh… iets minder vanzelfsprekend dan met de Honda.  Ik heb het onderweg nog anders bedacht: ik vond de Ninja een soort dapper, terwijl ik bij de Honda meer het idee had ‘natuurlijk doet ‘ie dat’.  Zo’n gevoel. De CBR maak je de pis niet lauw, de Ninja is het lammetje dat al springend en stuiterend voor het eerst de wei in mag. Dat is heel aanstekelijk en voor je het door hebt word je daar zelf ook heel vrolijk van, maar eigenlijk voelde ik me op de CBR ook heerlijk op m’n gemak. Nee, ik bedoel júist heerlijk op m’n gemak. En op een lange tocht als deze vind ik dat wel prettig. Bovendien heeft de Honda power te over. Nou goed, dat komt pas echt tot z’n recht als je meer toeren maakt dan de Kawa lief is, wat ook een mooie prestatie is van de twin, maar de viercilinder loopt tot dat moment veel mooier, veel rustiger en heeft daarna nog een eindschot. De stabiliteit van het rijwielgedeelte is vanzelfsprekend, daar kun je bij elke snelheid op bouwen, dus als het echt hard moet, dan kán dat ook.

Ik kan zo nog wel even doorgaan met andere analogieën, maar het lijkt me wel duidelijk. Het zijn twee totaal verschillende motoren waarbij je eigen voorkeur waarschijnlijk heel zwaar meetelt. Wil je gewoon relaxed tot het eind van de wereld rijden en zeker weten dat je nog makkelijk twee keer zo ver had gekund, dan kies je waarschijnlijk de Honda. Wil je frivool reizen en bewijzen dat je het toch maar weer geflikt hebt, dan is de Kawa je uitgewezen keus. 

Technische gegevens