Test: Triumph Tiger 1200

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Triumph

80 jaar erfgoed

Het zal ze ongetwijfeld niet echt lekker hebben gezeten, bij Triumph. Al sinds 1936 een Tiger model in de line-up en daarmee ’s werelds langstlopende model is huis dat in z’n 80-jarige geschiedenis écht wel z’n sporen op offroad gebied heeft verdiend, maar vraag de gemiddelde motorrijder over een dikke allroad en negen tegen tien dat die vermaledijde GS erbij wordt gehaald. Yeeha! Rock n Roll!Dankzij de goed geoliede marketingmachine van de BMW, die de GS heeft neergezet als de ultieme avonturiersfiets waarmee je door kunt blijven gaan ook als er geen asfalt meer is. Met dank aan ene Charley Boorman samen met Ewan McGregor op een R1200GS Adventure de hele wereld over zijn gegaan.

Dat moest maar eens anders en dus hebben de Britten het voor 2018 grondig aangepakt met een compleet vernieuwde Tiger Explorer, die vanaf nu dus als Tiger 1200 door het leven gaat. Om dat erfgoed van 80 jaar nog eens extra te kunnen onderstrepen, blijkbaar had de naam Explorer voor nogal wat verwarring gezorgd.

De vooral onderhuids behoorlijk vernieuwde familie, die net als z’n voorganger leverbaar is als XR voor op straat en de meer offroad georiënteerde XC (met beide verschillende uitvoeringen, zie overzicht), was echter niet het enige nieuws dat Triumph in het Spaanse Almeria te melden had. Om het grote publiek zelf aan den lijve te laten ervaren dat de Tiger 1200 wel degelijk een serieus alternatief is voor die GS hebben de Britten in Wales aan heel gebied aangekocht waar vanaf komend jaar de Adventure Experience zal worden georganiseerd. Om motorrijders aan den lijve te laten ervaren dat je d’r ook écht offroad mee kunt gaan en dus je eigen Long Way Down zou kunnen doen. En niet alleen in Wales, de Adventure Experience is een Global Adventure Training Academy die ook in België en Nederland van beginners tot de meer ervaren offroad rotten zal worden georganiseerd.

Waar is hier die Kasbah? Of is dat weer niet Spaans?

Maar goed, terug naar de Tiger 1200 die volgens de Britten voor 2018 behoorlijk is vernieuwd en waarbij het sleutelwoord overduidelijk evolutie is geweest. Triumph’s woordvoerder Miles Perkins spreekt van een opgefrist design waarbij de XR en XC elk meer hun eigen distinctieve look hebben gekregen, maar buiten dat de Tiger er dankzij de goed gekozen kleuren lekker fris bijstaat zitten de verschillen ten opzichte van z’n voorganger in onze ogen vooral in ’t detail. Tina was a Punkrocker! Ach stom, dat waren die AmerikanenEen nét iets anders vormgegeven koplamp, snavel en zijpanelen die doorlopen tot de tank en tevens de radiateur moeten verhullen, dat soort dingen. Totdat je de motor op contact wilt zetten en meteen het eerste verschil ontdekt. De 2018 Tiger 1200 heeft namelijk geen contactslot meer maar Keyless Ride. Nu kennen we dat systeem al langer van onder andere de Multistrada 1200, die daar als eerste allroad mee kwam, maar Triumph heeft het systeem wel duidelijk verfijnd. In tegenstelling tot Ducati die een aparte aan/uit schakelaar op het stuur heeft aangebracht is bij de Tiger 1200 alles in de run-off schakelaar geïntegreerd. Door de schakelaar naar beneden te klikken zet je ‘m op contact, nog een keer drukken en de motor wordt gestart (waarbij je niet meer hoeft te wachten totdat het display volledig is opgestart). De motor uitzetten die je door een maal de schakelaar naar boven te klikken, nog een keer drukken en je zet ‘m ook van contact.
Ideaal.
Het mooie is ook nog eens dat mocht je de onverhoopt wegrijden met de contactsleutel niet op zak, er na hooguit anderhalve minuut een waarschuwing in het display verschijnt. De ECU checkt namelijk elke 90 seconden of er verbinding met de contactsleutel kan worden gemaakt. In tegenstelling tot het Keyless Ride systeem van BMW moet de tankdop nog wel ‘ouderwets’ met een sleutel worden geopend. Persoonlijk hadden we dat liever ook elektrisch gezien, alleen al omdat je nu met lopende motor zou kunnen tanken, maar onderzoek had Triumph geleerd dat de huidige Tiger rijder dat liever met een sleutel wenst te doen.

Verschillende stijlen

Eenmaal op contact zie je het tweede grote verschil tussen de huidige en nieuwe Tiger. Tenminste, zolang je niet op de basisversie van de XR bent gestapt – buiten de standaard XR zijn namelijk alle uitvoeringen (XRX, XRX LRH, XRT, XCX en XCA) met een bijzonder fraai TFT-kleurendisplay uitgerust, wat dit jaar voor het eerst op de Street Triple R en RS z’n opwachting heeft gemaakt en net als bij de Street geheel naar eigen geur en smaak aan te passen is. Bij de drie genoemde XR-varianten valt te kiezen uit 1 thema met drie verschillende stijlen, de twee XC-varianten hebben zelfs 2 thema’s met elk 3 verschillende stijlen. Het derde verschil dat je inmiddels ook al hebt ontdekt is de nieuwe armatuur,
De XC en XR hebben meer elk hun eigen look gekregen, zegt Triumph, maar wij hebben 't nog niet ontdekt

De koplampunit maakt 'm nu wel heel herkenbaar, bochtenverlichting trouwens met 4 LED's. Over het logo op de tank waren de meningen verdeeld

TFT scherm met tot wel 6 verschillende layouts, omdat het kan. Nu alleen nog Google Maps en je bent klaarwat in onze ogen misschien nog wel de belangrijkste verbetering is. Weg lompe knoppen aan het stuur, hallo heerlijk ergonomisch doordachte schakelaars van het type dat we al enkele jaren kennen van BMW, KTM en Ducati. Naast dat de schakelaars veel beter in de hand liggen en nu alle belangrijke functies op de linker stuurhelft zijn ondergebracht zijn ze ook nog eens omrand verlicht, waardoor ze ook in het donker goed te bedienen zijn. Chapeau.

Niet alleen de verlichte knopjes zijn trouwens nieuw, Triumph heeft de Tiger 1200 voor 2018 rondom van LED verlichting rondom (koplamp, knipperlichten en achterlicht) voorzien, bij de modellen met TFT-display aangevuld met LED dagrijverlichting. De twee topmodellen XRT en XCA zijn daarnaast ook nog eens met LED bochtenverlichting is uitgerust die volgens Triumph geavanceerder dan die van de concurrent moet zijn. In plaats van 3 heeft Triumph 4 LED’s toegepast die bovendien niet abrupt aan/uit worden gezet maar geleidelijk oplichten, waardoor een meer natuurlijke flow moet ontstaan. Nu zullen we dat laatste voor waarheid aan moeten nemen, rijden in het donker zat er helaas niet bij. En dan zijn we d’r nog niet wat accessoire-nieuwtjes betreft: alle XR en XC-modellen hebben nu standaard een elektrisch verstelbare ruit, aangevuld met handvatverwarming (geldt niet voor de basisversie XR) en zadelverwarming voor rijder I dit it My way! Misschien origineel uit de VS, maar die bedoel ik effe niet!en duopassagier (alleen voor de topmodellen XRT en XCA). De handvat en zadelverwarming kan trouwens ook als accessoire op de andere versies worden gemonteerd. Tot slot is de Tiger standaard met een 5V USB en 12V aansluiting voorzien.

Verminderde enertia

Kloppend hart van de Tiger 1200 is de 1.215 cc driecilinder, die nu wordt opgegeven voor een topvermogen van 141 pk bij 9350 toeren en een koppel van 122 Nm bij 7.600 toeren per minuut en dat is wat topvermogen betreft een fractie hoger dan z’n voorganger. Nu zijn een paar extra paarden natuurlijk nooit verkeerd, maar veel belangrijker dan dat extra span dat voor de kar kan worden gezet is het hele ride-by-wire systeem dat behoorlijk is vernieuwd, als in een sterk verbeterde ECU en IMU, en de sterk verminderde inertia. Het vliegwiel is maar liefst 2,5 kilo lichter gemaakt, terwijl op de krukas zelf ook nog eens een halve kilo Nanaablablabla... with a Heart of Glassaan gewicht is bespaard, waarmee er in het blok nu 3 kilo minder roterende massa is. En dat vertaalt zich niet alleen naar een blok dat veel vlotter oppakt, maar door de verminderde inertia ook naar een fiets die op hoge toeren veel gemakkelijker van richting te veranderen is.

De lijst met gewichtsbesparingen gaat trouwens nog even door: de titanium einddemper met carbon eindkap die standaard op de twee topmodellen is gemonteerd is 2,1 kilo lichter, de standaard demper van de andere uitvoeringen (die trouwens 40 mm korter is) 315 gram, het magnesium kleppendeksel 300 gram, de beschermbeugels van het blok 1,3 kilo, de aluminium carterbeschermplaat 0,5 kilo, de accu maar liefst 2,6 kilo en tot slot is op de kleinere, maar volgens Triumph wel helderdere mistlampen een halve kilo aan gewicht bespaard. Tel dat bij elkaar op en je komt op een gewichtsbesparing van 11 kilo, hoewel dat alleen voor de twee topmodellen geldt, bij de standaard XR is volgens Triumph de gewichtsbesparing slechts 2 kilo.

Gemakkelijker

Als eenmaal de wielen in gang zijn gezet is ook maar weinig te merken van de afslankkuur die de Tiger 1200 is ondergaan, maar van de verminderde inertia des te meer. Het blok pakt veel beter op en voelt een stuk fris en fruitiger aan, terwijl vooral het omgooien van het ene op het andere oor de Tiger beduidend gemakkelijker afgaat. Triumph heeft voor de straattest een route van meer dan Hey, ho, let's go! Of nee, weer Amerikaans. Eh.. God save the Queen!250 kilometer door het prachtige heuvellandschap van Almeria uitgezet en heeft daarvoor beide topmodellen van de XR en XC, de XRT en XCA voor ons klaargezet.

Ik begin de dag op de meer allroad georiënteerde XC en switch na de lunch over op de XR, die wat geometrie exact hetzelfde is en voor m’n gevoel ook exact hetzelfde rijdt. Het enige wat op papier verschil zou kunnen maken zijn de spaakwielen van de XC die zwaarder zijn dan de aluminium gietwielen van de XR, maar daar is op straat niks van te merken. Zowel de XCA als de XRT zijn standaard met de het grotere Touring windscherm uitgerust, dat zeker wanneer met de handige joystick links op het stuur in de hoogste stand gezet een heerlijke bescherming biedt: bij tempo 140 op de snelweg is het nog steeds muisstil in m'n helm. Nadeel van de hoge stand is wel dat je dan net tegen de bovenste rand aankijkt en ook de knik in het midden is best irritant. De reflectie van de aluminium beugel bundelt zich bij de knik, waardoor het net is alsof er een lichtje aan het flikkeren is. Ten opzichte van het huidige model is het stuur 20 mm naar achteren gezet, waardoor een iets compactere zithouding is ontstaan en de motor minder fors aanvoelt. Met het nieuw gepolsterde zadel (dat trouwens prinsheerlijk zit) in de hoge stand van 855 mm krijg ik zonder problemen één voet aan de grond,
Quickshifter met autoblipper, omdat het kan. Met 141 pk is de Tiger 1200 de sterkste Allroad met cardanaandrijving

Eindelijk, nieuwe schakelaars op het stuur. Over windbescherming niks te klagen met het Touring scherm

Het belangrijkste verschil tussen de XR en XC: aluminium velgen versus spaakwielen

Dat en standaard andere voetsteunen maar m’n voorkeur gaat toch uit naar de lage zit van 835 mm waarbij dat gemakkelijker gaat, terwijl de zit op zich haast net zo natuurlijk aanvoelt.

Nieuwe knopjes 

De nieuwe knopjes liggen heerlijk in de hand en zijn intuïtief te bedienen, totdat onder het rijden een andere rijmodus moet worden geselecteerd. Door van rijmodus te switchen moet namelijk eerst de boven de knipperlichtschakelaar geplaatste ‘modus’ knop worden ingedrukt, om vervolgens met de onder de knipperlichtschakelaar geplaatste joystick een andere modus te selecteren door naar links of rechts te drukken en door in te drukken te activeren, na de koppeling te hebben ingeknepen en het gas dicht te hebben gedaan. En dat blijken in de praktijk vaak té veel handelingen achter elkaar te zijn, waardoor het me meer dan eens overkomt dat in plaats van de joystick het knipperlicht wordt bediend en dus geen andere rijmodus wordt geselecteerd.

Nu zal dat onder normale omstandigheden minder storend zijn, hoe vaak zal per slot van rekening in de praktijk een andere rijmodus worden geselecteerd, maar als je net als ons wilt voelen wat verschil is, is het best wel irritant. Het enige wat de verschillende rijmodi trouwens onderscheidt is de manier waarop het vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht, dus niet het beschikbare vermogen van 141 pk op zich. In Sport modus is de gasrespons fel en direct, terwijl het in Rain voelt alsof er een elastiek tussen de aandrijving zit. Naast gasrespons is ook de mate van tractiecontrole gekoppeld aan de rijmodus, die bovendien ook nog eens hellingshoek afhankelijk is. En ook dat is heel erg goed te merken, Bij tractiecontrole zonder IMU (Inertia Measurement Unit, computer die zogenaamde Roll, Pitch en Yaw van de motor continue monitort) zal tractiecontrole veel abrupter ingrijpen omdat ‘ie niet weet of je al dan niet onder hellingshoek rijdt, maar dankzij de Continental IMU werkt de tractiecontrole nu zo subtiel dat het geen enkel moment voelt alsof de tractiecontrole de lol aan het verpesten is.

Semi-actief 

Naast gasrespons en mate van tractiecontrole zijn ook de remmen en vering gekoppeld aan de rijmodus. Met uitzondering van de standaard XR zijn alle varianten met WP semi-actieve vering uitgerust, die ook nog eens in het menu door middel van de joystick eenvoudig in negen standen aan te passen is. Het doet nog het meest denken aan het ESA knopje bij BMW, maar met dat verschil dat je nu niet 3 maar 9 keuzes hebt, van extra soft tot extra sportief. Het semi-actieve deel waarbij de vering zich dus ook tijdens het rijden continue aan de omstandigheden aanpast als in veranderend wegdek en veranderende rijstijl heeft And IIIIiiii... wanna Beeeeeee... Anarchy! Triumph tot de achterveer beperkt, bij de voorvork is enkel sprake van elektronische verstelling. En eerlijk gezegd is dat alleen maar beter zo, het grote nadeel van elk Skyhook systeem is dat je het moet doen met de setting die men in de fabriek heeft bedacht, wat in de praktijk nooit zo lekker is dan je zelf graag zou willen.

Om de verschillen zo goed mogelijk te analyseren probeer ik in eerste instantie tijdens het rijden te switchen van rijmodus, omdat zoals gezegd elke modus z’n eigen afstelling van vering heeft, maar doordat de gasrespons ook in Sport modus nog fluweelzacht aanvoelt houd ik de Sport modus vast en pas daarna met de joystick de hardheid van de vering aan, waarbij het opvalt hoeveel verschil een standje harder of zachter al uitmaakt. In gemiddelde stand is vooral merkbaar dat de vering met remmen wat dieper induikt, maar zelfs in z’n zachtste stand levert je dat geen problemen op.

Vanaf stationair toerental pakt de driecilinder mooi op en bouwt z’n vermogen mooi lineair op, waarbij het blok rond de 3.500 toeren voelbaar sterker wordt en daarna in een ruk doorloopt tot ergens in het vijfcijferige gebied de toerenbegrenzer een eind aan de pret maakt. Op de bochtige wegen door het prachtige geelgekleurde berglandschap van Almeria blijft de nieuwe quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen dan ook grotendeels onaangeraakt. Zelfs krappe haarspeldbochten in derde versnelling slikt de Tiger 1200 als zoete koek, de enige reden om dat echter niet te doen is omdat je met terugschakelen naar 1 motorrem hebt. Oneffenheden worden door de vering serieus goed geabsorbeerd, de semi-actieve vering uit huize WP is een serieuze verbetering ten opzichte van z’n voorganger. Het is echter niet alleen de vering waarmee Triumph een flinke stap vooruit heeft gezet, zeker op tempo is het opvallend hoeveel gemakkelijker de Tiger van richting te veranderen is. En dan zijn er nog de Brembo Monobloc M4.32 radiale remklauwen, die dankzij remblokken met verbeterde voering niet alleen meer remkracht weten te realiseren, maar ook nog eens een heerlijk sportieve bite hebben, waardoor in combinatie met het Continental bochten-ABS de Tiger heerlijk sportief de bocht in kan worden geremd. Enkel wanneer voor hairpins het anker het laatste moment wordt uitgegooid heeft de achterkant de neiging om te gaan kwispelen, maar echt verontrustend wordt het nooit. Buiten dat echter niets dan lof over de Brembo remmelarij.

Bonus

Als extra bonus bovenop de test heeft Triumph de tweede dag een heus offroad parkoers voor ons uitgezet, waarbij de groep in drieën wordt gesplitst: beginners, gemiddeld en gevorderden, zodat iedereen op z’n eigen niveau aan den lijve kan ervaren wat de Triumph Tiger 1200 XC zo allemaal offroad kan. Vanaf het circuit van Almeria is een prachtige route uitgezet die varieert van rotsachtige ondergrond tot zwart zand dat veel losser en muller is dan het oog doet vermoeden. De standaard Metzeler Tourance Zijn we al in Zimbabwe?Next banden zijn ingeruild voor Pirelli Scorpion Rally, waarvan de bandenspanning is verlaagd om extra grip in het losse zand te creëren.

Van de twee rijmodi die Triumph voor offroad gebruik heeft bedacht (Offroad en Offroad Pro) start ik de route in Offroad, waarbij de demping van de vering op offroad gebruik is aangepast, de ABS op het achterwiel is uitgeschakeld en de tractiecontrole een bepaalde mate van wielspin toelaat. Hoeveel wielspin kan Triumph’s technische goeroe Stuart Wood ons echter niet zeggen, hij houdt het op een significante hoeveelheid wielspin. In Offroad Pro zijn normaal gesproken ABS en tractiecontrole uitgeschakeld, maar voor deze test heeft Triumph de setting aangepast en is er nog een kleine mate van ABS op het voorwiel. Elke rijmodus kan namelijk nog geheel naar eigen inzicht worden aangepast, wat de ‘Personal’ rijmodus in feite overbodig maakt, maar dat even terzijde.

Waar ik had verwacht dat de route zou beginnen op gravelpaden en gaandeweg steeds zwaarder zou worden heeft Triumph duidelijk een ander plan bedacht en gaat het vanaf het circuit van Ameria meteen best pittig offroad. Tenminste, voor ondergetekende die bij gebrek aan een “beginner plus’ groep met de ‘gemiddelde’ groep meerijdt en zich al meteen afvraagt of dat wel zo’n slimme zet is geweest. Echter, nog voordat ik echt jaloers kan worden op de Nederlandse collegae die wijselijk hebben gekozen voor ‘beginners begin ik steeds meer grip te krijgen op de route en de Tiger, die dit alles verbluffend gemakkelijk doet.
Arrow demper is standaard voor de XRT en XCA. Aluminium carterbescherming en valbeugels horen tot de standaarduitrusting van de XC

Ook zo'n fraaie: zadelverwarming. Kofferset kan zo worden gemonteerd Tenminste, voor een 248 kilo offroad (drooggewicht, wat neer zal komen op een rijklaargewicht van pak ‘m beet 270 kilo). De nu veel soepelere vering slikt alle oneffenheden voor zoete koek, maar had daar geeneens voor in Offroad modus hoeven te staan: volgens Stuart Wood switcht de vering ook in de andere rijmodi automatisch (na 6 seconden) over op Offroad setting als tijdens het rijden offroad gebruik wordt gedetecteerd.

Naarmate de route vordert ontdek ik meer en meer dat de tractiecontrole, die zeker in het begin als heerlijk vangnet fungeerde, een beperkende factor wordt, doordat de Tiger nu niet 100% met de achterkant kan worden gestuurd. Zodra het achterwiel op het gas als gevolg van wielspin mooi uitbreekt grijpt de tractiecontrole op een bepaald moment in, waardoor je de bocht niet driftend af kunt maken. Gelukkig heeft Triumph daarvoor Offroad Pro bedacht, het enige nadeel dat we konden ontdekken is dat je vanuit Offroad niet tijdens het rijden kunt switchen naar Offoad Pro (en visa versa).

Conclusie

Om consumenten een écht alternatief te kunnen bieden voor de vermaledijde GS heeft Triumph de Tiger Explorer voor 2018 grondig vernieuwd en bovendien van een nieuwe naam voorzien: Tiger 1200. Enerzijds om het erfgoed van 80 jaar Tiger te onderstrepen en anderzijds om een nieuw tijdperk in de luiden van een Denk dat Charley dit véél leuker vindtTiger die wél als serieus alternatief voor die GS kan worden gezien.

Op het oog mogen de verschillen met z’n voorganger misschien nihil zijn, maar dat kan zeker niet van de onderhuidse vernieuwingen worden gezegd.

Het blok voelt veel sterker, pakt sneller op, heeft een bijzonder fraaie gasrespons en een heerlijk brede powerband, terwijl de verlaagde inertia de Tiger veel wendbaarder heeft gemaakt, vooral in snelle links/rechts/links (of andersom) combinaties. Tel daar de brede standaarduitrusting van tot wel 6 rijmodi, IMU gestuurde bochten-tractiecontrole, bochten-ABS en bochten-verlichting, aan rijmodus gekoppelde elektrisch geregelde vering waarvan de achtershock semi-actief reageert, een instelbaar TFT-kleurenscherm (tot 6 keuzes), omrand verlichte nieuwe stuurschakelaars, cruise control, handvatverwarming, Keyless Ride en z’n gebleken offroad capaciteiten bij op en je kunt niet anders dan concluderen dat Triumph op z’n minst een stap in de goede richting heeft gezet.

Of het genoeg is om die potentiele klant die ook een GS overweegt nu wél over de streep te trekken zal de toekomst ons leren, maar ook hiervoor geldt dat de Triumph Adventure Experience Global Adventure Training Academy zeker een stap in de goede richting is. Zeggen dat je met een Tiger rond de wereld kunt gaan is namelijk een ding, maar mensen het zelf aan den lijve laten ervaren is onbetaalbaar.

Gasrespons, makkelijk om te leggen, felle remmen, goede vering, ruime uitrusting

Blijft aan de zware kant, best pittige prijzen

Technische gegevens