Test: Kawasaki Z900RS

Er is namelijk veel, heel veel aan de hand met de nieuwe Z900RS. Niet alleen uiterlijk, maar ook motorisch is de RS anders dan de Z900, rijwieltechnisch en daarbovenop ook nog eens technisch bekeken. Het is veel meer dan alleen maar een nieuw jasje, maar dat nieuwe jasje alleen is ook nog eens zó tot in de puntjes uitgevoerd, dat sommigen daar alleen al het prijsverschil voor ratificeren. Want ja, hij is duurder. En als je alleen maar kijkt naar de motor zou je dat nog een fors verschil kunnen vinden, maar als je alle wijzigingen bij elkaar optelt heb je een heleboel redenen om daar overheen te stappen.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Kawasaki, James Wright (Double Red), Ula Serra

Er was eens…

Het verhaal gaat vér terug. Al in ’71 was Kawasaki eraan toe een bom los te laten op de motorwereld. Dat werd werkelijkheid in 1972, toen de woeste Z1 op de wereld werd losgelaten. Een ongekend apparaat, 900cc, vier cilinders en een uiterlijk waar nu nóg over gepraat wordt. Sterkste in z’n klasse, dat soort teksten. Maar ook: voor Kawasaki een van de grootste mijlpalen ooit. Dé motor die Kawasaki als merk op de kaart zette en voor altijd op z’n plek hield. Wat de CB750 voor Honda betekende, was de Z1 voor Kawasaki. En als je zo’n model in je line up hebt, dan vergeet je die niet snel (dat geldt ook voor de concurrent en de RS, dat betekent Retro, toch? Goed dat ik die nieuwe helm heb meegenomenovereenkomst houdt nog niet op, maar daar zullen we nog wel hier en daar op terugkomen). Dus als je dan, zoveel jaar later, opnieuw een 900cc viercilinder naked in je collectie hebt en die óók nog eens Z900 noemt, tja… dan moét je haast wel.

En dat heeft Kawasaki dan ook gedaan. En daarbij is niet over één nacht ijs gegaan. De hoeveelheid details die hierin gegaan zijn grenzen aan het ziekelijke. Neem bijvoorbeeld het reliëf in de letters ‘900’ op de zijpanelen. Neem de kleur van de lak. Neem de tellers die niet alleen hetzelfde lettertype hebben, maar ook precies tot 240 aangeven, in rust dezelfde hoek maken en zelfs dezelfde vorm van het midden van de wijzer. Neem het wipje in het staartstuk, neem de moeite om het LED achterlicht te laten lijken op een gloeilampje, de vorm van het koppelingsdeksel, de afwijkende kleur en identieke vorm van het nokkenasdeksel. En het mooie is: als je er zoals Kawasaki zelf deed bij de presentatie een originele ‘72er naast zet wordt het nog duidelijker. Vaak is een moderne interpretatie leuk zo lang je er niet het origineel naast zet, in dit geval wordt het alleen maar beter.

Modern Classic 

Natuurlijk zijn er verschillen en compromissen, maar daar ontkom je niet aan. Zoals men het zelf zegt: het is geen (echte) retro of herhaling, het is een ‘Modern Classic’. En daar zit wat in, gek genoeg. Zou je een ZRX nemen, dan heb je het over een retrofiets. Dan heb je het over een ‘oude’ motor die het nog steeds doet. Niet veel later valt de term ‘hommage’ en dat is misschien nog een betere; het is een dikke knipoog naar het origineel, maar het blijft een moderne motor. Dat doet Tenminste, dat hebben ze mij verteld. Met getint vizier, zoals ik gevraagd hebDucati ook, dat doet BMW, dat doet Honda, dat doet Yamaha, dat doet Triumph en dat doet Kawasaki nu dus ook. Korter gezegd: daar is niks mis mee. Integendeel: we willen wel graag redelijk hedendaagse prestaties, remmen en rijgedrag. Dat krijg je alleen als je uit gaat van een hedendaags pakket en dat is precies wat elke genoemde fabrikant heeft gedaan.

Daarom staat de bekende Z900 ook aan de basis. Wie kent ‘m niet, de motor verkoopt –laten we zeggen ‘redelijk goed’ – en heeft ook menig vergelijkingstest gewonnen. Bovendien is de motor zonder tank en plastic redelijk eenvoudig te zien in een andere jas. Alhoewel de uitvoering dan wel iets meer gekost heeft dan alleen dat. Leest u even mee?

Laten we beginnen bij de tank. Onmiskenbaar nieuw, maar dat heeft nogal wat voeten in de aarde gehad. Voornamelijk door wat eronder gebeurt. In de seventies was het eenvoudig: je had een motorblok, daarachter de carburateurs en daarachter het luchtfilter. Sindsdien is motorontwerp een flink eind doorontwikkeld en wordt de brandstof veel meer verticaal de inlaat in gevoerd. Dus zijn injectie en airbox veel meer bovenop het blok terechtgekomen, precies waar de tank zou moeten zitten. Dat vreet inhoud en dus was het nog een uitdaging de tank zo laag en rond te krijgen. Dat is voor een deel opgelost door de tank achter het blok, tussen de framebuizen door te laten lopen. Overigens zijn er een paar tig ontwerpen gemaakt van diezelfde tank, inclusief de tegenwoordig standaard ‘deuken’ aan weerszijden waar je je knieën in drukt. Uiteindelijk is besloten dat niet te doen en de tank tóch
Nieuw meets oud. Dus volledig LED en LCD, maar ook nauwkeurig gekopieerde tellers. Yay!

Het verschil zit 'm in de details. Waaronder dus die spaken en koelribben. Zet dat maar eens naast

een originele Z900 en je ziet het direct. Als je het verschil niet kunt zien, zit je goedmeer de vorm te geven zoals die destijds was, maar ja... je hebt nog wel een beetje grip nodig. Enfin, zo ging dat nog een poosje door. Kijk nog even beter en je ziet dat het design ook is doorgetrokken in de lak, die niet alleen exact dezelfde kleur heeft als het origineel (in het geval van de bruin/oranje kleur dan),maar ook dezelfde vorm, inclusief doorlopende lijn vlak achter het balhoofd. En alles netjes ónder de blanke lak.

Vanwege de vorm van de nieuwe tank is ook het frame aangepast en iets smaller geworden. Niet alleen aan de voorkant, maar ook het subframe. Als Kawasaki dus spreekt van een nieuw frame, dan heeft dat wel een kern van waarheid. Heeft ook een andere geometrie, daar komen we straks op terug, maar dat maakt wel deel uit van het rijgevoel. Vlak daarachter is er het zadel dat écht veel verschil maakt. Zoals je ziet is het vlak. Niks tweedelig, niks getrapt, gewoon vlak. En voor ons in Europa is dit standaard het ‘hoge’ zadel, er is nog een lagere versie met meer uitsnede als Ergofit optie. Beetje zoals de superbikes van weleer. Vlak ónder het zadel is er weer zoiets: de zijpanelen. De letters hebben we al genoemd, dat logo is echt een exacte kopie van het origineel. Oh trouwens, het logo op de tank, hartstikke mooi in reliëfletters, kan ook nog gepimpt worden. Standaard krijg je aluminiumkleurige letters maar wil je witte zoals origineel, dan kun je die erbij krijgen. Anyway, het zijkapje heeft dus ook hints naar het origineel waar de uitstulpingen voor de inlaatrubbers zaten en bijvoorbeeld ook hoe het om de framebuis heen loopt. We zeiden al: oog voor detail.  Kijk ook eens naar het stuur; vanuit het zadel moet dat zo veel mogelijk dezelfde aanblik geven als de klassieke Z1 en dus zijn hoek en breedte minutieus uitgezocht. Wat wel leuk is, is dat het ondanks de retro verchroomde finish tóch een moderne fatbar (dus met dikker middenstuk) is.

Nauwkeurig onder de loep

Nog meer? Wat dan te denken over de wielen. Weliswaar geen spaakwielen, maar wel een goede benadering. En nog mooier: de nabewerking. Per model is dat verschillend, waarbij het ene model volledig zwarte wielen heeft en het andere bewerkte ‘spaken’ en gepolijste velgranden. Als je de verschillende kleurstellingen bekijkt zul je meer detailverschillen zien. Ben je nog niet tevreden, dan zijn er nog legio extra accessoires verkrijgbaar, zoals de verchroomde rail langs het zadel. Ik kan de tv tunes al horen! CHiPs reden ook Kawasaki, en wat een muziek!De uitlaat is ook heel lang over gesteggeld, of er wel of niet een dubbele dan wel vierdubbele versie van zou moeten komen. Uit gewichtsoverwegingen is uiteindelijk toch gekozen voor de enkele uitlaat die we hier zien, maar die heeft dan wel weer precies dezelfde hoek als het origineel. Overigens is dit de eerste keer dat Kawasaki het uitlaatgeluid heeft getuned. Sound engineering is niet per se iets nieuws, maar tot nu toe werd dat alleen nog toegepast op de inlaatzijde. De Z900RS is de eerste waarbij juist het uitlaatgeluid nauwkeurig onder de loep is genomen, voor de authentieke sound. Beetje vergelijkbaar met de koelribben van de CB1100, die ook getuned zijn om precies het juiste geluid te geven als ze afkoelen. Of de verstelling van de nokkenassen, ook om het geluid net dat beetje extra authentiek te maken. Komen we vanzelf weer terug bij de RS, want ook die is motorisch flink onder handen genomen. Daarbij is de aandacht volledig gelegd op de laag tot middelhoge toeren, voor een meer relaxte rit waarbij piekvermogen niet zo belangrijk is. Dat is goed te zien aan de grafieken, waarbij ten opzichte van de Z900 het piekvermogen is verruild voor een flink gegroeid laag en middengebied. Dit maakt de motor volgens de verwachtingen veel vriendelijker en relaxter. Daar is alles op afgestemd, net als de zitpositie en de geometrie. De RS is een motor zonder ‘need for speed’, oftewel je hoeft niet alles uit de kast te halen voor je kick en kunt bij elke snelheid evenveel genieten. Misschien wel meer, omdat de motor een stuk minder nerveus of gejaagd overkomt. Maar voor wie het weten wil: er blijven nog steeds 110 pk over. Bovendien: dat middengebied van de gewone Z900 had ons al eens verrast door de Street Triple in een direct vergelijk te overtreffen. En daar krijg je met de RS dus nog meer van…

Dat is niet zomaar even gedaan, daar is moeite in gestoken. De airbox is begrijpelijk anders gevormd, maar ook de inlaatkelken hebben een nieuwe diameter, lengte en vorm. De nokkenassen hebben een ander profiel en de compressie is verlaagd van 11.8:1 naar 10.8:1, de krukas is zwaarder geworden voor een soepeler loop en een tweede balansas houdt trillingen in toom, maar elimineert ze niet helemaal om precies genoeg het ouderwetse karakter te behouden. Tel daarbij nog extra de nieuwgevormde buitenkanten met retro kenmerken en je kunt zo’n beetje van een nieuw blok spreken. Of Shaft.... kom er maar in met je gitaar!De versnellingsbak is ook nog eens aangepast met een kortere eerste en langere zesde versnelling, plus langere tandwielverhouding via een twee tanden kleiner achtertandwiel.

Qua geometrie is daarop ingespeeld. In het algemeen is de voorkant iets verhoogd en de achterkant verlaagd, om zo van de ‘agressieve’ houding van de Z900 een meer neutrale houding te maken. De balhoofdhoek is een halve graad vergroot en de naloop 6 mm korter, wat wel weer een licht stuurkarakter betekent. De wielbasis is tegelijkertijd 20mm langer geworden voor meer stabiliteit.

Denk je echter dat de motor daardoor trager en saaier is geworden dan zit je alsnog verkeerd; de reden dat Kawasaki niet is overgestapt van de monoshock naar stereo schokbrekers is omdat ze de rijkwaliteiten niet wilden opofferen. Hetzelfde geldt voor de volledig instelbare upside down vork aan de voorkant.

We snappen het, er is veel aandacht naar details gegaan. En inderdaad is er heel veel meer gedaan dan je op het eerste gezicht zou zeggen of zelfs ‘voor het prijsverschil’. Het is nog niet eens alles, want voor het eerst heeft Kawasaki ook tractiecontrole op een naked toegepast. En dan is er nog het digitale display dat tussen de tellers in is verwerkt en met contact uit gewoon onzichtbaar zwart is. De overeenkomst met andere retromotoren, of ‘modern classics’, zijn dan ook legio. Veel van de anderen zijn namelijk ook met evenveel oog voor detail opgebouwd, in een klassiek uiterlijk met een moderne twist. Daar komt nog eens bovenop dat we op de vooravond van de test worden uitgenodigd voor een rit naar het Ace Café in Barcelona, waar we ter plaatse tekst en uitleg krijgen van een van ’s werelds meest enthousiaste Z900 liefhebbers. Was dat niet dezelfde plek waar we naartoe reden toen Honda de CB1100 presenteerde? Met op locatie tekst en uitleg van een van ’s werelds meest enthousiaste CB liefhebbers? En om het nog enger te maken: het hotel waar we nu verblijven ligt op een steenworp afstand van het antieke Terramar ovale circuit, waar we met de CB1100… enfin, dat dus. Maar dat roept ook vragen op. Zoals onder andere: hoe rijdt dat nou?

Goudeerlijk ouderwets

Welnu, daar willen we graag achter komen. Als eerste ontdekken we op de minst aangename manier dat Catalonië eind november een flink stuk frisser is dan in April. Bijkomend voordeel daarentegen is dat we nu met eigen ogen de vorstwaarschuwing kunnen zien in het display. Sommige dingen zou je echter liever ter kennisgeving aannemen dan zelf aan den lijve ondervinden, maar goed. Wat dan weer wel meevalt is de mate van beslaan van een nieuw vizier zonder Pinlock. Het dashboard is werkelijk waanzinnig. Niet één, maar twee goudeerlijke ouderwetse analoge tellers. Realiseerde me onderweg dat ik zat te mopperen dat ik niet eens kon aflezen hoe hard we nou precies reden, totdat ik me bedacht dat het altijd zo geweest is.
Qua bediening is er niks ouderwets aan. Knoppen zijn eenvoudig te vinden en makkelijk bedienbaar

Verstelbare hendels links en rechts, niks mis mee. Hadden ze niet, in '72

Een getuned uitlaatgeluid... da's een primeur voor Kawa. Chrome finish is speciaal voor de RS

Maar het gaat natuurlijk om details als dit. De eendenkont, de striping... je ziet 't. Eenmaal gewend weet je aan de stand van de naald hoe hard je ongeveer rijdt, ook vanuit je ooghoek en dat is meer dan genoeg. Nu is het nog even wennen, maar iets beter kijken lost dat op. Of gewoon je voorganger volgen in dit geval. Wat dan weer wel prima afleesbaar is, is de versnellingsindicatie. Beetje zonde, want dit bewijst opnieuw het voordeel van digitaal (mits groot genoeg) versus analoog en dat is nou net niet waar we op uit waren. Maar goed, andere discussie. Verder zien we benzinevoorraad, motortemperatuur, stand van de tractiecontrole en onderin tijd, tripmeters/odometer en naar wens de veel te lage buitentemperatuur, al wil die met het weer van hier wel opklimmen naar een graad of 15 in de middag. Rechts van het LCD display hebben we nog de toerenteller, die er lustig op los zwiept.

Oh, als we het toch over tractiecontrole hebben, dan hebben we het natuurlijk ook over de mogelijkheden daarvan en het verschil met bijvoorbeeld z’n meest directe concurrent, de Street Triple. Het is genoeg om te zeggen dat dit systeem een stuk eenvoudiger bedienbaar is en dus sneller in te stellen: rijdend kun je wisselen van stand 1 naar 2 en terug, stilstaand kun je het ook uitschakelen. Niet dat je dat snel nodig hebt tenzij je wilt wheeliën, stand 1 is zo ruim ingesteld dat je er echt al half af moet zijn gegooid voordat het ingrijpt, dus in dat gebied kom je niet snel. Zelfs bij de temperaturen die wij ’s morgens tegenkomen, met de Dunlops waar de motor op staat, ligt het systeem je geen strobreed in de weg. Stand 2 is iets alerter, maar ook The Looooove boat.....daarmee is naar verhouding nog prima te leven en de collega’s moeiteloos bij te houden. En uitgeschakeld, tja…. Dan is het weer een klassiek Z900 feestje.

Nou ben ik wel een beetje een sucker voor retro, zoals mag blijken uit mijn eerdere teksten over BMW, Ducati, Honda en meest recent nog Triumph, dus als ik neerplof in het zadel van de RS kom ik thuis. En ik ben blij, heel erg blij want: weg is de lage kont van de Z900; maar liefst 4 centimeter hóger is het heerlijk vlakke zadel van de RS (en nogmaals: daar is een lage versie voor verkrijgbaar). Voor mij is alleen dat al genoeg om de RS goed te keuren, maar dat is nog maar het begin. De zit is heerlijk, de positie van voetsteunen en handen maakt dat nog eens fijner. En hoewel het stuur in eerste instantie ook wat hoger aanvoelt en je dus net wat minder sportief voorover zit, moet je dan de RS Café nog eens proberen. Kwestie van stuurtje overzetten, als het eropaan komt. Maar goed, dat gevoel verdwijnt als sneeuw voor de Spaanse zon zodra je begint te rijden. Je zit namelijk gewoon tóp, perfect neutraal en zonder een centje pijn waar dan ook. Niet te lui, niet te sportief, maar
Radiale remmen, op een retro? Misstaan niet. Achterrem is  in de bochten een welkome aanvulling
En als je wilt kun je nog een greep doen in de accessoirecatalogus voor nog meer goodies

De vering is multi instelbaar, maar dat was niet eens echt nodig geweest precies in het midden. Dat geeft jou dan weer meer tijd om van heel andere zaken te genieten, zoals het uitzicht, het geluid of het rijden zelf. Já, het doet me sterk denken aan de CB1100, maar dat is geenszins een minpunt, integendeel. Elke motor die dat gevoel kan opbrengen krijgt een streepje voor en wat dat betreft zijn we anno nu in goed gezelschap.

Dat uiterlijk omvat ook het uitzicht naar omlaag. De tank heeft nog ruim voldoende grip, ondanks z’n vorm dus dat is oké, de twee tellers staan prominent in beeld en het stuur glimt je tegemoet. Hoewel de rechterbuitenspiegel in eerste instantie nét iets te ver naar buiten staat, beweeg ik gewoon m’n hoofd iets naar rechts en kan er perfect in kijken. Mooi beeld ook trouwens. Maar het mooiste is misschien wel het motorblok, dat behalve goed klinken ook z’n aanwezigheid heel goed duidelijk maakt. Nadat we dat op een rustige eerste rit richting Barcelona ook al hebben kunnen merken, onderstreept het blok z'n potentie de volgende dag nog eens dik. Dat extra dikke middengebied is goed te merken en zorgt ervoor dat je vanzelf rustiger gaat rijden. Om het nog extra uit te testen weiger ik op sommige plaatsen terug te schakelen als ik dat op een andere motor wel zou doen en als snel daarna blijkt dat de RS daar Zou Farrah Fawcett nog in Charlies Angels spelen?zonder protest gewoon doorheen sleurt, wordt het al snel gewoonte. Schakellui rijden en meer vanuit lage toeren doortrekken maakt de rit er niet minder actief op, maar wel een stuk soepeler. Het rijwielgedeelte bewijst daarbij ook meteen waarom er precies is gekozen om die upside down en monoshock te houden; het is weliswaar berekend op normaal weggebruik, maar toch heeft het de capaciteit om ook het vlottere werk netjes het hoofd te bieden. Het siert Kawa dat ze de instelmogelijkheden zo ruim hebben gehouden, al heb ik zelf niet de behoefte gehad er iets aan te doen, het kán wel. Dat is dan net weer zo’n dingetje wat de RS toch wat modern maakt.

Waar iedereen wel weer van baalde waren de banden, die het bij temperaturen rond het vriespunt nog knap lastig kregen. Alhoewel ik nooit het idee had dat het echt eng werd, het zijn wel weer dezelfde banden die altijd de schuld krijgen. Persoonlijk had ik er niet eens zoveel moeite mee, maar ik kan het me voorstellen. Hetzelfde geldt voor de gasrespons, die weliswaar gewoon ‘modern strak’ en nagenoeg hetzelfde is als de standaard Z900, maar dat zou je dankzij de extra bottom power en kortere eerste versnelling nog iets beter kunnen merken. Stoorde mij niet zo, anderen iets meer. Ik schakelde gewoon naar tweede of derde en vond het verder prima. En als we het toch over schakelen hebben: ook dat gaat prima. Vond de bak nog wel wat nieuwig strak aanvoelen, maar toen ik bedacht dat dat met het oplopen van de kilometers wel wat beter zou worden, realiseerde ik me dat we dat tijdperk nu wel achter ons hebben gelaten. De bak is strak en zal dat waarschijnlijk ook blijven. De slip/assist koppeling doet ’t prima, is licht te bedienen en valt verder totaal niet op.

Sturen doet de RS ook voorbeeldig, ik zou het opnieuw ‘neutraal’ voelen al hebben sommige collega’s het over een licht onderstuur, vooral bij uitaccelereren. Een direct vergelijk met de Z900 zal nog leuk worden om dat aan te tonen. Wat mij dan wel weer opviel, waren de remmen. Op zich prima, het zijn in tegenstelling tot de Z900 mooie radiale klauwen, maar toch reageren ze wel redelijk hetzelfde. Qua bite en aangrijpen prima, maar hadden bij iets meer doorknijpen nog net wat progressiever mogen zijn naar mijn smaak.

Conclusie

In z’n geheel is het dus gewoon een donders goed ding. Neutraal já, maar vervelend of saai… verre van. Zit je op de originele Z900 te wachten voor je in z’n werkgebied komt en graag te hopen dat je het piekvermogen aan mag spreken, bij de RS zit je altíjd in z’n werkgebied, ongeacht welk toerengebied je rijdt. Langzaam, snel, alles is mogelijk en met overtuiging. Een vlot ritje schuwt ‘ie niet en is misschien zelfs beter te doen op de RS –juist dankzij z’n middengebied- dan op de standaardfiets. Het is dat m'n pa geen Kawa reed in zijn tijd, maar ik zal deze foto er eens naast leggenEn dan is er nog een bonus: waar ik het bij de CB1100 echt een doodzonde vond te wheeliën, op de RS klaagt er echt niemand. Ik niet, de motor niet, niemand. En terwijl je dat doet zie je er nog cool uit ook. Simpel toch?

En hiermee begint een kleine trend op te vallen. Want net als de RS is het ook de Yamaha XSR die stiekem fijner en –vind ik dan- beter rijdt dan het origineel. Misschien kun je daar de Scrambler ook wel bij rekenen, al is die motorisch wel identiek aan de Monster 797. Honda heeft de CB1100 en geen tegenhanger, maar volgt hetzelfde pad: een onwijs lekker rijdende machine waar je je prinsheerlijk op voelt, met voldoende moderne eigenschappen om niks anders meer te hoeven willen. Al is dat nog wel een geval apart. BMW R NineT, Kawa’s gedroomde concurrent, doet het net zo. Wie kan zich nog de R1200R voor de geest halen als er ook een R NineT is met hetzelfde blok? (we bedoelen dus niet de nieuwe watergekoelde versie, laat dat helder zijn). Voor het rijden hoef je het dus niet te laten.

Als je zo'n ding hebt weten te bouwen, mag je daar best trots op zijn

Voor het gevoel dan? Dat is natuurlijk een eigen keus, maar als Kawasaki het opnieuw zegt: geen ‘need for speed’, maar een aangename, ontspannen rit bij elke snelheid, maar wel de mogelijkheid en de capaciteit om als het moet (of mag) wél gewoon te kunnen knallen, dan heb je een waanzinnige allrounder in handen. En dat gaat op voor elke motor in dit segment, los van het merk.  Dat is nog door te trekken in het uiterlijk. Niet iedereen zal het er mee eens zijn, maar daarvoor zijn er nog steeds de moderne machines. Niks mis mee, maar niet iedereen zal vallen voor de charmes van een ‘Sugomi’ of ‘dark side’ design met scherpe lijnen, liefst nog met de kreet ‘agressieve styling’ of wat allemaal nog meer. Sterker, de populariteit En dan heb je dus toch nog gewoon 2017 rijplezier, wat wil je nog meer?van de nieuwe retroscene onderstreept dat nog eens, ze zijn niet aan te slepen. Zouden we dan misschien gewoon klaar zijn met modernisme en stiekem terugverlangen naar de ‘gouwe ouwe tijd’?  Het is maar even een persoonlijke gedachte, maar toch: deze motoren spreken ons aan en dat brengt me op het volgende punt.

Met zowel een super rijsensatie als ook een aansprekende uitstraling én een op en top verzorgde afwerking, zijn deze motoren niet gewoon béter? In het geval van de Z900RS zou ik zeggen van wel. Bruikbaarder, mijn grijns is groter, je kunt er nog enorm de hooligan mee uithangen (misschien wel meer door z’n extra middengebied) en het ziet er gewoon waan- waan- waanzinnig uit. Als je zonder moeite weg kunt komen met een uiterlijk als het origineel er pal naast geparkeerd staat, heb je het goed gedaan. De details moet je zelf in het echt zien, dat lukt met alleen foto’s niet. Maar het geheel is duidelijk, ook met iemand met een heel bijzondere helm erop. Heeft Kawasaki hier een geslaagde machine neergezet? Mijn eerste antwoord aan de Kawadame zegt genoeg…

Relaxte zit, vermogensafgifte, rijcomfort en precisie, afwerking

Remmen mogen iets doorbijten, je blijft uitleggen, moet ie nou groen of niet?

Technische gegevens