Test: Ducati 2018 Monster 821

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Regelrechte hit

Het was een regelrechte hit, het destijds innovatieve concept van de Argentijnse ontwerper Miguel Angel Galluzzi. Een supersport van z’n stroomlijn te ontdoen om straatfiets te creëren die sportieve aantrekkingskracht met alledaags gebruiksgemak combineerde, simpel en tegelijkertijd briljant. Ziet er op 't oog nog geeneens zo verkeerd uit, maar geloof meHet enige dat je nodig hebt is een zadel, tank, motorblok, twee wielen en een stuur. Al het andere is overbodig.

De filosofie zorgde voor een compleet nieuw segment in de motormarkt, die jaar na jaar bleef groeien en door andere fabrikanten werd gekopieerd. De Monster groeide uit tot hét belangrijkste model dat de Italianen in de moeilijke periode van de ondergang heeft gered, en bleek een never-ending story te zijn. Zelfs nadat Galluzzi in 2006 naar Aprilia ging (om jaren later Vice-President of Design bij Piaggio te worden). Wat nog eens door het enorme aantal Monsteristi dat een van de succesvolle generaties in z’n garagebox heeft staan wordt onderstreept, van allereerste M900 tot z’n meest huidige vloeistofgekoelde evenknie, de M821 die voor modeljaar 2018 ter markering van de 25^e verjaardag van de Monster een eerste update heeft gekregen. Naast dat de Monster 821 nu aan Euro4 De vering wordt vandaag aardig op de proef gesteld. Net als m'n tandarts trouwens, hoop dat de vullingen het redden tot 't eind van de dagvoldoet is de fiets dezelfde styling modificaties als de 1200 een jaar geleden ondergaan.

Het belang van de Monster familie in de line-up van Ducati mag zeker niet worden onderschat. De enige reden dat Ducati het al die jaren heeft gered was vanwege de winsten die door die honderden van duizenden Monsters die in de laatste kwart eeuw aan de man zijn gebracht. Niet alleen had de Monster zichzelf als een stijlicoon neergezet, maar het bood ook een financieel platform dat Ducati naar 14 WK Superbike wereldtitels en 17 WK Superbike fabrikanten titels bracht, om nog maar te zwijgen over Casey Stoner’s 800cc MotoGP wereldtitel in 2007. De Monster heeft al die jaren een groot deel van de totale productie voor z’n rekening gehouden en is daarmee de Ducati equivalent van de Honda Super Cub – zonder die 100 Cub’s die sinds z’n debuut in 1956 van de band zijn gegaan had Big Red nooit het Grand Prix avontuur kunnen betalen.

Dus als Ducati zelfs een geüpdatet nieuwe Monster lanceert in tegenstelling tot een compleet nieuw platform, heeft z’n komst veel meer impact dan je in eerste instantie zou denken. Het debuut van de vernieuwde Monster 821 is een mooi voorbeeld van de gok die het Italiaanse management neemt, dat erop rekent dat de Monster het bestverkochte model zal blijven in de uit 6 families bestaande line-up (Panigale, Diavel, Hypermotard, Supersport, Multistrada en Monster. Mocht je het je afvragen – Scrambler wordt door Ducati als een ander merk gepresenteerd). De Monster 821 moet echter vooral worden gezien als het kleinere broertje van de Monster 1200, net als de Multistrada 950 versus de Multistrada 1260 – Scrappy-Doo versus Scooby-Doo – inclusief de Geel zo gaat 'iekostenbesparende dubbelzijdige achterbrug versus de enkelzijdige brug van grote broer, maar buiten dat met een nagenoeg gelijke chassis layout, en verder wat minder highspec (elektronische) toeters en bellen. Ofwel, ongeveer dezelfde lol in de echte wereld, maar dan voordeliger.

Zoals gezegd heeft Ducati de Monster 821 op Euro4 aangepast, maar dat is niet zonder pijn gegaan: Ducati claimt nu een topvermogen van 109 pk bij 9.250 toeren per minuut en dat zijn d’r exact 3 minder dan z’n voorganger, terwijl ook het koppel met 86 Nm bij 7.750 toeren maar liefst 3,4 Nm lager is. Tenminste, op papier. In de praktijk blijkt al snel dat Ducati’s R&D afdeling onder leiding van Giuseppe Caprara wel degelijk z’n huiswerk goed heeft gedaan, als ik het niet beter zou weten zou ik eerder hebben gedacht dat het nieuwe blok juist sterker is, het blok voelt koppelrijker en welwillender, met een breder uitgesmeerd vermogen en koppel. Vooral dat laatste.

Ter illustratie: in zesde versnelling laat het blok zich nu afknijpen tot 2.500 toeren per minuut, waarna het gas vol tegen de stuit kan worden opengedraaid zonder dat de 821 zich verslikt. De gasrespons is in alle drie de rijmodi geweldig, vooral in de Touring modes waar vanaf gasdicht de motor fluweelzacht oppakt. De Sport modus kan soms een beetje bruut aanvoelen, maar is nog steeds goed te controleren. Het sterke punt van het blok ligt tussen de 3.000 en 7.000 toeren per minuut, langer doortrekken kan natuurlijk wel maar heeft eigenlijk niet
De frissere '1200' looks hebben 'm zeker niets verkeerds gedaan

Inclusief het klemmetje van de oer-Monster. Veel beter toch, dit kontje?

Fraaie knopjes, nu alleen knipperlicht en toeter iets verder uit elkaar. Nostalgische remhendel, maar dan wel fraai instelbaar zoveel zin omdat de midrange grunt zo ontzettend sterk is. Lagere specs daargelaten is dit een extreem veilig te rijden motorblok en ik moet toegeven dat net als de Multi 950 ook deze Monster 821 eigenlijk veel bevredigender te rijden is dan z’n grotere evenknie. Waarom? Omdat je op de 821 nét effe wat meer je best zult moeten doen om het ‘gewoon gas open en gaan’ van de 1200 te compenseren.

Het mindere vermogen is trouwens niet de enige straf die de nieuwe Monster 821 is ondergaan, z’n prijskaartje van € 13.590 ligt maar liefst € 1.300 boven de prijs van het huidige model. En dat is dan voor de rode, voor wie een gele of zwarte wil is nog eens 200 euro extra kwijt. Daarmee is de Monster 821 weliswaar nog steeds een flink stuk goedkoper dan de 1200 variant, maar het zal interessant zijn om te zien hoeveel potentiële klanten hierdoor zullen afhaken. De gele kleurstelling waarmee ook Galluzzi’s originele M900 prototype was opgesmukt is trouwens alleen beschikbaar voor de nieuwe midi-Monster, als eerbetoon aan de 25^e verjaardag van de Monster familie.

Adriatische kust

Het was dan ook om die reden dat Ducati voor de perslancering aan de Adriatische kust in Rimini, de voormalig thuisbasis van Bimota voordat het merk afgelopen jaar ter ziele ging, een vloot aan gele Monsters voor ons had klaargezet om in de heuvelachtige omgeving van de Marche regio over een route van 170 kilometer uit te laten. Nu ken ik dat deel van Italië als mijn achterzak vanwege de ontelbare testen die ik hier voor Bimota heb gedaan, maar het was schokkend om te zien hoe hard de conditie van de wegen achteruit was gegaan. Het ooit biljartlakenstrakke asfalt dat perfect zou zijn geweest om de Blij dat we de stad trouwens uit zijn, dit vindt 'ie écht veel leukersportieve aspiraties van de Monster grondig te testen is vanwege het gebrek aan onderhoud verworden tot een wegdek waar de Belgen nog jaloers op zouden zijn. Ideaal om de niet instelbare 43 mm Kayaba voorvork en Sachs achtershock met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping goed op hun kwaliteiten te kunnen beoordelen, die hiervoor met vlag en wimpel slaagde, dat dan weer wel. “Voor 2018 wilden we de meest gebalanceerde Monster ooit creëren, omdat de Monster familie heden ten dage nogal breed is – van basis Monster 797 tot circuitmodel Monster 1200R,” zegt Monster projectleider Stefano Tarabusi. “De Monster 821 zit precies in het midden en is een fiets die erg gemakkelijk en plezierig te rijden is.” Waar – maar voor de helft van de prijs heb je ook een Benelli Leoncino 500 twin met losse stelknop voor de veervoorspanning achter en dat had Ducati hier op z’n minst ook kunnen doen in plaats van klanten met een oldskool C-spanner te laten prutsen.

De adoptie van de smallere 1200 tank – compleet met fraaie klembeugel à la de eerste Monster – heeft bijgedragen de nu ruimere zit van de Monster 821, evenals het lichte sturen, ondanks dat de geometrie niet is gewijzigd. Ontwerper Gianandrea Fabbro heeft met de huidige looks zeker een schot in de roos gedaan, met Galluzzi’s originele minimalisme dat de oorspronkelijke Monster zo aantrekkelijk maakte nu in zowel de 1200 als nu de 821 teruggebracht. Het hogere 810 mm tweedelige zadel was prima voor mij, ongeacht of we in het spitsverkeer van Bologna aan het voorkruipen waren of bochten aan het pikken in de junior Apennijnse bergen, waar z’n intuïtieve sturen goed tot z’n recht kwam dankzij een rijwielgedeelte dat de M821 veel lichter doet aanvoelen dan ‘ie in werkelijkheid is. Dus ik kom door die bocht...Met een rijklaargewicht van 206 kilo is deze watergekoelde Monster een flink stuk zwaarder dan de 193 rijklare kilo’s van een luchtgekoelde Monster 797. Het gemak waarmee deze Monster echter van richting is te veranderen doet je eerder denken dat het verschil juist andersom zou zijn.

Het gemak waarmee de Monster 821 op de bergweg van het ene op het andere oor kon worden gelegd werd nog eens het effect van het Ducati Safety Pack onderstreept, dat naast drie-standen ABS en drie rijmodi ook nog eens een 8-standen tractiecontrole kent. Zowel ABS als tractiecontrole zijn volledig uit te schakelen en kunnen in alle drie de rijmodi volledig worden aangepast. Urban modus is in feite voor in de regen, onder normale condities heeft die modus eigenlijk geen zin en kun je net zo goed kiezen voor Touring, die wat gasrespons
Euro4 is wel ten koste van een paar paarden gegaan. Klinkt gelukkig als vanouds, dat dan weer wel

Standaard geen quickshifter, jammer. Net als de veervoorspanning die nog ouderwets met een haaksleutel moet worden gesteld. Waarom geen hydraulische draaiknop?

Remmen doet de M821 gelukkig ais de brandweer. Maar ja, had je wat anders verwacht van Brembo Monobloc? betreft net zo soepel is, maar wel het volle pond naar het achterwiel kan overbrengen als het stoplicht op groen springt. En dan is er nog Sport – emm, de naam zegt denk ik meer dan genoeg. Echt, de nieuwe Monster 821 heeft een veel breder bewezen pakket rijdershulpjes dan z’n concurrenten en Ducati doet al sinds mensenheugenis zaken met Marelli om dit toonaangevende pakket te evolueren.

Een druk op de startknop was voor de Monster 821 het signaal om via het 2-1-2 uitlaatsysteem een concert ten gehore te brengen waarvan ik dacht het niet meer te zullen horen op een Euro4 gehomologeerde fiets, want net als z’n voorganger is dit een van de best klinkende V-Twins op de markt. Niet superhard, maar precies genoeg voor een donkere en sensuele soul, met een oldskool gerommel bij lage toeren dat in een Ducati-kenmerkend tweecilinder geblaf wordt omgezet zodra aan het gas wordt gelurkt. Heerlijk. Het blok klimt zo gretig in toeren, dankzij het sterke koppel in de toerenkelder en het middengebied, waardoor de fiets veel sterker aanvoelt dan een middenklasser en is een van de dingen die de nieuwe midi-Of 'ie stuurt? Wat denk je zelf?Monster ideaal maakt voor in de stad – de Touring modus welteverstaan. Een ander plus is de licht te bedienen slip-assist koppeling, die ver staat van de steenkolenzware droge koppeling waarmee de allereerste Monster was gezegend.

Daar staat tegenover dat er ook drie serieuze dingen op de Monster 821 waren aan te merken. De neutraal was soms een stuk moeilijker te vinden dan de rest (hoewel ik daar wel bij moet aantekenen dat de maagdelijke kilometerstand van nog geen 500 kilometer daar ook deels debet aan kan zijn), daarnaast ging de bediening van de knipperlichtschakelaar maar al te vaak vergezeld met een toeterend geluid. Ik was trouwens niet de enige die dat overkwam – zelfs bij de voorrijder van de Ducati fabriek gebeurde dat. Het meest zorgwekkende was echter het derde punt – de hoeveelheid warmte die van het vloeistofgekoelde blok bij stilstand afstraalt, vooral aan de rechterkant, als je meer dan een paar seconden voor een rood verkeerslicht aan het wachten bent. Zelfs in mijn leren pak viel het op, laat staan wanneer je in een spijkerbroek of driedelig pak naar je werk rijden wilt, zoals ik talloze commuters op Monsters in de steden als Melbourne of San Francisco heb zien doen. Nu was dat niet anders op de oude 821, wat het des te jammer maakt dat Ducati dat niet heeft gefikst. Ook is het jammer dat de 821 niet standaard van een quickshifter is voorzien, maar dat hiervoor nog eens € 220 extra op tafel moet worden gelegd, terwijl deze Monster hier waarschijnlijk het meest van zou profiteren.

Tot zover de kritische noot. Op de remmen van de Monster 821 is niets aan te merken, ze grijpen zo goed als je van Brembo Monobloc radiale remklauwen verwachten mag en hebben ook een goed gevoel in de hendel. Hoewel de Brembo’s de Monster goed en hard weten te vertragen is er niet zoveel initiële bite als hetzelfde pakket op een sportfiets, wat me zegt dat Brembo is blijven werken om de machtige vertraging waar de remmen toe in staat zijn op een supersport of superbike model te vertalen naar de echte wereld met wisselende omstandigheden waar normale motoren verblijven en door minder ervaren motorrijders worden gebruikt.

Conclusie

Met de nieuwe Monster 821 hebben de Ducati engineers weer een klus geklaard, die ongetwijfeld onder enorme druk van het bedrijfsmanagement en hun Audi/VW bazen hebben gestaan om deze niet te verprutsen, het belangrijkste model in de totale line-up. Verprutst hebben ze ‘m zeker niet en Ducati dealers zullen deze Monster weer met vrachtladingen gaan verkopen, en daarmee de noodzakelijke omzet genereren om de participatie in het WK Superbike en de MotoGP veilig te stellen. Hoe is dat voor een happy end? 

Souplesse motorblok, lichtvoetig sturen, the looks

claxon-schakelaar te dicht bij knipperlicht, neutraal in de stad soms onvindbaar, warmteontwikkeling voor stoplicht

Technische gegevens