Test: Kawasaki Z650

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Legendarisch

Erfgoed, Sugomi, Z-credits en ER-6n, dat is volgens Kawasaki in een notendop de nieuwe Z650, de nieuwste toevoeging aan Kawasaki’s sportieve naked familie, die begint bij de Z250 voor (voornamelijk) de Aziatische markt en via Z300, Z650 en Z900 bij Z1000R eindigt. Ziet er behoorlijk slanker uit, net als de ZWaarmee we meteen de Z-credits hebben verklaard. Z is al sinds het begin van de jaren ’70 van de vorige eeuw onderdeel van de Kawasaki line-up geweest. Z stond synoniem voor een Power-Naked, een motor voor mannen met  haar op hun ballen die daarmee enorm veel respect afdwongen. Sinds de lancering van de allereerste Z, de 1972 Z1, heeft Kawasaki meer dan 50 verschillende Z modellen op de markt gebracht. Modellen die door velen nog steeds als legendarisch worden beschouwd. Wat dat aangaat is het eigenlijk ontzettend vreemd dat Kawasaki de voorloper van de nieuwe Z650 in 2005 als ER-6n op de markt heeft gezet.

Hoewel de Z650 strikt genomen dus als opvolger van de ER-6n kan worden gezien doe je daarmee de fiets en z’n ontwerper Shunji Tanaka enorm tekort. Alles, maar dan ook echt alles aan de Z650 is nieuw ten opzichte van die ER-6n. Het enige waar Kawasaki op hoopt te kunnen voortborduren is het enorme succes van de ER-6n: in de elf jaar tijd dat de fiets op de markt is geweest zijn er 121.161 ER-6n’s geproduceerd en Team Green hoopt dat met deze Z650 nog eens dunnetjes over te kunnen doen. De eerste tekenen stemmen trouwens al tot tevredenheid, alleen al in pre-order heeft Kawasaki meer dan 12.000 units van de Z650 verkocht. De totale verkoop het eerste jaar zou daarmee volgens de Benelux importeur wel eens richting de 25.000 units kunnen gaan, waarmee de Z650 meteen als een van de best verkochte motoren in z’n eerste jaar de geschiedenisboeken in zal gaan.

Het valt me op dat echt iedereen kijkt. Komt dat nou door mij of door de Z?

“Er is een zekere Nederlandse journalist die morgen tijdens de ruim 250 kilometer trip die wij voor jullie hebben uitgezet zal profiteren van een gewichtsreductie van bijna 40 kilo,” grapt Kawasaki Europe’s PR manager Martin Lambert tijdens de presentatie van de compleet nieuwe Z650, die de succesvolle ER-6n na elf jaar trouwe dienst opvolgt. Het is ‘m niet ontgaan dat ik er sinds onze laatste ontmoeting een stuk ranker, jonger en gezonder
Het neusje ziet er stukken frisser uit, evenals het display dat nu eindelijk een versnellingsindicator heeft. Nu nog bediening vanaf het stuur

De tank is speelser en ranker vormgegeven, maar heeft daardoor wel een liter minder inhoud. Het zadel zit ook na 300 km nog perfect. Bij een sportieve rit kun je lekker tegen het hoge deel van het duozadel aanschuiven

Overduidelijk een echte Z. De vormgeving van de achterbrug  is pure kunstuitzie en dat is precies mijn gedachte als ik naar de nieuwe Z650 kijk. Ten opzichte van de ER-6n, die de Z650 opvolgt, heeft Kawasaki een gewichtsreductie van bijna 20 kilo gerealiseerd. Om je een beeld te geven hoeveel dat is, zet maar eens 19 pakken suiker naast elkaar.

De Z650 is niet alleen een flink stuk lichter dan de oude ER-6n, maar ziet er ook nog eens een stuk frisser en lichter uit. De vreemde druppelneus van de ER-6n (je moest ervan houden, zullen we maar zeggen) heeft het veld geruimd voor een koplamp die er stukken beter uitziet, maar wel van Suzuki’s GSR750 lijkt te zijn weggekaapt. Dat is echter het enige wat ik op het design aan te merken heb, voor de rest is het helemaal in de geest van de Z. De tank is ranker en speelser vormgegeven – wat trouwens ten koste van 1 liter inhoud (nu 15 liter) is gegaan, het kontje ziet er stukken beter uit (met nu heel mooi en speels LED verlichting in het achterlicht in de vorm van een Z), de vorm achterbrug is kunst met een hoofdketter K en het display ziet er stukken volwassener uit. Als leuke gimmick heeft Kawasaki de vertoning van het toerental instelbaar gemaakt, maar veel belangrijker is de versnellingsindicator die nu prominent in beeld is gebracht. Ook heeft het display naast twee tripmeters en een aanduiding van restkilometers, een klokje, verbruiksindicatoren en blokjes aanduiding van koelvloeistoftemperatuur en tankinhoud een instelbare schakelindicator: wanneer het schakelpunt is bereikt gaan de naalden van de toerentalaanduiding flikkeren.

Sugomi performance

De enorme gewichtsreductie was een van de essentiële elementen in de ontwikkeling van de nieuwe Z650. Sugomi performance staat volgens Kawasaki voor ultiem sportief rijplezier, een actief en koppelrijk motorblok in combinatie met een lichtgewicht rijwielgedeelte dat zowel nieuwe als ervaren motorrijders aan zal spreken. En daarin zijn is wat ons betreft Shunji Tanaka, creatief brein van de Loopt als 'n em...trein, die nieuwe ZZ650 en als zodanig verantwoordelijk voor de Sugomi saus waarmee de fiets overduidelijk is overgoten, meer dan geslaagd. De Z650 stuurt heerlijk licht en intuïtief en is daarmee de ideale motor voor een beginnend motorrijder, terwijl ook een ervaren motorrijder met het lichtvoetige karakter en het koppelrijke motorblok aardig uit de voeten kan, maar daar komen we straks nog op terug. 

Een groot deel van die gewichtsreductie is voor rekening gekomen van het nieuwe frame, dat is gebaseerd op het trellis buizenframe van de H2 en H2R. Volgens Kawasaki weegt het nieuwe trellis buizenframe slechts 15 kilo (10 kilo lichter dan het frame van de ER-6n) , dankzij een in eigen huis (voor de H2) ontwikkeld software programma kon op elke plek de exacte afmeting van de buisjes worden bepaald. Dezelfde software is ook gebruikt voor de achterbrug, die er niet alleen waanzinnig gaaf uitziet, maar bovendien 2,7 kilo lichter is. De horizontale schokbreker die bij de ER-6n aan de rechter zijkant zat is nu centraal geplaatst, Schijnt in Nederland nu koud en nat te zijn. Nog maar een rondje dan?wat stukken beter voor de massacentralisatie is. De voorvork lijkt een op een overgenomen te zijn van de ER-6n, maar staat nu wel onder een iets steilere hoek van 24° (was 25°), terwijl ook de naloop met 10mm naar nu 100mm is ingekort. De wielbasis is daarentegen met 1.410mm gelijk aan die van de ER-6n.

Niet alleen het rijwielgedeelte is compleet vernieuwd, ook het motorblok is van de grond af aan opnieuw opgebouwd. Hoewel de layout van het blok hetzelfde is aan het blok van de ER-6n zijn meer dan 90% van alle onderdelen vernieuwd, waardoor er eigenlijk geen sprake meer is van een update, maar van een compleet nieuw motorblok dat op het blok van de ER-6n is gebaseerd. Het accent lag bij het nieuwe blok op enerzijds een frissere gasrespons, wat bijvoorbeeld deels voor rekening van de lichtere krukas komt, terwijl anderzijds het middengebied is versterkt. Het in- en uitlaatsysteem is hierop aangepast.

En dat is goed te merken in de praktijk, de Z650 pakt al vanaf lage toeren erg mooi op – de vele rotondes in het industriegebied aan het begin van de route konden probleemloos in vierde versnelling worden genomen, bij constante snelheid is de zesde versnelling binnen de bebouwde kom zelfs geen probleem. Het sterkere middengebied is ten koste van het topvermogen gegaan, dat van 72 pk naar 68 pk bij 8.000 toeren is teruggebracht, maar om nou te zeggen dat de motor daar veel zwakker van is geworden, niet echt. Het tweede deel na de lunch was de snelheid meer dan eens het dubbele van wat officieel is toegestaan (en dan praten we niet over een 30 pk zone binnen de bebouwde kom). Trouwens, voor wie 68 pk echt te weinig vindt biedt Akrapovic uitkomst, met een performance uitlaat krijg je d’r weer zes paarden bij. Voor het geluid heb je die Akra trouwens niet per se nodig, ook standaard klinkt de Z650 ondanks Euro4 niet onaardig. Tenminste, voor een paralleltwin.

Lichter, dus gemakkelijker

Het eerste wat me opvalt als ik op het zadel plaatsneem is hoe ontzettend compact de Z650 zit, compacter zelfs dan de oude ER-6n die al alles behalve ruim te noemen was. Voor mij persoonlijk was de zit perfect, behoudens dan m’n linkerknie die nog niet half hersteld was van de crash met de Monster 1200 S, maar dat is de Z650 niet aan te rekenen. Jammer dat je 'm niet als handbagage mee kunt nemen, anders zaten we elk weekend hierDankzij de lage zit van 790 mm kreeg ik beide voeten met gemak plat aan de grond, maar voor grote motorrijders is daardoor wel een (te) krappe kniehoek ontstaan. Kawasaki heeft dit echter zelf ook al ontdekt en gaf tijdens de presentatie al aan dat op het moment dat de fiets begin januari bij de dealer staat er een 4 centimeter hoger zadel als accessoire leverbaar zal zijn. Voor het echte Badass gevoel had het stuur breder mogen zijn, maar dat zou waarschijnlijk een tikkie teveel van het goede voor de stuureigenschappen zijn geweest. Want ondanks het relatief smalle stuur is de Z650 nog lichtvoetiger dan een bronzig hert in een lenteweide. Denken is genoeg om daar naar toe te gaan waar je naar toe wilt, maar dan zonder dat je het idee hebt met een ADHD'er onderweg te zijn.

Afgezet tegen de ER-6n merk je vooral dat sturen een stuk gemakkelijker gaat, wat de Z650 voornamelijk aan z’n 19 kilo afslankkuur te danken heeft. De iets steilere voorvork met kortere naloop heeft daartoe ook – hoewel in mijn ogen in mindere mate – z’n steentje aan bijgedragen. Het enige wat in koude toestand de stuureigenschappen negatief beïnvloed zijn de Dunlop Sportmax D214 banden waarmee de Z650 is uitgerust. Eenmaal op temperatuur is er geen vuiltje aan de lucht, maar koud geven de banden weinig feedback (en daarmee geen vertrouwen) en sturen ze op het korte werk merkbaar zwaarder. Vloeiend en vlot een rotonde nemen zat er aan het begin van de ochtend dan ook niet in.

Nu gebied de eerlijkheid te vertellen dat ik zelf het eerste uur ook alles behalve fit was. Met de beweging van m’n knie nog behoorlijk beperkt was vooral schakelen in het begin een pijnlijk fenomeen,. Het liefst had ik alles in een versnelling gedaan, maar daarvoor lag het tempo van onze Spaanse voorrijdster veel te hoog: bij een tempo van 90 km/u zou de vierde versnelling wel hebben volstaan, maar met 140 km/u kom je daar niet meer bij weg. In eerste instantie werd het schakelprobleem opgelost
Het blok heeft een voelbaar sterker middengebied. Dankzij de slipper-assist koppeling gaat inkijken van dit hendel vederlicht

Dit is je zicht tijdens het rijden. Niet verkeerd, toch? Hadden we al gezegd dat 'ie lekker rank en slank is geworden?

Het op de H2 gebaseerde trellis buizenframe neemt al 10 kilo gewichtsreductie voor z'n rekening. Inknijpen van het rechterhendel vertaalt zich naar een vertraging die bij het karakter van een middenklasse naked past door dit met de hak van de laars te doen, maar gaandeweg ging het steeds beter met de teen. Wat trouwens ook een compliment aan de versnellingsbak is, die ontzettend licht en direct te schakelen is. Opschakelen is te allen tijde zonder koppeling te doen, zelfs terugschakelen zonder koppeling ging de Z650 best goed af. En al maak je wel netjes gebruik van de koppeling om op (of terug) te schakelen, dan nog heb je aan het eind van de dag geen lamme hand: de Z650 is met een goed werkende slipper assist koppeling uitgerust. Slipper, om te voorkomen dat het achterwiel blokkeert en Assist voor een lichte bediening van de koppeling. 

We zeiden het al, het 649cc 8-kleps DOHC paralleltwin motorblok van de Z650 is heerlijk op koppel te rijden, maar kan in mijn ogen nog steeds niet tippen aan de funfactor van het 689cc 270° paralleltwin motorblok van de MT-07. Voor zover je over minpunten zou kunnen spreken is dat het enige wat op het nieuwe blok aan te merken is, dat Kawasaki niet de cilinderinhoud gelijk (of een tikkie groter) aan die MT-07 heeft gezet, zeker ook omdat dat blok de nieuwe benchmark is geworden. Nu kan dat deels ook een gevoelsmatige kwestie zijn (voor een echt zuiver oordeel zullen beide fietsen tegenover elkaar moeten staan), de MT-07 is aan de achterkant enorm zacht afgeveerd waardoor je de fiets bij het minste of geringste op het achterwiel trekt en dat gaat bij deze Z650 iets moeizamer. Daar staat tegenover Zeg nou zelf, dit ziet er toch stukken beter uit?dat het rijwielgedeelte een stuk sportiever is. Natuurlijk, bij tempo 150+ km/u wat zeker in de middag meer regel dan uitzondering was heeft de achtershock z’n grens wel bereikt, maar zelfs onder die extreme omstandigheden lag de Z650 nog steeds als een blok op de weg. De prachtige slingerweg door het Spaanse heuvellandschap in de ochtend was voor de Z650 – en ondergetekende – een waar genot, ondanks dat aan de schaduwkant het asfalt nog best verraderlijk nat was. Als gevolg van m’n geblesseerde linkerknie waren bochten naar links lastiger (nooit bij stilgestaan hoeveel je met je voeten stuurt), maar ook dat is de Z650 dus niet aan te rekenen.

De vering van de Z650 is een goed compromis tussen comfort en sportiviteit. Zoals gezegd ligt de Z650 in snelle bochten nog vast op de weg, terwijl ook oneffenheden goed worden geabsorbeerd. De achtershock is in veervoorspanning instelbaar, maar daar zou ik pas alleen aan gaan schroeven wanneer ik met duo op vakantie zou gaan. De voorvork is weliswaar niet instelbaar, maar bezweek niet onder het geweld van de Nissin tweezuiger remmen met 300mm schijven voor. Nu moet je ‘geweld’ wel tussen aanhaaltekens zien, wie van een supersport afkomt zal teleurgesteld zijn, maar het karakter van deze remmen past veel beter bij een naakte middenklasser. Bovendien: ondanks het hoge tempo in de middag heb ik geen enkel moment het idee gehad met onderbemeten remmen aan het rijden te zijn.

Conclusie

Bijna twaalf jaar na de lancering van de allereerste ER-6n heeft Kawasaki haar middenklasse naked enorm opgewaardeerd en als Z650 bij de Z-familie ondergebracht. Alleen al het ontzettend gave design (we weten, d’r is niks persoonlijkers dan smaak) zou wat mij betreft een Nog een keer dan, om het af te lerenecht verkoopargument (beter gezegd: aankoopargument) zijn, en dan hebben we ’t nog geeneens over z’n verbeterde stuureigenschappen, z'n nieuwe motorblok met sterker middengebied en z'n erg scherpe prijsstelling van € 7.799,00 inclusief leges en afleveringskosten gehad.

Dankzij een indrukwekkende gewichtsreductie van bijna 20 kilo stuurt de Z650 nog gemakkelijker dan z’n voorganger en is de funfactor er op vooruit gegaan, terwijl ook het blok in het middengebied nu voelbaar sterker is. En daarbij nog best economisch met Euro loodvrij omspringt. Kawasaki spreekt zelf van een verbruik van 1:23,4 conform WMTC mode, na bijna 300 kilometer stond bij ons het gemiddeld verbruik in het display op 1:18,9. Inclusief twee fotoshoots en tempo in de middag dat vaker boven de 150 km/u dan onder de 80 km/u lag.

Design, afslankkuur, feedback, vermogen middengebied

Linkerknie, ochtendhumeur Dunlop D214 

Technische gegevens