Test: Ducati Multistrada 950

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Echter, nadat Ducati het model in 2010 met de lancering van de Multistrada 1200 had opgewaardeerd tot een Supersport Adventure Tourer, aka Adventure Sport, bleef het stil. Met bijna 50.000 verkochte units tot nu toe was het weliswaar het best verkochte model van de Italiaanse fabrikant – in 2015 qua verkopen alleen door de Scrambler familie voorbij gestreefd, maar de junior versie die al die tijd zo’n logische aanvulling leek te zijn kwam er maar niet. Dat werd nog eens extra betwist nadat het afgelopen jaar een motorblok werd gelanceerd dat ogenschijnlijk als junior versie was bedoeld, in de vorm van de 937cc versie van het Testastretta 11° motorblok dat z’n debuut maakte in de Hypermotard 939 en nu ook terug te vinden is in de compleet nieuwe 2017 Supersport. Onder het motto beter laat dan nooit presenteerde Ducati op de EICMA in Milaan afgelopen maand eindelijk de nieuwe Multistrada 950. Na een 230 kilometer lange trip over de prachtige verkeersvrije wegen van Fuerteventura die zijn doordrenkt van vulkanisch lava voor super grip en grote variëteit, van snelle stukken snelweg tot krappe slingerwegen de vulkaan omhoog kan ik alleen maar stellen dat het wachten de moeite waard is geweest.

Moto Totale

Nu hoor ik je al denken – lekker belangrijk die 260cc, maar dit is nog geen driekwart downsize versie van de 1200 Multi met alle toeters en bellen. Em, ja – maar geloof me alsjeblieft wanner ik je zeg dat, in tegenstelling tot het snaveluiterlijk dat hij met z’n grotere en oudere broer deelt, Ducati’s nieuwe 950 model zich als een compleet andere fiets gedraagt – en belangrijker, hij een stuk interessanter zou kunnen zijn voor diegenen die zich niet druk willen maken over de jungle aan elektronische hulpmiddelen die eerst moet worden ingesteld voordat het 160 pk DVT pakket veilig aan het werk kan worden gezet. Noem het Ducati’s equivalent van de bijna gelijk geprijsde, zwaardere maar wel sterkere Triumph Tiger Sport, een Moto Totale voor de Palmbomen genoeg, zouden ze hier ook palmolie verkopen dan?echte wereld die je kunt gebruiken voor dagelijks woon/werk verkeer, winkelen met je vrouw, een zondagse rit waarbij je het tempo van sportrijders makkelijk kunt volgen, of er koffers aan te hangen en met z’n tweeën op vakantie gaan. Een motor die om z’n gebruiksvriendelijkheid – een perfecte mix van sportief en alledaags – zal worden gewaardeerd. En dat is nog los van het aanzienlijk goedkopere prijskaartje ten opzichte van de 1200 – met € 15.690 inclusief leges en afleverkosten voor de rode versie is de nieuwe 950 bijna € 5.000 goedkoper dan de potentere 1200, hij is zelfs maar een fractie duurder dan Honda’s Africa Twin ABS. Ducati heeft het nieuwe model behoorlijk scherp geprijsd en bovendien de onderhoudsinterval vergroot tot 15.000, met inspectie van de kleppen pas na 30.000 kilometer.

Deze nieuwe junior Multistrada huist zoals gezegd hetzelfde motorblok als de huidige Hypermotard met een cilinderinhoud van 94 x 67,5mm, maar dan met een herzien oliesysteem, nieuwe desmodromische cilinderkoppen met gewijzigde poorten en verbrandingskamer met gereduceerde compressieverhouding (van 13,1:1 naar 12,6;1), smallere 53mm cilindrische (geen elliptische) gasklephuizen en een Bosch ECU met aangepaste mapping voor elk van de 4 rijmodi. In Sport en Touring levert de 937cc V-Twin het volle vermogen van 113 pk bij 9.000 toeren per minuut, net als de Hypermotard, terwijl in Urban (aka Rain) en Enduro 75 pk ter beschikking is. Switchen tussen de modi gaat kinderlijk eenvoudig via herziene knoppen links op het stuur, en elk van de 4 modi heeft een eigen default setting voor het driestanden Bosch 9.1 ABS en de achtstanden tractie controle. Dit is het standaard Ducati Safety Pack,  maar is tevens de som van het Multistrada 950
De verschillen zijn minimaal ten opzichte van de 1200. Geen luxe TFT kleurenscherm als de 1200S, maar een 'gewoon' LCD - net als de 'gewone' 1200 trouwens

Dezelfde nieuwe knoppen als de Monster 1200. Cruise control als optie zit er helaas dus niet in

Handkappen net als de ehh... 1200. De handgrepen voor de duo zijn overgenomen van de 1200 Enduro

Aluminium voetsteunen, maar voor wie 't wil zitten d'r stalen steunen in het accessoire pakket. De zit is prima voor elkaarelektronica pakket. De Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) ontbreekt en dus is er ook geen bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractie controle. Het herziene motorblok levert echter een breed uitgesmeerd koppel dat bij 7.750 toeren per minuut piekt met 96,2 Nm, maar waarvan 80% in het gebied tussen 3.500 en 9.500 toeren beschikbaar is, met een vage afname voordat de begrenzer bij 10.500 toeren ingrijpt. Het blok heeft zoveel koppel dat je in zesde versnelling bij 3.000 toeren vol op het gas kunt gaan zonder dat de motor zich verslikt, naar het 160 km/u (100 mijl per uur, het blijft een Brit hè) markeerpunt dat bij 6.800 toeren per minuut wordt bereikt. Dit is een extreem flexibele vriend van een Desmo sportfiets – en eentje die bovendien best aardig klinkt, met een scherpe V-Twin echo uit de zijdelingse einddemper.

Inderdaad, de manier waarop de Multi 950 zowel koppel en vermogen afgeeft is erg toegankelijk en heerlijk genieten tegelijkertijd, met vooral een merkbaar mooie manier waarop het blok vanaf gasdicht oppakt, zonder ook maar de geringste aan/uit te bespeuren (iets wat Ed tijdens de introductie van de Monster 1200 S ook al was opgevallen bij het 1198 Testastretta motorblok, maar dat even terzijde), zelfs in Touring en Sport modus. Dankzij de ultra vlakke koppelkromme kun je de versnellingsbak vaak ongemoeid laten, omdat je met zoveel koppel tot je beschikking altijd in de goede versnelling zit. En dat is deels ook  jammer, omdat de versnellingsbak van de Multistrada 950 helemaal top is – vanaf tweede versnelling laat de bak zich perfect schakelen omhoog en omlaag, zonder gebruikmaking van de koppeling. De hendel voor de kabelbediende koppeling is niet instelbaar, in tegenstelling tot het remhendel dat de vierzuiger
Asfalt om jaloers op te zijn, net als de buitentemperatuur en 'amper verkeer'

Alleen jammer dat je d'r op zondagmiddag niet effe naar toe kunt knallenBrembo M4.32 Monoblock radiale remklauw met dubbele 320mm remschijven aan het werk zet. In combinatie met de 265 mm grote schijf in het achterwiel met tweezuiger remklauw achter voldoende om de Multi 950, die verrassend genoeg met 204 droog (227 kilo rijklaar) slechts 5 kilo lichter is dan de 1200 Multi, mooi tot stilstand te krijgen. Bovendien heeft Ducati nog behoorlijk wat motorrem achtergelaten in de herziene slipperclutch. Met volle 20 liter tank (vooruit, 90%) heeft de 950 volgens Ducati een actieradius van 320 kilometer.

Naast het gunmetal gekleurde trellis buizenframe dat de Multi 950 met de andere Multistrada modellen deelt heeft Ducati enkele items van de Multistrada Enduro toegepast, zoals het 2-1 uitlaatsysteem met vlakke einddemper, het zadel en de handgrepen voor de duopassagier, maar ook vooral de dubbelzijdige achterbrug en de combinatie van 19” voorwiel en 17” achterwiel, beide van gietaluminium gemaakt. Hier zit weliswaar weer verschil ten opzichte van de Enduro, maar Ducati zou Ducati niet zijn als de Multi 950 niet met accessoires tot mini-Enduro zou kunnen worden omgebouwd: spaakwielen en Pirelli blok-profiel banden zijn terug te vinden in de accessoire-catalogus. Net als de 1200 Enduro is de Multi 950 het werk van de man die Ducati bij KTM heeft gehuurd als Product Manager voor de Multistrada familie. De in Ottawa, Canada, geboren Frederico Valentini spendeerde acht jaar in product ontwikkeling voor Husqvarna – zowel gedurende het MV Agusta als het BMW tijdperk. Hij ging mee naar Oostenrijk toen KTM het merk kocht en werkte daar twee jaar aan de ontwikkeling van nieuwe Husqvarna offroad modellen. Voor het Multistrada 950 project heeft hij gewerkt met een voormalig Ducati MotoGP race engineer, projectleider Davide Previtera, voor wat uiteindelijk een erg fijne motor voor de echte wereld is.

Accent op straat

De Multistrada 950 is erg straat georiënteerd, met een zithoogte van 840 mm (820/860 mm zadels zijn optioneel leverbaar) dat goed genoeg is gevoerd om eerder pluche dan gewoon voldoende te zijn, en erg lekker zit voor iemand van 1.80 meter lengte, die met gemak beide voeten plat op de grond kan zetten. Deze nieuwe 950 voelt op elke snelheid lichtvoetig aan, schijnbaar meer dan de 1200 in tegenstelling tot z’n gewicht en overeenkomstige algemene bouw. Voorlopig heb ik het hier prima naar m'n zinDe Multi stuurt intuïtief omdat je zo knuffelig zit dat je jezelf onderdeel van de fiets voelt, met een vlak, redelijk breed stuur dat voor een goede hefboom zorgt om de Ducati door de bochtige bergweg te laveren, waar het je gekozen lijn zelfs vol op het gas omarmt – hij stuurt onberispelijk. De best dikke handvatten (zelfs zonder optionele handvatverwarming) zijn opgesmukt met handkappen met geïntegreerde knipperlichten, terwijl het met een hand eenvoudig in hoogte te verstellen windscherm rechtstreeks van de 1200 komt. De 950 heeft echter niet het fraaie multifunctionele TFT kleurenscherm, maar is uitgerust met een erg gemakkelijk afleesbaar monochrome LCD unit die ook op de standaard 1200 terug te vinden is. Op de brede spiegels is ook weinig aan te merken.

Geen IMU betekent ook dat er geen Skyhook semi-actieve vering is, zoals we die kennen van de S-versie van de Multistrada 1200. Dat betekent dat de volledig instelbare 48 mm KYB upside down voorvork in essentie hetzelfde is als de standaard 1200, hoewel –uiteraard- wel intern opnieuw gekalibreerd. De Sachs monoshock is instelbaar voor wat veervoorspanning en uitgaande demping betreft, met een gemakkelijk te bereiken instelknop voor die veervoorspanning links voor wanneer je met duo of bagage gaat rijden, maar grijpt direct aan en heeft geen variabel linksysteem. De geometrie van de 950 is ietwat ruimer dan de 1200, met een vorkhoek van 25,2° (versus 24°) en een langere wielbasis
Einddemper à la 1200 Enduro, het 937cc motorblok is goed voor 113 pk.

Remmelarij uit huize Brembo, helaas geen geavanceerd Bosch bochten-ABS. 'Gewoon' een dubbelzijdige achterbrug

De KYB upside-down is volledig instelbaar, de Sachs achtershock alleen qua veervoorspanning en uitgaande demping. van 1.594 mm (1.529 mm) die garant staan voor stabiliteit op hoge snelheid, ondanks de koffers die het gewicht richting achterwiel aan het drukken zijn. De vering is standaard echter aan de zachte kant en de voorkant wil nogal duiken als je vol de rem inknijpt. Niets echter dat met een paar klikjes extra ingaande demping niet draagbaar zou kunnen maken, zonder in te moeten boeten op de uitstekende rijkwaliteiten van de fiets. De progressief gewonden veren zowel voor als achter hebben hier zeker een rol in gespeeld met kleine hobbels die mooi worden geabsorbeerd en een stevige respons bij groteren.

De balans van de Multi 950 voelt echt goed en om eerlijk te zijn, met 170 mm veerweg aan beide uiteinden was er nooit een gebrek een rijkwaliteit of bereik van de vering. Dat de motor trouwens opmerkelijk lichter stuurt dan de 1200 komt deels dankzij het smallere 4.5 x 17” achterwiel, dat een 170/60 Pirelli Scorpion achterband in plaats van de 190/55 van de 1200 huist. Hetzelfde geld voor de voorkant, waar het 19” voorwiel een lichter edoch ietwat trager stuurgevoel geeft dan het 17” voorwiel van de 1200. Snap best dat hier hele volksstammen willen overwinterenWat nog geeneens zo verkeerd is voor wat stabiliteit betreft, met de hefboom van het brede stuur te allen tijde klaar om te gaan spelen.

Net als bij de andere Multistrada varianten zijn er vier verschillende accessoire pakketten leverbaar voor de 950, naast het Ducati Safety Pack waarmee de fiets standaard is uitgerust. Het Touring Pack als op de witte fiets waarmee ik reed heeft een middenbok en twee zijkoffers, waarbij rechts minder ruimte is vanwege de zijdelings geplaatste einddemper. Sport heeft een vrijer ademende Termignoni einddemper die nog steeds aan Euro4 voldoet, plus een paar gefreesde onderdelen, terwijl in het Enduro Pack een aluminium carter beschermplaat, twee extra LED lampen, stalen voetsteunen en tank-beschermende valbeugels, plus een metalen radiator beschermplaat waarmee een van onze testmotoren was uitgerust. Tot slot is er het Urban Pack met een topkoffer, een clip-on tanktas met opbergvak voor je iPhone evenals een 12V verlengkabel met USB poort. Ook is er een ruim opbergvak onder het zadel van de duopassagier.

Conclusie

Hoewel ongeschikt voor écht offroad gebruik, waar het gebrek aan grondspeling de fiets vooral op zal breken, draait de Multi 950 z’n hand niet om voor een rit over een grave pad of harde zandwegen, waar je nog goed uit de voeten komt met de Pirelli Scorpion banden die geweldige grip boden op het zwarte asfalt van Fuerteventura. Dat zorgde ervoor dat bij een stralend blauwe hemel en 26° buitentemperatuur de fantastische wegen van het eiland een goede test waren van de handling van de Multi 950, die daarvoor met vlag en wimpel slaagde. Dit is een extreem capabele, ultra comfortabele allrounder die zo bevredigend is om te rijden, Denk dat Ducati er hier stiekem best veel van gaat verkopenmet een behapbaar vermogen en geweldige reserves aan koppel – het is in elk opzicht veel meer dan een verkleind, terug geschaald en goedkoop middelgewicht model. Het 937cc blok heeft een soepele en lineair afgifte van zowel vermogen als koppel en de bijpassende maar wel redelijk zachte vering biedt een uitstekende rijkwaliteit en bergen aan comfort. Het is zonder twijfel een betere motor voor de echte wereld dan de krachtigere maar ook veeleisendere en ietwat intimiderende 1200, want het 950 motorblok heeft een vriendelijkere vermogensafgifte en ik had geen enkel moment het gevoel dat het de fiets aan vermogen ontbrak. Het spijt me te moeten zeggen – maar je moet behoorlijk performance verslaafd zijn om zoveel extra geld op tafel te willen leggen voor een Multistrada 1200 boven dit, z’n erg capabele nieuwe kleinere broertje.

Okay, tijd voor clichés. Deze nieuwe Multistrada kilometervreter bewijst dat minder inderdaad meer kan zijn – en dat cijfers niet zaligmakend zijn. Ducati verdient te worden  gefeliciteerd voor het ontwikkelen van een lichte motorfiets die in geen enkel opzicht een minder product is van z’n grotere familielid, louter omdat ‘ie niet zo snel of krachtig is. Er mag inderdaad geen vervanging zijn voor cilinderinhoud, maar die inhoud zegt inderdaad niet alles. Na een dag te hebben gereden is de Multistrada 950 de betere fiets, juist omdat ‘ie minder krachtig is. Hij heeft dezelfde wendbaarheid, is dezelfde kilometervreter en heeft dezelfde praktische dingen en comfort als de Multistrada 1200 – maar dan verpakt in een toegankelijker, goedkoper en uiteindelijk meer gebruiksvriendelijk (maar net zo opwindend) pakket, dat beter te managen is. Het was de moeite van het wachten waard.

Technische gegevens