Test: Ducati Monster 1200 S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro 

Monster Mania

Je zou het in eerste instantie misschien niet denken, maar voor de ontwikkeling van de 2017 Monster 1200 is Ducati terug naar de roots van de Monster gegaan. De allereerste Monster 900 was in 1993 baanbrekend: het rijwielgedeelte van de 888 superbike, gecombineerd met het luchtgekoelde 900cc tweekleps motorblok van de 900SS, waarmee de Monster 900 de boeken in is Heb je dat ook wel eens, dat een dag heel anders eindigt dan je op voorhand had gedacht?gegaan als de allereerste Naked Sport. De agressieve, licht voorover gebogen zithouding in combinatie met het vlakke en heerlijk brede stuur bleken ideale ingrediënten voor het betere heerlijke gooi- en smijtwerk te zijn, waarbij het wel noodzaak was om te allen tijde het hoofd er goed bij te houden. Menigeen werd door het agressieve en lichtvoetige karakter van de Monster verrast.

Hoewel bij de opvolgende generaties en verschillende varianten de Monster onmiskenbaar de Monster bleef stapte Ducati steeds verder af van het oorspronkelijke concept, waardoor de Monster in ogen van velen niet meer de échte Monster was. De 2014 Monster 1200 S was daar een lichtend voorbeeld van. Met een topvermogen van 145 pk bij 8.750 toeren per minuut was het weliswaar de allersterkste Monster ooit, maar dankzij het enorm soepele 1198cc 11° Testastretta 90° L-Twin motorblok voelde de motor minder indrukwekkend dan z’n voorganger, de 2008 Monster S4Rs, terwijl de motor er ook nog eens qua wendbaarheid flink op had ingeboet. Bij normaal tempo leek er geen vuiltje aan de lucht, maar hoe harder de Monster 1200 S aan het werk werd gezet, hoe moeilijker dat de fiets op lijn te houden was. ‘Onderstuur’ stond destijds met koeienletters in ons notitieboek. En dan was er nog de zithouding, waarvan we enerzijds dachten dat ie best een tikkie sportiever had mogen zijn en waarbij anderzijds de enorme schetsplaten van de voetsteunen (waar tevens de steunen van de duo op waren geschroefd) als een enorme sta-in-de-weg werden ervaren. Bij Ducati zag men dat zelf ook in, wat resulteerde in een normale remschakelset en losse steuntjes voor de duo-voetsteunen bij de Monster 1200 R, die een jaar later het levenslicht zag, terwijl kleine aanpassingen in geometrie al qua sturen al een wereld van verschil bleken te zijn.

De kleine aanpassingen van de R gingen de Italianen echter niet ver genoeg voor de ontwikkeling van de tweede generatie Monster 1200, het ontwerpteam kreeg de opdracht om terug naar de basis van de allereerste Monster te gaan. Terug naar de Monster die hogen scoort op het ‘gooi-en-smijt-vlak’, je ontzettend veel vertrouwen geeft en een verslavende vermogensafgifte heeft,
De kenmerkende koplamp, maar dan op z'n 2017's. Het achterlicht is LED, het kenteken is weer met een taartschep aan het kontje bevestigd

Elke rijmodus heeft z'n eigen layout in het display, maar dat kun je zelf nog aanpassen als je het graag anders ziet

Het zadel is 10mm hoger geplaatst, waardoor een actievere zit is ontstaan. Terug van weggeweest, het clipjemaar die ook ondanks de elektronische veiligheid in een moment van onachtzaamheid gemeen kan bijten.

Om dat te realiseren heeft Ducati de zaken grondig aangepakt. Te beginnen bij het rijwielgedeelte: niet alleen heeft Ducati de wielbasis tot 1.485 mm ingekort (was 1.511 mm), ook het balhoofd staat met 23,3° nu een graad steiler, terwijl de naloop van 93,2mm op 86,5mm is gezet. Net als bij de R hebben de joekels van schetsplaten voor de voetsteunen het veld geruimd voor een mooie remschakelset en kunnen de voeten nu veel natuurlijker op de voetsteunen kunnen worden gezet zonder dat de hak langs de schetsplaat af schuurt. Daarnaast hebben de engineers de zithoogte met 10mm verhoogd naar nu 820mm (795mm voor de lage zit), waardoor je nu – net als de allereerste Monster – een tikkie meer op het voorwiel zit en het lijkt alsof het stuur net iets dieper is geplaatst. Nu vroeg ik me op de EICMA in Milaan al zittend op de fiets wel af of dat een verbetering is – meer voorover betekent al snel ook minder comfortabel, maar nog maar amper op pad in de prachtige omgeving van Monaco blijkt Ducati het bij het rechte eind te hebben gehad: de zit is actiever, maar tegelijkertijd ook veel natuurlijker geworden.Wel ben ik (of beter gezegd, m'n bips) Fotograven hebben altijd een andere mening over wat een mooie fotobocht is. Krapper dan dit kan bijna nietaan het eind van de ochtendsessie na pak 'm beet honderd kilometer slingerende bergwegen blij dat het lunchpauze is, maar daar heb ik wel vaker last van in een motorjeans.

Veel belangrijker echter dan de verbeterde zit zijn de stuureigenschappen die er met sprongen op vooruit zijn gegaan. Over de deels nog natte wegen in Monaco voelt de Monster 1200 S in eerste instantie (met koude banden van het type Pirelli Diablo Rosso III) ietwat onwennig aan, maar nog geen tien minuten later voel ik me helemaal vertrouwd op de fiets en valt het me op hoe ontzettend gemakkelijk de Monster van richting te veranderen is. En niet alleen dat, hij doet dat ook nog met een precisie die ik niet had verwacht. In tegenstelling tot het huidige model doet de nieuwe Monster 1200 S precies wat van ‘m wordt verwacht en volgt mooi de ingezette lijn op. En dat is opmerkelijk, niet alleen omdat z’n voorganger duidelijk een neiging tot onderstuur had, maar bovendien omdat de krappe bergweg die Ducati voor ons heeft uitgezocht eigenlijk niet in het beeld van een dikke Naked Sport past. Eerlijk gezegd hadden we eerder een route met snelle, vloeiende bochten verwacht, maar dat was te gemakkelijk geweest. Hier op deze krappe bergpas komt de verbeterde wendbaarheid enorm tot z’n recht.

Terug van weggeweest

Niet alleen wat geometrie, maar ook wat design betreft is Ducati weer terug naar het oorspronkelijke design van Galluzzi gegaan. De aan de achterbrug gemonteerde kentekenplaathouder die je het zicht op de vette achterband ontneemt heeft plaats gemaakt voor een fraai aan het kontje geschroefd exemplaar (wat bij de huidige Monster 1200 trouwens als accessoire kon worden aangepast),
Mocht je nog geld over hebben, daar weet de Ducati Performance catalogus wel raad mee

Je kunt het zo gek niet bedenken

Of het kan worden aangepast de nu 16,5 (was 17,5) liter tank is smaller uitgevoerd terwijl de enkele koplamp – een van de handelskenmerken van de Monster – nu met dubbele parabolen en LED dagrijverlichting is uitgevoerd. Als knipoog naar de oorspronkelijke Monster is de aluminium clip achter het contactslot weer terug van weggeweest en kan de tank weer omhoog worden gescharnierd. Bij de eerste Monster een must omdat de accu onder de tank was geplaatst, bij de 2017 Monster 1200 vooral handig in de Ducati werkplaats als het luchtfilter moet worden schoongemaakt.

Vanaf het zadel heb je zicht op een prachtig vormgegeven TFT kleurenscherm waar een waslijst aan informatie afleesbaar is, maar daarmee was z’n voorganger ook al uitgerust. Wel nieuw zijn de nieuwe armaturen à la Multistrada 1200 aan het stuur, wat een enorme verbetering is ten opzichte de oude onhandige knopjes. Het enige wat ik echter niet begrijp is waarom Ducati voor de uniformiteit de armaturen een-op-een heeft overgenomen, maar qua indeling net weer wat anders heeft gemaakt. Dezelfde armaturen als de Multistrada 1200 was niet alleen logischer en goedkoper geweest, bovendien was de Monster dan al voorbereid op eventuele optionele cruise control. Door voor andere knoppen te kiezen zit dat er nu niet in, Zuid-Frankrijk of niet, maar 't is eigenlijk best koud. Wat zeg je, vriest het in Nederland?terwijl bij lange snelwegritten of trajectcontroles cruise control ontzettend veel meerwaarde heeft. Zelfs op een Naked Sport als deze Monster 1200 S.

Meer dan dat heb ik in de ochtend niet op de Monster 1200 aan te merken. Zo aangenaam als ik verrast ben door het enorm verbeterde stuurgedrag, zo enorm ben ik onder de indruk van de enorme stappen die Ducati motorisch heeft gezet. Wat topvermogen betreft leveren zowel de standaard versie alsmede de duurdere S nu 150 pk bij 9.250 toeren per minuut, waar dat bij de oude nog 135 pk (145 pk voor de S) was. Niet het vermogen bovenin, maar de souplesse van het motorblok en de gasrespons is echter waar ik sterk van onder de indruk ben. Waar de eerste Monster 1200 het in Sport en Urban prima deed, maar in Touring een aan/uit initiële gasrespons had heeft Ducati dat probleem bij deze 2017 Monster 1200 S opgelost. Het blok voelt sterker onderin en ook dat is niet vreemd, gezien het maximum koppel van nu 126 Nm bij 7.750 toeren per minuut.

Net als de Multistrada en 1299 Panigale wordt de elektronica van de Monster 1200 nu via een Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) geregeld, die de roll, pitch en yaw van de motor monitort en op basis van die data tractie controle, wheelie controle en ABS aanstuurt. Uiteraard is dat alles ook nog eens gekoppeld aan de gekozen rijmodus, waarbij als vanouds te kiezen valt uit drie opties: Sport, Touring en Urban. Moahhh, dan blijf ik nog even hier als je het niet erg vindtDe tractie controle is net als de wheelie controle in 8 standen instelbaar, terwijl je voor het bochten-ABS drie keuzes hebt; level 1 met alleen ABS op het voorwiel, level 2 met bochten-stabiliteit aan en achterwiel-lift detectie uit en level 3 met bochten-stabiliteit en achterwiel-lift detectie aan en gekalibreerd voor maximale veiligheid.

Persoonlijk vind ik de basis instelling aan de veilige kant. In Sport modus staat het ABS op level 2 en de tractie  en wheelie controle op level 3, in Touring is dat level 3 voor ABS, level 4 voor tractie controle en level 5 voor wheelie controle, terwijl in de Urban modus ABS op 3, tractie controle op 6 en wheelie controle op 7 staat. Nog voordat we gaan rijden besluit ik alles een tikje sportiever in te stellen: in Sport gaat het ABS evenals de wheelie controle op 1 en de tractie controle op 2, in
Brembo M50 met 330mm schijven, meer weten? De Öhlins geeft goede feedback en is lekker strak, maar weet tegelijkertijd de oneffenheden in het Franse asfalt beter te absorberen dan een Franse ambulance

Euro4 de doodsteek voor geluid? Niet als het aan Ducati ligt. Het blok is over de hele linie sterker, maar het is vooral de elektronica die enorm is verbeterd

De quick shifter werkt net als bij de Panigale twee kanten op. De enkelzijdige achterbrug is forser uitgevoerd Touring zet ik het ABS op 2, de wheelie controle op 3 en de tractie controle op 4 terwijl in de Urban modes het ABS op 3 blijft, maar de tractie controle en wheelie controle beide op level 5 worden gezet.

De stappen blijken precies groot genoeg om de verschillen goed te kunnen voelen. Wat remmen betreft grijpt het ABS duidelijk later in dan bij de Multistrada 1200 en is level 2 voor op straat eigenlijk al voldoende, waar we bij eerdere testen met de Multi het ABS het liefst hadden uitgezet. Ook wat wheelies betreft laat de Monster duidelijk meer toe: in Sportmodus gooit de Monster frivool het voorwiel in de lucht, terwijl in Touring modus de fiets zich nu haast als een MotoGP fiets gedraagt. Vol op het gas in tweede versnelling zweeft het voorwiel constant een centimeter of tien in de lucht, op een manier waar in het verleden alleen Aprilia’s APRC patent op had. Wel is het jammer dat de quickshifter met autoblipper functie voor terugschakelen zonder koppeling een eind aan die feestvreugde maakt. De bak schakelt weliswaar perfect op naar de volgende versnelling, maar de korte interruptie van de ontsteking is voldoende om het voorwiel weer terug op moeder aarde te brengen. Voor het opschakelen past de quickshifter de timing van de ontsteking en inspuiting aan, het terugschakelen gaat door een fractie van een seconde elektronisch tussengas te geven.

Conclusie

Bijna vijfentwintig jaar na de lancering van de allereerste Monster is Ducati met de tweede generatie van de Monster 1200 (S) weer terug naar de basis gegaan. Het design is net dat tikkie ranker en de geometrie een flink stuk sportiever gemaakt, maar het meest ben ik onder de indruk van de enorme stappen die Ducati op het gebied van elektronica heeft gezet. Ken jij die mop van die journalist die naar Monaco ging?Niet alleen loopt de nieuwe Monster 1200 mooier dan ooit met in alle rijmodi een zijdezachte gasrespons, maar bovendien voelen tractie controle, wheelie controle en ABS nu veel natuurlijker aan.

Dit is de allerbeste Monster die Ducati ooit heeft gemaakt. Dankzij de sterk verbeterde elektronica, het heerlijke gooi-en-smijt gevoel en het Ducati Safety Pack is de 2017 Monster 1200 S zoals ‘ie drie jaar geleden had moeten zijn, maar dan met een nog groter veiligheidsnet. En net als de allereerste Monster wordt lomp en onbesuisd rijgedrag nog steeds genadeloos afgestraft, als je net als ik er maar goed genoeg je best voor doet.

Weer een echte Monster, elektronica op APRC niveau, heerlijk blok

Waarom weer andere knopjes dan bij de Multistrada, veercomfort Franse ambulance

Technische gegevens