Test: Motus MST en MST-R

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Phil Hawkins

Er is namelijk niets op wielen dat typischer Amerikaans is dan een luie dikke V8, zoals in honderden miljoenen auto’s van General Motors, Ford en Chrysler de afgelopen eeuw toegepast. In tegenstelling tot wat sommigen op basis van technische specs willen geloven, is er niks mis met stoterstangen, zolang je maar weet wat je doet – en de Detroit engineers zijn meesters op dit vlak, zoals de mannen achter het Motus sporttour (MST) project willen bewijzen. De KMV4 1.650cc OHV V4 Baby Block motor die de Motus aandrijft is namelijk de helft van een typische in Detroit gebouwde V8, maar dan kleiner. Toen Motus Motorcycles in 2008 door Lee Conn (43) en Brian Case (38) werd opgericht, sloten zij een deal met Katech voor de ontwikkeling van een Motown V4 die het gat moest vullen voor een Amerikaanse sporttour motorfiets.

Muscle-V4

Het vloeistofgekoelde OHV V4 Baby Block 100ci motorblok dat de Motus aandrijft is – net als Honda’s ST1300 Pan European – in de lengterichting geplaatst, waarbij de cilinders in een hoek van 90° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst. De vier van Nikasil bussen voorziene cilinders hebben een gezamenlijke inhoud van exact 1.650cc, verkregen uit een boring maal slag van 88 x 67,8 mm. De Mahle gesmede zuigers zijn aan eveneens gesmede stalen drijfstangen gemonteerd, die op hun beurt aan de niet gedeelde van drie lagers voorziene krukas zijn geschroefd. De nokkenas is in Detroit stijl in het blok tussen de cilinder V geplaatst en wordt vanaf de krukas met een ketting aangedreven. De kleppen (46,5 mm inlaat, 38 mm uitlaat) staan onder een hoek van 24° ten opzichte van elkaar en worden op hun beurt door stoterstangen bediend, via onderhoudsvrije GM hydraulische lifters en van kogellagers voorziene tuimelaars. De in het concept prototype nog aanwezige dubbele tegengesteld roterende balansassen, die waren toegepast om vervelende trillingen te elimineren, zijn bij het uiteindelijke productiemodel verwijderd, zonder dat het een negatief effect op die trillingen heeft gehad.

De Motus maakt gebruik van een gesloten injectiesysteem met ride-by-wire gasklepbediening dat in samenwerking met het in Oklahoma gevestigde Murphy is ontwikkeld, met een enkele AC Delco injector die aan de bovenkant van de 40mm inlaatkelk is geplaatst. De aan de voorkant van het motorblok geplaatste Gerotor oliepomp wordt door de nokkenas aangedreven, net als de interne waterpomp, terwijl aan de achterkant van het blok de aluminium behuizing van de versnellingsbak is geschroefd. Via de cassette-type zesversnellingsbak wordt het vermogen door middel van kettingaandrijving naar het achterwiel overgebracht, waarbij zowel de vijfde als zesde versnelling overdrive zijn, om comfortabel kilometers te vreten. De transmissie is van een speciaal ontwikkelde FCC meerplaten koppeling voorzien. De complete aandrijftrein is goed voor een totaal gewicht van 102 kilo, waar nog het gewicht van het roestvast stalen 2-1 uitlaatsysteem met 3-fase katalysator en balansas onder de versnellingsbak bij moet worden opgeteld. 

De innovatieve aandrijving is 15° voorover gekanteld in een door Brian Case ontwikkeld 4130 Chroom-Molybdeen buizenframe gemonteerd. De volledig instelbare 43mm Öhlins upside down voorvork die in beide modellen is toegepast is onder een hoek van 26° en een naloop van 108 mm geplaatst, wat in een wielbasis van 1.475 mm heeft geresulteerd. De duurdere MTS-R wordt aan de achterkant door middel van een (eveneens volledig instelbare) Öhlins TTX36 monoshock afgeveerd, terwijl de standaard MST het met een Progressive Suspension monoshock moet doen waarvan alleen de uitgaande demping kan worden afgesteld. Beide shocks hebben een losse versteller voor de veervoorspanning – een onmisbare functie bij een fiets die regelmatig met passagier en/of bagage onderweg zal zijn. Voor wat het zadel betreft valt er te kiezen uit twee zithoogtes, met 825mm als standaard en 800mm voor het lagere –accessoire- zadel. De MST-R is met BST carbon wielen uitgerust, die voor met twee 320mm Braking schijven en Brembo Monoblock remmen en achter met 220mm schijf en tweezuiger remklauw zijn uitgerust. De OZ Racing gesmede aluminium wielen van de standaard versie doen daar amper voor onder. Beide modellen zijn met Pirelli Angel GT banden uitgerust, waarbij de achterband in 190/55 ZR 17” best dik is voor een toerfiets.

Kilometervreters

Als fervente kilometervreters zelf wisten Case en Conn als geen ander dat extra vermogen onontbeerlijk was om op lange afstand aan de stroombehoefte te voldoen – plug-in navigatie, handvatverwarming, telefoonladers, etc. “We wisten dat we een omvangrijk laadsysteem wilden hebben dat in staat moest zijn alle elektronische apparatuur van stroom te voorzien. Dus hebben we een 720 Watt dynamo en een 60 Ampère laadsysteem toegepast en zijn we ervan overtuigd dat met d 
Niet alleen oogt de V4 in de R vuriger, met 180 pk ten opzichte van 165 pk voor de standaard fiets is 'ie dat ook.
 
Het driedelige stuur van de standaard MST is driedimensionaal te verstellen. De R heeft een vlakker -en daarmee sportiever- eendelig stuur.
 
De veervoorspanning is gemakkelijk te verstellen. Het zadel is erg comfortabelrie afzonderlijke 12Volt stekkers de MST voldoende capaciteit voor plug-in accessoires heeft.

De met carbonfiber stroomlijn en wielen uitgeruste MST-R wordt opgegeven voor een gewicht van 256 kilo rijklaar met volle 20,8 liter tank, waarbij 52% van dat gewicht op het voorwiel geplaatst. De standaard MST is met 263 kilo rijklaar maar liefst zeven kilo zwaarder. Hoewel in beide modellen hetzelfde KMV V4 motorblok is toegepast, heeft het nokkenasprofiel van de MST-R meer lift en is de toerenbegrenzer 400 toeren hoger (8.600 in plaats van 8.200 toeren per minuut) gelegd, wat heeft geresulteerd in een topvermogen van 180 pk bij 7.800 toeren (165 pk bij de MST) en een koppel van 171 Nm bij 5.000 toeren per minuut (167 Nm bij de MST). Goedkoop zijn de fietsen allerminst, voor de MST moet $30,975 worden neergelegd, de MST-R gaat voor ¢36.975 over de toonbank. Exclusief B.T.W. Beide modellen zijn in drie verschillende kleuren leverbaar en hebben 2 jaar garantie.

De afgelopen vier jaar heeft de eindontwikkeling van het productiemodel plaatsgevonden in een ruim 1.100 m2 grote fabriek in hetzelfde gebouw in Birmingham waar ooit het Barber Motorcycle Museum was gevestigd voordat het naar haar huidige locatie (Barber Motorsports Park, red.) werd verplaatst. De productie van het V4 motorblok is nu naar de eigen Alabama fabriek verplaatst, waarmee Motus een echte zelfstandige fabrikant is. Het doel is om de komende drie jaar tot 1.000 motoren per jaar te gaan produceren, zeker als volgens Lee Conn ergens in 2017 de export op rails zal worden gezet, met Australië, Japan en Europa in het vizier.

Indian Summer

De kans om de productieversie van beide Motus MTS modellen te evalueren speelde zich dit najaar, dat haast als lente aanvoelde, af in het prachtige heuvelachtige buitengebied van Alabama alsmede de straten van Birmingham. De meeste tijd bracht ik op het rode standaard model door, dat van fraai ogende Givi koffers was voorzien die standaard worden meegeleverd en waar nog een optioneel 30 liter topkoffer aan toe kan worden gevoegd. De zijkoffers bieden ruimte aan een integraalhelm, maar zijn daardoor wel te breed om in de ochtendspits frank en vrij op de snelweg door het verkeer te laveren. Dat neemt niet weg dat de zithouding op zich extreem comfortabel is, dankzij het op meerdere manieren instelbare stuur dat ik nog niet eerder op een motor heb gezien, zelfs niet op een BMW, met een 125mm instelbereik naar boven, beneden, voor en achter. Bovendien kan de hoek van het handvat nog 15° worden verdraaid.

Het 825mm zadel is erg comfortabel en heeft in combinatie met de relatief lage voetsteunen geresulteerd in een comfortabele zithouding met rechtop zithouding. De hoogte van de voetsteunen is niet instelbaar, in tegenstelling tot de schakelpedaal en de achterrem. En dat is jammer, want nu kan de 190mm brede achterband nooit maximaal worden benut, aangezien voortijds de voetsteun al over het asfalt schraapt. Een 180mm achterband zou in dit geval logischer zijn geweest en had het sturen ook nog een fractie lichter gemaakt.

De Motus is een echte blikvanger, met dank ook aan het rode kleppendeksel van de MST-R’s V4 motor dat direct de aandacht trekt. En is het niet de rode kleur, dan wel het gepruttel van de V4 dat bij 1.500 toeren stationair klinkt als de motor is gestart. Als het toegangskaartje van een muziekconcert van een van de meest unieke motorsymfonie in de hedendaagse motorgeschiedenis. Soms ietwat binnensmonds pruttelend uit de dubbele uitlaatpijpen klinkt het KMV4 motorblok als een halve Chevvy-V8, soms wat fruitiger klinkend als een dubbele twin, als in twee Ducati’s – maar eerst en vooral is het totaal onderscheidend en extreem vermakend vanuit het zadel.

Eenmaal in beweging hoef je niet te vechten tegen het kantelmoment waar in lengterichting geplaatste motoren – zoals de BMW Boxer of Moto Guzzi V-Twin – bekend om staan. Toegegeven, in neutraal zwiept de Motus inderdaad op en neer, tot je ‘m in de versnelling hebt gezet. Zelfs met ingeknepen koppeling is het zwiepen verleden tijd en onder het rijden is er helemaal niets meer van te merken. Het kantelmoment van de krukas wordt door het perpendiculaire ontwerp van de versnellingsbak volledig geëlimineerd – erg slim, net als de afwezigheid van trillingen ondanks dat er geen balansas is toegepast. Pas richting de toerenbegrenzer zijn er vanaf 7.000 toeren lichte tintelingen in de voetsteunen waarneembaar, maar dat is verre van irritant gezien het feit dat je niet snel bovenin het toerengebied zit. De Motus voelt zich opperbest als in de eerste v 
De standaard MST heeft 'gewone' Brembo's en OZ Racing wielen, de 'R' heeft Monoblocks en carbon wielen
 
Hadden we al gezegd dat de 'R' met 180 pk best pittig is en ook nog eens niet verkeerd klinkt?ier versnellingen de V4 ergens tussen de 4.000 en 7.000 toeren wordt gehouden en het koppel van versnelling tot versnelling als een halve V8 in een heerlijke flow blijft. Ondanks dat de bovenste twee versnellingen overdrive zijn is de rollende acceleratie in zesde versnelling zeker niet slecht, waarmee het op de Freeway een heerlijke kilometervreter is. Ook rijden in de stad is echter geen straf, omdat de koppeling lekker licht te bedienen is.

De versnellingsbak is licht en precies te schakelen en heeft goed uitgekozen ratio’s. Dankzij het bizarre koppel van de V4 kon de eerste versnelling ultra lang worden uitgevoerd, waarna de drie volgende versnellingen evenredig zijn verdeeld en de vijfde en zesde versnelling zoals gezegd als overdrive zijn uitgevoerd. Ter illustratie: in zesde versnelling maakt het blok bij 135 km/u slechts 3.500 toeren, minder dan de helft van het maximale toerental volgens het goed uitziende en uitgebreide Murphy TFT display dat ook in zonlicht nog goed afleesbaar is en ik als benchmark kit graag op elke motor zou willen zien.

De Motus stuurt echt goed en heeft een intuïtief gevoel dat meer sport dan toer is – zowel de MST als de MST-R vinden hun weg over een kronkelige route haast op autopiloot, met veel feedback van het voorwiel dankzij de goed gebalanceerde Öhlins NIX30 voorvork. Ik was vooral onder de indruk van de Progressive Suspension achtershock van de MST, die ten opzichte van de betere, duurdere en volledig instelbare Öhlins TTX36 shock van de MST-R de oneffenheden in het wegdek beter absorbeerde dankzij de progressief gewonden spiraalveer. Toegegeven, de Öhlins zal beter geschikt zijn bij een sportieve rit, maar ondanks het extra vermogen, het vlakkere Rizoma stuur en de sportieve druk op de helm ging mijn voorkeur duidelijk uit naar het goedkopere standaard MST model. De R-uitvoering is een sportfiets waar je koffers aan kunt hangen, maar de MST is een echte sportourer en een erg prettige allrounder in de echte wereld.

Conclusie

Zeven jaar na de onthulling van het eerste concept in 2008 heeft Motus de MST en MST-R All American sporttour motoren in productie genomen. De R-uitvoering is een sportfiets waar je koffers aan kunt hangen, maar de MST is een echte sportourer en een erg prettige allrounder in de echte wereld. En dat zegt alles over het Motus pakket -  de fietsen zijn met $30.975 en $36.975 voor de R (excl. B.T.W.) zeker niet goedkoop, maar buiten het binnenkort verplichte ABS (waar volgens Lee Conn hard aan wordt gewerkt en begin 2016 zal worden geïntroduceerd) bieden beide modellen waar voor hun geld.

De MTS en MTS-R hebben een uniek motorontwerp met verkwikkende performance, zijn extreem comfortabel op lange afstand en hebben (afgaand op de intensief gebruikte fietsen waarop ik reed) een goede kwaliteit en afwerking. Vergis je niet, de Motus is een serieuze en goed bedachte poging een gat in de markt te vullen dat tot op heden volledig door de andere Amerikaanse fabrikanten is genegeerd. De fietsen zijn overduidelijk ontwikkeld door mensen die zelf lange afstanden rijden en weten wat ze willen – iets dat beduidend sportiever is dan een Harley-Davidson Electra Glide of Victory Vision.

Stel, je zou zelf winnaar van de nieuwjaarsloterij zijn en ineens de financiële middelen hebben om vanaf scratch je eigen sporttour motorfiets te ontwerpen en ontwikkelen. Zou die zoveel anders zijn dan de Motus MST?

Technische gegevens