Test: KTM 690 Duke en 690 Duke R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Sebastian Romeno, Marco Campelli

Policia Local

Toeren op z'n KTM's, ofwel rustig ân vol gas

Als na zo’n anderhalf uur heerlijk knallen de top van de fotolocatie is bereikt worden de KTM mannen ineens erg nerveus. Aan de voet van de berg is zojuist de Policia Local gearriveerd en wordt ons we via de portofoon verzocht ons uit de voeten te maken. Reden van de Spaanse inquisitie is een Franse collega, die op een onverantwoorde plek een auto voorbij ging – nota bene op het achterwiel, wHoewel de Spaanse politie daar heel anders over denktaarna door die Spanjool direct de Policia Local werd opgebeld. Het geeft mij de tijd om op een parkeerplek verderop het succesverhaal van de Duke nog eens even onder de loep te nemen.

Het gaat goed met KTM. Sinds Stefan Pierer in Mattighofen met de scepter zwaait is het merk uitgegroeid van Offroad specialist tot Europa’s grootste motorfiets fabrikant, waar inmiddels wereldwijd 2.200 medewerkers werkzaam zijn. Aan het eind van het derde kwartaal stond de teller in Mattighofen op maar liefst 135.332 motoren, een groei van 17% ten opzichte van afgelopen jaar.  2015 zal ook de geschiedenisboeken ingaan als het eerste jaar dat door KTM de magische grens van 1 miljard euro omzet is behaald. Om dat te realiseren worden inmiddels in vijf fabrieken wereldwijd KTM’s (of onderdelen daarvan) geproduceerd. Deel van het succes ligt in de samenwerking die Pierer in 2007 met de Indiase gigant Bajaj Motors aanging en wat in 2011 resulteerde in een compleet nieuwe Duke line-up met 125, 200 en 390 Duke. Sinds de lancering van het eerste 125 Duke zijn er wereldwijd meer dan 110.000 ‘kleintje Duke’s’ verkocht en is de 125 Duke nog steeds de best verkochte 125cc motorfiets.

Zet dat af tegen de in totaal 68.000 LC4 Duke’s die sinds de lancering in 1994 zijn geproduceerd en je weet meteen hoe belangrijk die ‘Bajaj-Duke’s’ voor KTM inmiddels zijn. Om te illustreren hoe het in 1994 allemaal begon: van de eerste 609cc 620 Duke werden er in de vijf jaar dat de fiets op de markt was ‘slechts’ 4.000 geproduceerd, waarbij de eerste twee modeljaren nog met een ouderwetse kickstarter moesten worden aangetrapt. Pas in 1996 werd de Duke I, die grotendeels was afgeleid van het Enduro model, van een elektrische starter voorzien. Van de Duke I werden trouwens 50 stuks met een 400cc motor uitgerust. In 1998, het laatste productiejaar, werd de Duke I al van het 625cc motorblok voorzien en werd voor het eerst oranje het handelskenmerk, waarna in 1999 de tweede generatie Duke, de 640 Duke, het levenslicht zag.

Dit model liep door tot 2007, maar kreeg in 2003 al een compleet herzien motorblok. In 2008 werd de derde generatie Duke gelanceerd, waarbij het motorblok tot 654cc was opgeboord en het vermogen tot 65 pk was opgepept. In 2010 werd daar voor het eerst een agressievere Duke R versie aan toegevoegd, met een cilinderinhoud van 690cc en een topvermogen van 70 pk. In 2012 kreeg de Duke IV – of 690 Duke II, net hoe je het zeggen wilt – eveneens het 690cc motorblok, dat nu van ride-by-wire was voorzien en standaard met ABS was uitgerust. Het topvermogen van de 690 Duke was inmiddels tot 68 pk gegroeid, een enorm verschil met de 50 pk van de allereerste 620 Duke. En dat terwijl in al die jaren het gewicht met slechts 3,5 kilo van 145 naar 148,5 kilo is gegroeid.

Euro 4

Voor de vijfde generatie van de Duke dynastie stond het ontwikkelingsteam waarschijnlijk voor de allergrootste uitdaging uit de Duke geschiedenis: het team had de ondankbare taak het motorblok aan de beduidend strengere Euro4 emissie-eisen te laten voldoen. Hoewel dat niet het enige was wat KTM zich ten doel had gesteld, men wilde daarnaast – en misschien wel vooral - dat de welbekende ééncilinder trillingen naar beneden werden gebracht. En daar is men, afgaand op de fraaie grafiek die tijdens dDenk dat er maar weinig fietsen zijn die zo gemakkelijk de berg op gaane presentatie van de 690 Duke werd getoond, absoluut in geslaagd: in het gebied boven de 100 Hz is de intensiteit van de trillingen met maar liefst 41% gereduceerd. Daarmee is trouwens niet gezegd dat de 690 Duke nu als een viercilinder loopt: de trillingen zijn nog steeds aanwezig, maar zijn verre van irritant. Nu waren we bij de Duke IV al erg onder de indruk van z’n verhoudingsgewijze trillingsvrije loop, maar bij deze Duke V heeft KTM dat dus merkbaar nog verder naar beneden gebracht. De engineers hebben dat weten te realiseren door in de cilinderkop een tweede balansas toe te passen. Nu klinkt dat eenvoudiger dan het in werkelijkheid is: in de kop moest er  ruimte voor die balansas worden gecreëerd en daarvoor moest de hele klepaandrijving op de schop. Door beide uitlaatkleppen door een tuimelaar te laten bedienen kon een enkele nokkenas volstaan, waarbij de inlaatkleppen rechtstreeks worden bediend.

En dat is niet het enige wat KTM aan de 690cc ééncilinder heeft vernieuwd. Ten opzichte van z’n predecessor is de cilinderinhoud overvierkanter gemaakt – ofwel de boring vergroot en de slag verkleind, met nu een boring x slag van 105 x 80 mm (was 102 x 84,5 mm), waardoor het maximum toerental naar 9.000 toeren kon worden verlegd – 750 toeren meer dan het oude motorblok. De 690cc ééncilinder heeft een nieuwe krukas met nu glijlagers en lichter vliegwiel, terwijl ook het gewicht van de gesmede zuiger ondanks z’n grotere afmeting is gereduceerd. Ondanks Euro 4 is ook het topvermogen gegroeid naar nu 73 pk, bij de 690 Duke R is het topvermogen zelfs op 75 pk gelegd. Wat die Duke R aan het Akrapovic uitlaatsysteem te danken heeft. À pMaar op het circuit loop je bij de standaard versie snel tegen z'n beperkingen aanropos uitlaatsysteem: het Akrapovic titanium uitlaatsysteem voldoet helemaal aan Euro 4 en klinkt desondanks helemaal niet verkeerd en is 1 kilo lichter dan het standaard uitlaatsysteem van de ‘gewone’ 690 Duke, dat op zijn beurt ook al 1 kilo lichter dan het uitlaatsysteem van de Duke IV is. KTM heeft dat weten te realiseren door de resonantiekamers in de einddemper te vervangen door een absorptiekamer. 

KTM is zelfs nog een stap verder gegaan dan het motorblok alleen aan Euro 4 te laten voldoen en er gelijktijdig meer vermogen uit te persen. Zo is aan alle kanten gekeken of er ergens op gewicht kon worden bespaard, wat tijdens de presentatie met een titanium kleppendeksel wordt geïllustreerd. Het deksel voelt zó extreem licht aand 
Het TFT kleurenscherm is mooi vormgegeven en snelheid, versnelling en toerental zijn in een oogopslag af te lezen, maar dat kan niet van de andere kleine aanduidingen als temperatuur, tripmeterstand, gekozen rijmodus en het klokje worden gezegd. Het bedieningselement is gelijk aan dat van de Super Duke en Adventure
 
Het zadel is smaller uitgevoerd waardoor de voeten gemakkelijker aan de grond kunnen worden gezet. Stevige handgrepen voor de duopassagier
 
Geen poespas voor wat de verlichting betreftat je haast zou denken dat het van plastic is gemaakt. Ook de eerder genoemde tweevinger tuimelaar voor de bediening van de uitlaatkleppen is een schoolvoorbeeld van 'advanced engineering'.

In tegenstelling tot het motorblok zijn aan het rijwielgedeelte geen aanpassingen gedaan. Het door dochteronderneming WP ontwikkelde en geproduceerde trellis buizenframe was en is nog steeds slechts 9 kilo zwaar, waaraan het lichtgewicht aluminium subframe is geschroefd. De die-cast aluminium achterbrug - met fraaie inwendige verstijvingsbruggen) - is 4 kilo in gewicht, waarmee het totale gewicht van de 690 Duke op 148,5 kilo komt. Drooggewicht welteverstaan, rijklaar kan daar nog zo'n 15 kilo aan vloeistoffen worden opgeteld. Net als aan het trellis buizenframe zijn ook aan de vering geen wijzigingen doorgevoerd. Wat inhoudt dat de 690 Duke over een niet instelbare 43 mm WP upside down voorvork en beperkt instelbare WP monoshock met 135 mm veerweg (voor en achter) beschikt, terwijl de 690 Duke R van een volledig instelbare 43 mm WP upside down voorvork en eveneens volledig instelbare monoshock met 150 mm veerweg (voor en achter) is voorzien.

Sportiefste eencilinder ooit

Terwijl vanuit het Golf Resort meteen een bochtige weg richting de kust wordt ingedraaid denk ik terug aan de woorden waarmee KTM’s marketingman Thomas Kuttruff de presentatie van de 2016 690 Duke en 690 Duke R afsloot: “Dit is de lichtste motor in z’n segment, de sterkste én de soepelste ééncilinder met state of the art elektronica.” Straffe woorden waar – zo valt meteen op – geen woord van lijkt te zijn gelogen. De standaard 690 Duke stuurt nog lichtvoetiger dan een BMX crossfiets en pakt vanaf 3.500 toeren al heel erg mooi op, oGas dicht, ankeren, bam, bocht ingooien, vol het gas erop en op naar de volgende bocht. De 690 Duke R maakt circuitrijden kinderspelm via de goed en direct schakelende zesbak met heerlijk licht te bedienen koppeling het vermogen zo rap mogelijk naar het achterwiel over te brengen. De rijmodus staat in de soepele ‘Street’ stand, het ABS staat gewoon op ‘On’, maar beide zijn geen belemmering om de brede en overzichtelijke weg die KTM voor ons heeft uitgezocht op Grand Prix niveau te attaqueren. “Doe geen gekke dingen op straat, daarvoor hebben we ’s middags een circuit afgehuurd,” had KTM’s voorrijder ons op voorhand nog op het hart gedrukt, om er vervolgens zelf direct op het achterwiel vandoor te gaan.

Als in een dorpje het tempo naar acceptabel niveau afzakt maak ik dankbaar gebruik van deze adempauze en switch de rijmodus naar standje ‘Sport’, wat trouwens kinderlijk eenvoudig door middel van de menuknoppen links op het stuur – gelijk aan die van de Super Duke en Adventure – gaat. Dat is trouwens het enige verschil met het prototype dat enkele maanden geleden door Alan Cathcart was getest: destijds was de elektronica nog niet klaar, ergo geen rijmodi en geen tractiecontrole, maar dat even terzijde. Waar bij de Super Duke en Adventure modellen in een tweede display-menu de zaken aangaande de menubediening afleesbaar zijn, is bij de 690 Duke alles in een TFT scherm ondergebracht, waarbij door het menu te bedienen het display – met dag en nacht uitvoering – van standaard naar menu-display (met de snelheid nog steeds prominent in beeld) geswitcht. Qua design is het display prima voor elkaar en de toerenteller kleurt afhankelijk van status (blauw=koude motor, grijs=normaal en rood=tijd om op te schakelen), alleen bij de dag-uitvoering is de zwart op grijze informatie onderin lastig afleesbaar.

Zou dit best zo de hele dag kunnen doen

De directere gasrespons speelt de 690 Duke op het sportieve vlak zeker in de kaart, maar maakt de fiets in dorpjes bij snelheden rond de 40-45 km/u wel zenuwachtiger. Rond die snelheid maakt de Duke in tweede versnelling teveel en in derde versnelling te weinig toeren, vanaf 50 km/u loopt de Duke in derde versnelling lekker door. In Street-modus voelt de Duke in tweede versnelling echter totaal niet zenuwachtig aan, waardoor deze modus uiteindelijk meer en meer mijn voorkeur krijgt. In het bepaald niet misselijke tempo dat door de voorrijder is ingezet – a
De uitdraai laat zien dat de nieuwe boven de 4.500 toeren sterker is én bovenin langer doorgaat

Indrukwekkend, het trillings-diagramlsof er aan het eind van de dag een bonus voor elke minuut tijdwinst op ‘m wacht – komt bij ‘mijn’ standaard 690 Duke voor wat de vering en remmen betreft de grens aardig dicht in de buurt, maar desondanks weet de fiets me te overtuigen dat nog steeds alles onder controle is. De balans is heerlijk voor elkaar en de vering is ondanks z’n comfort nog steeds stug genoeg om niet door te slaan, het zijn vooral de gewone Brembo’s die in dit tempo het eerst door de mand vallen.

De overstap halverwege de berg van de gewone 690 Duke op de 690 Duke R legt direct het grote verschil tussen beide modellen bloot. En dat is groot, heel erg groot. Voor m’n gevoel veel groter dan het verschil tussen de oude 690 Duke en 690 Duke R, die ik in Thailand dit jaar ook allebei in één dag heb gereden – eveneens op straat én op circuit.  Nu moet ik daarbij wel aantekenen dat het tempo in Thailand op straat wel beduidend lager lag. Waar het rijwielgedeelte van de gewone 690 Duke z’n grens heeft bereikt voelt de 690 Duke R zich pas écht in z’n element. Voor wat de handling, het insturen en omgooien in bochtencombinaties betreft is er amper verschil, pas als er extreem wordt geremd komt de suprematie van de Duke R naar voren. Niet alleen heeft de enkele Brembo Monoblock remklauw met Brembo radiale rempomp een directere respons en beschikt ‘ie over beduidend meer bite en meer vertraging, ook het rijwielgedeelte geeft onder deze omstandigheden geen krimp, waardoor laat -en hard- tot aan de apex kan worden geremd. Bovendien is de 690 Duke R standaard met hellingshoek ABS uitgerust, waardoor er ook nog eens veilig in de bocht kan worden geremd. Ook de Motor Slip Regulator (MSR), ofwel in de volksmond elektronisch geregelde antihop en de tractiecontrole hebben hier hun steentje aan bijgedragen. De mate van interventie is afhankelijk van de gekozen rijmodus, maar zelfs op straat was de tractiecontrole in ‘Street’ modus geen belemmering.

Op het kleine circuitje worden de verschillen tussen de 690 Duke en 690 Duke R nog duidelijker. Zo duidelijk dat ik het na een sessie op de standaard Duke wel gezegend vind. Het Micky Mouse stop en go circuit, wat uit een viertal krappe hairpins met daartussen liggende – al dan niet kronkelende – rechte stukken bestaat, is duidelijk niet aan de 690 Duke besteed. De snelle delen tussen de haarspeldbochten in gaan de 690 Duke nog goed af, ook de snelle rechts/links neemt de 690 Duke lekker stabiel, maar vooral de remvertraging en de stabiliteit bij het aanremmen schiet bij de 690 Duke te kort waardoor me alle vertrouwen ontbreekt om pas daar te r 
De verschillen tussen de gewone en de R in een notendop. Links de standaard pijp, die al 1 kilo lichter dan het 2015 model is, rechts de nog 1 kilo lichtere Akra van de R die nog steeds aan Euro 4 voldoet
 
Porno remmen en volledig instelbare vering op de R
 
De 690 Duke moet het met een 'gewone' radiale Brembo doen, de 690 Dukr R is met dé Brembo Monoblock uitgerustemmen waar het strikt noodzakelijk is. Ondanks de goede grip van de Metzeler Sportec M7RR, waarmee de 690 Duke (evenals de 690 Duke R) is uitgerust geeft de 690 Duke me niet dat vertrouwen om tot aan de grens – of daarover – te gaan.

Op de 690 Duke R is het echter een compleet ander verhaal. Dankzij het 30 mm hogere zadel zit veel meer in ‘Attack-mode’, waardoor het betere knalwerk je veel gemakkelijker afgaat. Trouwens, over zadels gesproken, KTM heeft zowel de vorm als de foam van het zadel aangepast en heeft het langs voren smaller uitgevoerd, waardoor je nu stukken beter met de voeten aan de grond kunt. Wat me vooral bij de 690 Duke R opvalt: kreeg ik in Thailand bij de oude Duke R nog maar nét m’n tenen aan de grond, bij deze Duke R gaat dat een heel stuk gemakkelijker. Om nog maar te zwijgen van de standaard 690 Duke, waar ik de voet gewoon plat aan de grond krijg. Dat echter even terzijde, terug naar het circuitwerk wat de Duke R op het lijf geschreven is. Met het ABS in Supermoto stand (alleen hellingshoek ABS op het voorwiel) kan de Duke R op elke manier de bocht in worden gegooid, waarbij het enorm strakke rijwielgedeelte en de enorme vertraging van de Brembo Monoblock excelleert. Zo vermoeiend als de eerste sessie op de Duke 690 ging, zo met speels gemak wordt het baantje met de 690 Duke R afgelegd. En zelfs onder deze omstandigheden heb ik geen enkel moment dat de tractiecontrole ingrijpt.

690 DUKE BATTLE

Na weer een middag met de 690 Duke R op een circuit te hebben geknald zijn we opnieuw weer ervan overtuigd dat dit een van de fijnste circuitfietsen van dit moment is. De fiets heeft op het circuit zoveel overtuigingskracht dat we het telkens weer betreuren dat KTM hier nooit een LC4 supersport versie van op de markt heeft gezet.

KTM is zich daar zelf ook terdege van bewust en voor wie het liefst alleen op het circuit rijdt organiseert KTM het volgend jaar de 690 Duke Battle, een standaard raceklasse die als vervolgklasse op de enkele jaren geleden geïntroduceerde RC 390 Cup moet worden gezien. De kalender voor de 690 DUKE BATTLE zal het volgend seizoen uit 12 wedstrijden bestaan op grote internationale circuits in Nederland, Duitsland en België.

Conclusie

Eenentwintig jaar na de lancering van de allereerste Duke heeft KTM haar sportieve naakte middenklasser naar een ongekend hoog niveau getild. Een operatie die enorm veel tijd en energie heeft gekost: alleen al in de ontwikkeling van het nieuwe motorblok zijn 20.000 manuren gaan zitten, de totale ontwikkeling van de fiets vergde 33.000 manuren.

Volgens KTM is de 690 Duke de lichtste motor in z’n segment (die alleen de 690 Duke R nog boven zich duldt) en beschikt de fiets over de sterkste én soepelste ééncilinder ooit. Tel daar ook nog eens het complete en geavanceerde elektronicapakket bij op, dat bij de 690 Duke R standaard en bij de 690 Duke voor slechts € 299 leverbaar is, en je kunt niet anders dan concluderen dat de 690 Duke op dit moment misschien wel dé sportiefste naked op de markt is. KTM ziet de 690 Duke als concurrent van de MT-07 en ER-6n, terwijl bij de 690 Duke R de lat zelfs een stuk hoger, richting Z800 en Street Triple R is gelegd.

Sportief gezien heeft KTM hier het gelijk absoluut aan z’n zijde. Qua gewicht kan er niets tippen aan het ééncilinder concept – weeg die 73 pk’s en 148,5 kilo’s maar eens af tegen die MT-07 of ER-6n, terwijl ook qua vering, rijwielgedeelte en elektronica de boventoon voert. Maar toch, hoe ontzettend goed de 690 Duke ook stuurt (laat staan de 690 Duke R) en hoe nagenoeg trillingsvrij de 690cc ééncilinder ook loopt, door velen wordt een ééncilinder nog steeds als een minder veelzijdig motorconcept gezien. Terwijl dit misschien wel de eerste ééncilinder is waarmee je ook op en neer naar Saint Tropez zou kunnen gaan.

• souplesse motorblok, wendbaarheid, feedback, vering en remmen (R versie)
• afleesbaarheid aanvullende info TFT scherm in dagmodus, remmen (standaard versie)

Technische gegevens