Eerste test SWM RS 650 R

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Zin in..

Dus je bent Italiaan en hebt er zin in. En je kent een Chinees met geld. Dan ga je, naar goede traditie, met een onmogelijk bedrijfsplan een paar nummers bellen en voor je het weet heb je budget: je kunt je droom waar maken en een heus motormerk beginnen. Menig welwillende collega ondernemer is je daar al in vSnap geen reet van die miljeuconferentie in Parijs. Mooi toch, lekker weer het hele jaar door?oorgegaan en op kortere of langere termijn finaal in omgekomen. Een goed idee is leuk, een goed idee met een bak geld is twee, een rendabel bedrijf opzetten is heel wat anders. Italianen branden daar graag hun vingers aan en wij vinden dat allemaal fantastisch, want de producten die ze neerzetten zij wel stuk voor stuk pareltjes, lang leven of niet. Hier houden we van, hier kicken we op, hier genieten we van zo lang het kan.

Parallel hieraan vinden we de zeer populaire kunst van het herrijzen van een oud merk. Neem MV, neem Indian, Brough Superior, Benelli, Triumph, Laverda en in de elektrische motoren is het nog veel gekker, bijna elke nieuwe machine krijgt een klassieke naam, waarbij het Belgische Saroléa een bijzondere uitzondering is, of althans.. dat hopen we van harte.

Welnu, we introduceren Ampelio Macchi. Heeft in het verleden bij meerdere merken gewerkt, waaronder Aprilia, Cagiva en Husqvarna. En weet dus wel een beetje wat hij doet. Weet ook wat hij wil , maar heeft daar in zijn privékapitaal net niet genoeg voor. Dus hij belt met China, vliegt richting Rijzende Zon en sluit een deal met de Shineray fabriek: zij pompen het geld in zijn idee en dat idee is: de herrijzenis van een nieuw en honderd procent Italiaans motormerk met een oude naam: SWM ziet opnieuw het levenslicht. Maar Ampelio is slim. Ampelio heeft opgelet en weet ergens in de buurt van Varese nog een verlaten fabriekshal staan. Die hal werd voorheen gebruikt door… Husqvarna. Sinds dat merk overging in OVan mij mag het zo wel blijven deze winterostenrijkse handen heeft KTM, want daar hebben we het over, alle aciviteiten verhuisd naar de thuisbasis in Mattighofen en in Italië heel simpel het licht uitgedaan en de deur op slot gedraaid.

Met de overname van die fabriek heeft ome Ampelio niet alleen de locatie overgenomen, maar ook de inboedel. En daaronder vallen ook alle machines, mallen en goed, op papier heeft Ampe ook meteen maar netjes de rechten gekocht. Met andere woorden: op een goede maandagmorgen kon meneer Macchi, samen met een handvol vers aangenomen medewerkers (het zou leuk zijn als daar enkele voormalig Husqvarnamensen bij zaten) de sleutel omdraaien, de hoofdzekering inschakelen en motoren maken. Dan kunnen we met recht spreken van een gespreid bedje. En zoals het bekende spreekwoord ons dicteert is een goed begin nog maar het halve werk. Er is dus nog veel meer op komst.

He, wat moet m'n moeder nou al weer?

Maar voor het zover is, richten wij ons op wat het nagelnieuwe en nog kraakschone merk nu reeds te bieden heeft en dat is helemaal niet verkeerd: als eerste wapenfeiten staan namelijk de RS en SM 650 R op de lijst, motoren die niet alleen akelig veel lijken op Husqvarna’s laatste 650cc ééncilinders, maar dat feitelijk ook, voor dik negentig procent, g 
 
Of we overeenkomsten zien met de oude Huskie 650 Enduro? Nee joh, ben je mal...
 
Extra vinnen om lucht richting de radiateur te dirigeren. De 600cc ééncilinder is nog van de oude generatie stampen en trillen. Heerlijk...ewoon echt zijn. Voordeel daarvan: kwaliteit. En wat is nou een mooier begin als nieuw opstartend merk dan direct in staat zijn een kwalitatief degelijk product op de markt te kunnen zetten?

De motoren die in de 650’s gebruikt worden zijn precies de laatste versie van de eencilinder die Husqvarna al jaren heeft gebouwd en doorontwikkeld. Of in andere woorden, ze zijn uitontwikkeld en zo goed als ze maar kunnen zijn. En dat bovendien voor en fractie van de kosten, want die zijn door Husqvarna al betaald. En dat laatste is mede de reden dat de SWM’s nu voor de prijs die ze hebben kunnen worden aangeboden, wat een flink stuk onder die van de concurrentie ligt. Een nieuwe motor die wel zo betrouwbaar maar niet zo duur is als de competitie? Waarom hebben we niet al lang allemaal een SWM gekocht?

Laten we er dan eerst maar eens een stukje mee gaan rijden. daar zijn ze immers voor gemaakt en daar zijn wij voor eh… daar zijn we voor. Dus nemen we op een bewuste dag bezit van een net ingereden RS 650 R en zetten koers richting thuisbasis. Het enige wat nog tussen mij en mijn einddoel ligt zijn krap tachtig kilometer dijk. Tijd voor wat gas.

Tijd voor wat gas

We treffen het met de RS, die met z’n endurowielen nog net een tikje hoger schopt dan z’n SM-evenknie en een zithoogte van 954mm noteert. Goedemorgen! Daar komt nog bij dat met de merknaam ook de zelf inklappende zijstandaard opnieuw z’n intrede doet. Daar zijn weinig vingers voor nodig om op uit te rekenen dat dat garant staat voor menig spannend momentje… starten gaat gelukkig elektrisch, maar opnieuw niet zonder gebruiksaanwijzing: eWat zeg je, winter? Nee, niet opgevallen nee, hoezo?en chokehendeltje aan de linker stuurhelft zit daar niet voor niets en is met name bij koude motor echt noodzakelijk. Komt goed uit, want je dient ook de koppeling in te trekken bij starten, dus je linkerhand gebruik je toch al, dan kan een tweede hendeltje er ook nog wel bij. Maar loopt ie, dan loopt ie en is er verder weinig meer op aan te merken.

Zit je erop, dan zit je ook echt. Natuurlijk ‘als op een enduro’, smal en er pal bovenop, maar je zit. De motor klopt, voetsteunen, stuur en alle bediening zit waar je het verwacht en het lange zadel maakt verzitten kinderspel. Dat geeft veel speelruimte op momenten dat je het nodig hebt en het zadel zelf is niet te zacht, noch te hard, daar hou je het nog best lang op uit. En heb je eenmaal je voeten daar waar ze horen, dan heb je van de hoogte ook geen haartje last meer. Integendeel, want hoogte betekent in dit geval ook grondspeling. Hoewel we daar iets voorzichtiger mee oGeen ABS, en dus...mgaan dan we zouden doen op de SM wegens het gripverschil tussen wegbanden en deze semi-endurobanden, valt er uiteindelijk nog heel prima mee te vegen. Zet een 1.76 meter sukkelaar op een KTM 1290 Super Adventure en je ziet ‘m bizar snel kleiner worden in je spiegels. Ja, spiegels… de vorm en afmetingen geven al duidelijk aan dat ze er puur voor de wetgeving op zitten, maar zou je ze laten zitten, dan is er nog best wat in te zien ook, wat niet eens echt tegenvalt.

Dat komt ook door het gebrek aan echt heftige trillingen. Natuurlijk is een ééncilinder nooit echt trillingsvrij, maar het is ze –Husqvarna- wel gelukt ze goed binnen de perken te houden. Dat is goed voor je uithoudingsvermogen en dat ga je nódig hebben. Daarover straks meer. Blijven we bij het blok, dan is het juist een beetje verneukeratief zo lief als ze ’t hebben weten te maken. Het gebrek aan echt gemeen harde klappen laat je namelijk in de waan dat het allemaal nog wel wat harder, wat ruiger, wat mannelijker kan. Terugdenkend aan een Husaberg die in eerste versnelling niet eens normaal weg te rijden was lijkt de SWM zelfs tam. Dit is echter alleen schijn. Niet alleen was die Husaberg pas echt schofterig ruig en zoals gezegd haast onrijdbaar, de SWM zou het gewoon tussen twee beurten lachend uit moeten houden zonder protest. Bovendien ontbreekt er aan de RS650 nog iets: een hoop gewicht. Met een heel nette 142.9 kilo zonder benzine is er geen gram teveel en wat je niet meesleept hoef je ook niet voort te stuwen. Die 54,4 pk zijn dan ook mákkelijk genoeg, zoals gezegd allereerst al zat om een 160 pk sterke KTM het nakijken te geven. Wil je wheelies, dan kun je die ook krijgen. Precies zoals je zou verwachten. Alleen zul je er niet snel door verrast worden, dat dan ook weer niet.

Oh ja, je kunt natuurlijk altijd letterlijk voor de korste route gaan

Heerlijk eenvoudig

Verder is de motor heerlijk eenvoudig. ABS hebben we niet, dat komt niet voor in het vocabulaire. Zal vast nog wel komen, maar zo lang het niet verplicht is, kunnen we prima zonder. Weer zo’n Italiaans trucje, wat Cagiva voorheen ook toepaste om nog tot de allerlaatste dag haar Mito’s aan de man te brengen: zo lang de typegoedkeuring geldt, kun je ze verkopen. SIs niet goed voor m'n vriendenkring, dit ding... Zeker die gasten met meer vermogen zullen me snel beu zijninds Euro3 zien we geen Mito meer in het straatbeeld, over een jaar heeft ook elke SWM ABS standaard aan boord. Tot die tijd kunnen we echter wel op de oude manier pret maken. Aan de voorzijde heeft de motor een redelijk ingetogen schijfje met tweezuiger remklauw, de SM komt er traditiegetrouw ietsje beter bedeeld vanaf, máárrrrr… gezien het beoogde gebruik is het allemaal prima op z’n taak toegerust. In onverhard bestaat er met gemak iets als ‘teveel’. Vermogen, gewicht en ook remkracht zijn snel overschat en daarmee werk je jezelf kinderlijk eenvoudig in de nesten. Doseerbaarheid is belangrijker en dus heeft de motor het schijfje dat ie verdient. Rij je er echter mee op de weg, dan is het misschien zinvol om te leren om te gaan met de achterrem. Met een klein beetje tenenspitzengefühl is daar prima mee te leven en kun je hetzij de voorzijde assisteren als je echt vertragen wil, hetzij, we hebben immers geen ABS, een beetje pret maken. En dan komen die noppen ineens nog prima van pas. Minder grip, meer grijs gebied, makkelijker strepen trekken. Puik. Maar liever blijf je doorrijden. Dit is wel het soort motor waar je moedig van wordt, zogezegd. Waar je met een toermachine een flink stuk in de ankers duikt om aan de veilige en goedkope kant te blijven, zet je met de SWM je blik op standje Havik en stippelt de absoluut perfecte lijn uit. En als daar een heel klein stukje berm bij zit, wat geeft ‘t? Daar is ie juist voor gemaakt. De fiets is licht, supersmal, berekend op hobbels en bovendien een stuk minder prijzig mocht je er onderweg een klein litteken mee oplopen van een tak of opspattend kiezeltje. En oh ja, stabiel tot dik over de toegestane limiet.

Nou, nog één keer dan...

Hadden we afgelopen zomer nog een akkefietje met een Multistrada die bij normaal geaccepteerde kruissnelheden z’n integriteit wat kwijt was, met een offroad georiënteerde motor op noppen en die niks te z 
Eenvoudig maar doeltreffend, en meteen het bewijs van topsnelheid. De 12 liter tank brengt je nog best wel ver
 
Brembo zonder ABS, gewoon ouderwets. De automatisch inklappende zijstandaard heeft op- en afstappen er niet gemakkelijker op gemaaktoeken heeft bij snelheden boven de 120 zou dat al veel vroeger kunnen gebeuren en dat hadden we zonder morren geaccepteerd, maar dat valt bij deze RS650R nog alleszins mee. Bij legale snelheden is er niks aan de hand, pas als het richting topsnelheid van -in ons geval- 166 km/u gaat begint de voorkant licht te pendelen zonder dat het écht gevaarlijk wordt en daar blijft het het ook bij.

De vering is daar voor een deel verantwoordelijk voor. Voor een zoals eerder gezegd offroad georiënteerde machine is deze namelijk aan de zeer stevige kant. Ter illustratie: de witte stippellijn die de grens tussen ‘weg’ en ‘fietspad’ aangeeft op eerder genoemde dijk wordt genadeloos doorgegeven en dat zijn we niet gewend van motoren op hoge poten. Dit heeft vanzelfsprekend ook voordelen op het vlak van feedback en gevoel met de voorzijde, wmaar dan stoppen we er ook mee voor vandaag, oke?at op zijn beurt weer resulteert in een, laten we zeggen, lekker kwiek tempo. Dat dan weer wel.

En het is dit uiterst aanlokkelijke kwieke tempo waar je je toch een beetje voor moet hoeden. Natuurlijk, het is verslavend en je komt nog met bijzonder veel buiten de lijnen kleuren ongestraft weg, bovendien is er nog altijd die 1290 die je niet bijhouden zal, maar het vergt wel z’n tol. Een uurtje ‘lekker bezig Freek’ en je hebt het gevoel net vanuit Valencia naar huis gereden te zijn. Het is intens, dus dat zul je weten. Zelfs m’n oude schouderblessure, waar ik nagenoeg nooit meer last van heb op de motor, gaf te kennen dat het wel weer even tijd was voor een koffiestop. Maar dat heb je dan ook echt wel verdiend. Net als een slok energiedrank zo welkom kan zijn na een half uurtje rennen, fietsen, skaten, vliegen, vallen en weer opstaan, zo zul je na een tof ritje met de RS ook genieten van je welverdiende bak koffie. Kijk, zoiets heb je op een RT, GS, FJR, GTR, Pan of wat dan ook nou gewoon niet. We noemen het dan ook zeker geen nadeel, integendeel.

Conclusie

Met zo’n gespreid bedje als dit maakt SWM niet minder dan een droomstart. En met producten als de RS650R en SM650R al net zo min. Wat wil je nou liever dan een goed in elkaar gezette, goed werkende machine als deze twee? Als allereerste producten van de lijn maakt SWM niet minder dan een heel goed begin en hAls je voorwielrubber uit wilt sparen...et mooie van een begin is dat er altijd een verhaal achteraan komt. We kunnen dan ook niet wachten te zien wat SWM nog meer in petto heeft. Zo lang de Italianen dit soort doordachte ideeën blijven hebben en de Chinezen de kraan openhouden is het merk een gouden toekomst weggelegd.

Wat de motor zelf betreft kan het haast niet veel beter. voor negentig procent niks nieuws onder de zon, maar dat hoeft ook niet. Die waren al dik in orde en dus helemaal oké. Voor de overige tien procenten heeft SWM zichzelf net genoeg eigen gezicht gegeven om ook echt een beetje af te kunnen steken tegen de rest. Ja, de motoren zijn voor gebruik op de openbare weg en ja, ze zijn dus meer gemaakt voor betrouwbaarheid dan voor hardcore prestaties, maar de competitietak komt nog wel een keer. Het kan altijd gekker, maar het hoeft gewoon niet. Een probleemloos blok in een goed rijwielgedeelte, afgemonteerd met A-merk onderdelen en van voor naar achter compleet, met zelfs demontabele duovoetsteunen en handgrepen op het achterspatbord, geeft je te vragen waarom je niet al lang veel meer van dit soort motoren in het straatbeeld ziet.

• doorontwikkelde techniek, scherpe prijs, freude am fahren
• eigenlijk neem je gewoon de SM natuurlijk, veel vrienden hou je niet - zeker niet als ze meer vermogen hebben, spiegels zijn verplicht maar daar is alles mee gezegd, zijstandaard

Technische gegevens