Eerste test: Honda CRF1000L Africa Twin

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Honda

Universeel inzetbare fiets

Sinds haar debuut als XRV650 IS Honda’s Africa Twin altijd een grote constante factor in motor-reiskosmos geweest. Een reputatie die de fiets te danken had aan haar uitgewogen geschiktheid voor dagelijks gebruik en haar robuuste voorkomen, maar vooral ook haar universele inzetbaarheid. Op het smetteloze bochtige asfalt van het Europese middelgebergte voelde ze zich net zo thuis als in de rotsachtige Aziatische bergketens of de woestijnduinen van de Sahara. Niet vreemd dat de Africa Twin al snel de voorkeur kreeg van wJe moet er wel een paar uur voor in 't vliegtuig zitten, maar dan heb je ook wat. En per slot van rekening spreken ze hier ook een soort van Nederlandsereldreizigers. Dat weerhield Honda er desondanks niet van om de inmiddels tot 750cc gegroeide fiets in 2003 uit het gamma te nemen.

Terwijl in die tijd de markt voor Reis-enduro’s zich volop aan het ontwikkelen was.  Met steeds meer cilinderinhoud, steeds meer vermogen en steeds meer gewicht verschoof het accent echter steeds meer richting reizen en comfort, wat ook aan de gewijzigde bandenafmetingen en gietvelgen af te lezen was. Het hierdoor ontstane comfortabele en sportieve rijgenot was dé reden van het succes van dit segment, dat daardoor wel de kerngedachte uit het oog verloren was: met de motor ook de uithoeken van de wereld te kunnen onderzoeken, ongeacht hoe lang of hoe moeilijk de weg ook is.

Nu belooft Honda met de langverwachte nieuwe Africa Twin terug naar deze roots te gaan, die het oorspronkelijke model als geen andere fiets had weten te belichamen. In de praktijk voelt de CRF1000L daadwerkelijk minder krachtig dan veel andere Reis-enduro’s, het langbenige silhouet voelt ook ondanks het 21” voorwiel slank en filigraan aan. Een 750’er XRV uit 2002 voelt in direct vergelijk zelfs mollig en ietwat gedrongen aan, die nieuwe ziet er simpelweg veel atletischer uit. Voor de aandrijving is gekozen voor een compleet nieuw ontwikkelde tweecilinder lijnmotor, die minder plaats in gebruik neemt dan het V-Twin motorblok van de oude XRV modellen. De 92mm grote zuigers en 75,1mm slaglengte heeft de vloeistofgekoelde twin op een cilinderinhoud van 998 cc gebracht, goed voor een topvermogen van 95 pk bij 7.500 toeren en een koppel van 98 Nm bij 6.000 toeren per minuut.

Jongens, als we de redactie nou eens naar hier gaan verplaatsen?

Dat klinkt niet bepaald spectaculair, maar de Japanse engineers hebben bij de ontwikkeling van het motorblok alle registers opengetrokken om het praktische inzetgebied van de aandrijving te optimaliseren. Ten behoeve van de massacentralisatie en voor een goede grondspeling moest de aandrijving het liefst zo kort en compact als mogelijk zijn. Zo worden de kleppen door een enkele –Unicam- nokkenas aangedreven, net als Honda dat bij haar C

Afleesbaarheid is niet het sterkste punt van het display. De tractiecontrole is mooi via het stuur te regelen, het ABS en de G-knop zitten onhandig voor in de kuip en moeten offfroad telkens opnieuw worden ingedrukt.
 
Smoelt goed, de nieuwe Africa Twin. 
 
Duidelijk vershil tussen met en zonder DCT, dat dankzij de G-knop offroad verrassend goed werkt.RF250R/450R crossers doet, is de olietank voor het eerst in de motorbehuizing ondergebracht, is de waterpomp ruimtebesparend in de koppeling aangebracht en is de thermostaat van het koelsysteem in de cilinderkop geïntegreerd. Beide pompen worden door twee balansassen aangedreven, die daarmee tevens vervelende trillingen elimineren. Een 270° krukas met bijbehorende ontstekingsvolgorde heeft de tweecilinder lijnmotor een pulserende vermogensafgifte gegeven, die aanvoelt en -dankzij de meerkamer einddemper- ook zo klinkt als een V-Twin.

Het motorblok is met zes in plaats van de gebruikelijke vier ophangpunten aan het stalen frame bevestigd, dat net als bij de CRF450R Rally machine twee demontabele onderbuizen heeft. Het subframe is daarentegen aan het hoofdframe gelast en niet geschroefd, wat reparaties in de outback een stuk moeilijker heeft gemaakt. Dat dankzij deze solide constructie nu maar liefst 30 kilo aan bagage is toegestaan zal globetrotters als muziek in de oren klinken. Met de uitrusting met volledig instelbare Showa vering – voor een 45mm upside-down, achter een monoshock met separate unit voor de verstelling van de veervoorspanning – komt Honda de traditionelen tegemoet, vooral diegenen die zich op klassieke Enduro wielafmetingen hadden verheugd: met 21” vooren 18” achter is de afmeting van de wielen gelijk aan de 450’er Rally-CRF. Ook de remmen zijn van deze machine afkomstig, voor vinden we Nissin vierzuiger remklauwen met 310mm wavedisks terug, terwijl het achterwiel met een zwevende 256mm schijf wordt afgeremd.

Moderne elektronica

Als vertegenwoordiger van de moderne elektronica beschikt de nieuwe Africa Twin over een in drie standen instelbare (en uitschakelbare) tractiecontrole en ABS, dat in het achterwiel uitschakelbaar is. Honda biedt de Africa Twin in drie versies aan: het standaardmodel voor puristen zonder ABS en elektronische hulpmiddelen, met ABS en tractiecontrole en als derde optie volledig uitgerust met DCT-dubbelkoppeling, tractiecontrole HDoet 'ie met gemak, die nieuwe Africa TwinSTC en uitschakelbaar ABS. Dit model is te herkennen aan z’n breder koppelingshuis, de afwezigheid van een schakelpedaal en de door middel van de linker hendel te bedienen handrem. In de speciaal voor offroad ontwikkelde DCT zijn in de automatic stand twee aandrijvingen beschikbaar: D en S. Bij D schakelt de aandrijving zo snel mogelijk op naar de zesde versnelling voor een zo comfortabel mogelijke rit en zo gunstig mogelijk verbruik. Bij S heb je nog eens drie mogelijkheden: S1, S2 en S3, die in toenemende mate eerder terugschakelen en juist later opschakelen, om het blok zoveel mogelijk op toeren te houden. Daarnaast kan er te allen tijde nog handmatig worden geschakeld middels de drukknoppen links op het stuur. Ook kun je ervoor kiezen om middels dezelfde knoppen manueel te schakelen.

Nieuw aan het systeem is dat nu ritten omhoog en omlaag worden herkend door een complexe berekening op basis van de stand van het gasklephuis, de snelheid, het toerental en de gekozen versnelling, waardoor de schakelmomenten op de omstandigheden worden aangepast. Bergop wordt er eerder opgeschakeld, bergaf schakelt het DCT een versnelling meer terug om maximaal gebruik van de motorrem te kunnen maken. Nu gelden deze modificaties voor alle modellen met DCT aandrijving, maar Honda heeft de Africa Twin nog met een aanvullende -rechtsvoor in de kuip aangebrachte- G-knop uitgerust die speciaal voor offroad gebruik is ontwikkeld. Deze setting moet in elke stand van de automaat voor een directere tractie zorgen, waardoor het vermogen naar het achterwiel beter te controleren is.

Terwijl dat niet ten koste van de wegligging op geasfalteerde wegen is gegaan

Los van de aandrijving zijn alle versies gelijk en beschikken over een tweedelig zadel met 870mm zithoogte, dat nog 20mm lager kan worden geplaatst. Voor rijders tussen de 1.70 en 1.85mtr heeft de basishoogte geresulteerd in een ontspannen rechtop zithouding met relaxte hoek van de knie, waardoor langeafstandsetappes stressvrij kunnen worden afgelegd. Voor motorrijders van rond de 1.70mtr zal het wat lastiger zijn om een voet aan de grond te krijgen, maar daarvoor b 
Het ABS grijpt later in dan je denkt en is op het achterwiel uit te schakelen. Jammer is wel dat 'ie die setting niet onthoudt
 
De vering is prima voor elkaar en bovendien geheel instelbaar, mocht je er anders over denken
 
Het zadel zit best comfortabel, maar niet in de lage stand. Uit de uitlaat komen best vette klappen als een V-Twin, dankzij de 270° krukasiedt de 20mm lagere zit uitkomst. Hoewel die zit op lange duur niet echt comfortabel is. Onberispelijk is de windbescherming achter het redelijk kleine windscherm, bij de schouders is weinig druk en vervelende wervelingen zijn er amper.

De tweecilinder lijnmotor van de versie zonder DCT komt braaf tot leven en streelt het oor met een vette roffel die sterk aan een V-Twin doet denken. De koppeling met nu antihop functie om een stempelend achterwiel bij terugschakelen te voorkomen voelt lekker licht aan en ook de versnellingsbak schakelt heerlijk precies. Tijdens de lange verbindingsroute speelt de wens naar een wat krachtiger motorblok duidelijk op, en ook cruise control was voor dit werk niet verkeerd geweest – dat laatste is zelfs nog niet als optie leverbaar. In de daaropvolgende bochtige sectie kan de Honda echter laten zien wat ze zoal kan: de twin gaat onder alle belastingen mooi zuiver op het gas en gaat er al vanaf lage toeren vrolijk vandoor. In het middengebied geniet het motorblok van een heerlijke punch, pas bovenin komt er een einde aan het feest. De brede powerband in combinatie met z’n nette manieren zijn de sterke punten van deze tweecilinder.

We moeten toegeven dat we op voorhand best sceptisch waren. DCT, in de zandbak?

Zo comfortabel als de Africa Twin miserabele ondergronden absorbeert, hadden we niet gedacht dat de motor bij sportief bochtenjagen ook nog eens stabiel zou zijn. Precies en neutraal neemt het 21” voorwiel de leiding, alleen in bochtencombinaties vraagt de Honda meer lichaamsinzet. Pas bij zeer sportief genomen passages  - met de tractiecontrole op dTerwijl DCT offroad rijden juist gemakkelijker heeft gemaakt. Perfect voor dummies als wij duse minst ingrijpende stand 1 – spelen de lange veerwegen onaangenaam op, maar in geval van nood bieden de remmen uitkomst. Ze zijn zeer effectief en met een voor behoorlijk laat ingrijpend ABS kan te allen tijde op de remmen worden vertrouwd.

Nog gemakkelijker laat de Africa Twin zich in rijden met DCT-automaat doordat er niet meer hoeft te worden geschakeld – diegenen met ambitie kiezen voor S2 of S3 en kunnen zich volledig concentreren op te kiezen lijnen en rempunten. Wie het kan schakelt daarbij zelfstandig terug bij het aanremmen van de bocht door middel van de drukknop op het stuur en geniet daardoor naar eigen smaak van de motorrem. Op verbindingswegen en in de stad heeft de D-modus echter de voorkeur, omdat dan de schakelmomenten en de gasrespons zachter is.

Offroad piste

De echte beproeving voor Honda’s legende revival komt echter pas in het offroad gebied. Voor dit deel van de test heeft Honda de Africa Twin met Conti TKC 80 noppenbanden uitgerust, waar voor het asfaltdeel nog de standaard Dunlop straatbanden waren voorzien. Op het programma staat een bochtige offroad piste bergop en bergaf op het program, van losse gravel tot gedegen rotsachtige ondergrond, evenals een lange ronde deels door het zand en hogesnelheidstrajecten, waar je zou willen dat dHad eigenlijk stiekem ook gehoopt de Big Five tegen te zullen komene fiets met de carterbescherming van de oude Africa Twin was uitgerust en niet het (te) korte exemplaar wat daarentegen is gemonteerd. Hier wordt het leven dankzij het bij lage snelheid en lage toeren mooi doseerbare motorblok gemakkelijk gemaakt, dat te allen tijde precies de gewenste kracht naar het achterwiel overbrengt – zelfs bij uitgeschakelde tractiecontrole of stand 1, die niet zo heel erg sterk ingrijpt. Precies spreekt ook de vering aan, die veel oneffenheden in de progressief gedempte lange veerwegen laten verdwijnen. Ondanks dat de Africa Twin met 232 kg geen lichtgewicht machine is, is het geheel goed uitgebalanceerd en volgt ze zeker en precies de gekozen lijn door het gesteente. In de passages bergaf helpt het achteren uitgeschakelde ABS, en het late ingrijpen bij het voorwiel versterkt het vertrouwen – ook zonder speciale Enduro afstelling. Zelfs op het snelle deel bij tempo 170 km/u is er nooit sprake van een onaangenaam gevoel, de Honda licht rustig en loopt mooi rechtuit.

Interessant is dezelfde rondgang met de DCT versie. Het extra gewicht van tien kilo is enigszins voelbaar, ter compensatie van dat extra gewicht heeft Honda bij de voorvork de veervoorspanning aangepast. Met G-knop en in S3 modus schakelt de AT bergaf zelfstandig terug en remt de motor merkbaar af, wat ook offroad de keuze in lijnen eenvoudig maakt. Beneden aangekomen drift het achterwiel op het gas heerlijk weg als richting de piste wordt gestuurd, het achterwiel spint in tractiecontrole stand 1 lekker onder me door en zorgt voor een gedegen stofwolk. Het is opmerkelijk hoe ontzettend stabiel de Africa Twin bij spinnend achterwiel blijft, wat trouwens ook voor de DCT-loze versie geldt. In het zand speelt het exact te doseren vermogen de fiets in de kaart en helpt het de mMaar dat geeft me wel een excuus om nog eens terug te gaaninder ervaren rijders door het listige deel van de route doordat nog voor geen meter de aandacht naar het schakelen hoeft te worden verlegd.

Moeiteloos slaagt de rit bergop, ditmaal in bescheiden D-modus en bij een sneller ingrijpende tractiecontrole stand 2. Gelijkmatig tokkelend neemt de Africa Twin de klim, met steeds voldoende grip aan het achterwiel over de natuurlijke ondergrond. Ook in dit tempo houdt de Africa Twin mooi de gekozen lijn aan en is daarmee ideaal voor Offroad beginners. Minder goed geslaagd is daarentegen het LCD display, dat bomvol informatie tot versnellingsaanduiding en gekozen DCT setting zit. Staand op de steppen en in de zon is het bijna niet af te lezen. De bediening van de tractiecontrole is mooi in de linker stuurarmatuur ondergebracht, maar de G-knop en de schakelaar om het ABS op het achterwiel uit te schakelen zijn onhandig rechtsvoor in de kuip aangebracht. Vervelend is ook dat de fiets deze laatste twee instellingen niet onthoudt, waardoor na motor-uit telkens weer op de twee knoppen moet worden gedrukt. Na afloop van de trip lijkt de onder laboratoriumomstandigheden behaalde actieradius van 400 km erg onrealistisch – hoewel met normaal gebruik de 18,8 liter tank je nog altijd ruim 300 kilometer ver brengt.

Conclusie

Alles bij elkaar opgeteld lijken de stellingen van Honda ronduit geloofwaardig te zijn, dat het ontwikkelingsteam in veel opzichten zich op de oude Africa Twin heeft geörienteerd. Dat dit daarbij tot duidelijk meer motorvermogen, minder gewicht, meer veerweg en grondspeling evenals moderne techniek heeft geleid, zal niemand zich aan storen – in tegendeel. Met de nieuwe Africa Twin keert Honda naar de idealen van haar voorgangster terug en blaast het “Go Anywere” segment een nieuw leven in. Erg indrukwekkend is hierbij hoe goed het DCT op zowel het asfalt als offroad functioneert, dat moeten beginnende avonturiers – en niet alleen die – absoluut eens uitproberen.

• koppelsterk en gecultiveerd motorblok, stabiel rijwielgedeelte met goede offroad mogelijkheden, elektronische hulpmiddelen, afwerking en kwaliteit
• display slecht afleesbaar, gewicht DCT versie, gekozen settings kunnen niet worden opgeslagen

Technische gegevens