Test: Honda 2015 Crossrunner

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Honda

Ontwaakt

De slapende motorrijder, dat was waar Honda zich drie jaar geleden op had gericht met de Crossrunner, een motor met de looks van een allroad, maar dan met een zit en veerwegen van een normale fiets. Volgens Honda was die slapende motorrijder wel gecharmeerd van het uiterlijk van een allroad, maar niet van z’n bijbehorende afmetingen. Tijdens de presentatie was de wereldpers echter unaniem niet bepaald positief en een vergelijk in eigen land leerde dat die slapende motorrijder uiteindelijk ook niet voor de Crossrunner koos.

Waar we zelf hadden verwacht dat de Crossrunner een stille dood zou sterven nam Honda de kritiek serieus en zette het ontwerp team aan het werk om een grondig verbeterde versie de ontwikkelen. Om te beginnen met het design, dat weliswaar met een mini-snavel en hoge lijnen binnen het raamwerk paste van een allroad, maar alles behalve een lekker ding kon worden genoemd. Nu hebben wij over het algemeen al moeite om allroads als ‘lekker’ te bestempelen, maar de Crossrunner spande wat dat betreft de kroon. Het ontwerpteam heeft bij de 2015 versie zijn stinkende best gegaan om dát aan te passen, en met succes. De nieuwe Crossrunner ziet er stukken beter uit, wat voornamelijk voor rekening van de radiateur kwam die van de zijkant naar de voorkant werd verplaatst, waardoor er ruimte ontstond om het silhouet van de fiets lichtvoetiger en aantrekkelijker vorm te geven. De frisse neus met nieuwe koplampunit van de VFR800, het achterlicht evenals de knipperlichten die nu branden door middel van moderne LED-techniek, de hele motor oogt duidelijk dynamischer, actiever en onafhankelijk.

Individualiteit weerspiegelt ook het kloppend hart van de fiets, waar de aandrijving van de nieuwe VFR800 dienst doet. De vloeistofgekoelde 90° V4 met 782 cc cilinderinhoud is met VTEC variabele kleptiming is uitgerust. Bij lage toeren en in het middengebied ademt de van Honda’s bekende PGM-F1 benzine-injectie voorziene viercilinder door twee kleppen in en uit, eenmaal de 6.500 toeren gepasseerd worden nog twee kleppen aan het werk gezet en ademt de Vee-vier over vier kleppen in en uit. Om een nukkige overgang te vermijden is het toerental waarbij van vier op twee kleppen wordt overgegaan op 6.300 toeren gezet, w 
De nieuwe neus ziet er stukken frisser uit, en vanuit de rijderspositie is het ook al niet verkeerd.

En dat allemaal omdat de radiateur van de zijkant naar de voorkant is verplaatst. De V4 kreeg er trouwens 4 pk bij
 
Duidelijk verbeterd, de vering die bovendien langere veerwegen kreeg. Met de uitbreiding van het aantal knopjes is de armatuur er niet mooier op gewordenaardoor er een klein overgangsgebied is waarbij altijd vier kleppen aan het werk worden gezet. Dankzij een gewijzigd inlaattraject, een nieuwe uitlaat en een gemodificeerde mapping is het topvermogen met 4 pk toegenomen naar nu 106 pk bij 10.250 toeren en een maximum koppel van 75 Nm bij 8.500 toeren per minuut.

Rijwieltechnisch werden er nagenoeg geen aanpassingen aan het aluminium brugframe gedaan, wel nieuw is het nieuw lichtmetalen subframe dat aan het hoofdframe is geschroefd en dat –uiteraard- al van ophangpunten voor zijkoffers is voorzien. De karakteristieke enkelzijdige achterwielophanging, die al meer dan 25 jaar door Honda wordt toegepast, kreeg een nieuw design en is volgens Honda gelijktijdig stijver én lichter gemaakt. Opmerkelijk zijn de veerwegen, die zowel voor als achter zijn verlengd om enerzijds meer comfort en anderzijds meer grondspeling te creëren, terwijl de 17” gietwielen verraden dat de Crossrunner gewon voor op straat is bedoeld. Met het vergroten van de veerwegen van 108 / 119 mm naar 145 / 148 mm (voor / achter) nam ook de zithoogte 19 mm toe naar nu 835 mm, maar ter compensatie kan het zadel 20 mm worden verlaagd waardoor netto de zadelhoogte hetzelfde is. Daarnaast is ook de positie van de voetsteunen ietwat aangepast, waardoor in combinatie met de 20 mm hogere zit er meer ruimte voor je benen is ontstaan. Terwijl de smallere vorm van het voorste deel van het zadel ervoor zorgt dat ook bij een gemiddelde lengte de voeten nog op de grond kunnen worden gezet. Samen met het verbrede stuur is een ontspannen, rechtop zithouding ontstaan zoals je van een allroad, of in dit geval adventure sport, mag verwachten en die ook op langere afstanden niet vermoeiend is.

Costa del Sol

Dat je op de nieuwe Crossrunner een beter contact met de motor hebt betaalt zich prima uit op de soms krappe en soms ruimgevormde bochtige wegen in het acherland van de Costa del Sol, waar de fiets door Honda werd gepresenteerd. Gooi je been over de Crossrunner en het voelt direct goed en vertrouwd, wat in het verleden wel anders was. Sterker, de nieuwe Crossrunner heeft bochtenwerk licht en eenvoudig gemaakt: zonder veel kracht kan de motor op een oor worden gelegd, moeiteloos op bochtige wegen worden omgegooid en door krappe bochten worden gestuurd. De op comfort afgestemde vering bieden een uitstekende comfort, ook als over asfalt van mindere kwaliteit wordt gestuurd. Voor wie het wat strakker wenst kan de uitgaande demping zowel voor als achter wat dichter worden gezet en de veervoorspanning verhoogd, wat bij de achterveer nu hydraulisch wordt gedaan. Met de vering in de strakkere stand is ook bij sportief genomen snelle bochten evenals rechtuit geen onrust in het rijwielgedeelte te ontdekken.

Het rijgenot wordt gecompleteerd door de karaktervolle aandrijving van de Crossrunner, vooral als bij het vernieuwde VTEC systeem onder duidelijke toename van het markante V4 geluid alle vier de kleppen nadrukkelijk aan het werk worden gezet. Zoals gezegd heeft Honda veel aandacht aan het overgangsgebied besteed, waardoor dit nu minder abrupt en direct is en er minder onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Enkel als het gas ineens vol open of dicht wordt gedraaid is een lichte storende gasreactie te bespeuren, maar buiten dat reageert de Crossrunner prima op het gas. Onder de 4.000 toeren is er niet al te veel actie te bespeuren, maar daarboven gaat de Crossrunner er al lekker vandoor. En wordt de motor té enthousiast aan het werk gezet, dan grijpt de in twee standen instelbare tractiecontrole in en wordt het vermogen afgeroomd, wat in het display aan een flikkerend oranje licht te herkennen is.

Het vernieuwde remsysteem past ook prima bij het sportievere gedrag van de fiets. De radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen en 310 mm remschijven voor en enkele 256 mm schijf achter met tweezuiger remklauw worden niet meer door middel van Combined-ABS geactiveerd, maar werken nu los van elkaar. Met als resultaat een veel beter te doseren drukpunt, wat in combinatie met het laat ingrijpende ABS late remacties voor de bocht ten goede is gekomen. En dat is misschien nog wel het grootste verschil met de eerste Crossrunner, die bij sportief remmen alles behalve het goede wilde doen. Ook als nu in de bocht moet worden geremd is het opstelmoment van de Pirelli Scorpion Trail banden minimaal.

Het display is compleet vernieuwd, net als het windscherm dat echter helaas niet in hoogte instelbaar is. Voor motorrijders tot 1.75 meter is de windbescherming waarschijnlijk wel oké, maar de grotere motorrijders onder ons zitten met de kop direct in de wind, met alle herrie tot gevolg. Het volledige LCD-display oogt overzichtelijk en is goed afleesbaar, en is nu bovendien van een versnellingsindicator voorzien. Daarnaast is de stand van de in vijf standen instelbare handvatverwarming in het display af te lezen. Via knopjes kan door het menu worden gescrold, maar helaas moet daarvoor wel de linkerarm worden gesterkt. Bediening op het stuur zou zondermeer beter zijn geweest. Daar staat tegenover dat de Crossrunner met automatisch uitschakelende knipperlichten is uitgerust.

Conclusie

De nieuwe Honda VFR800X Crossrunner, zoals de motor volgens de doopceel heet, heeft dynamisch rijplezier met comfort gecombineerd, evenals fascinerende techniek en een gezonde scheut eigenzinnigheid die in tegenstelling tot haar voorgangster nu in haar voordeel werkt. Over de prijs hult Honda zich nog in stilzwijgen, maar met de Triumph Tiger 800 XR en nieuwe Yamaha Tracer als direct concurrent mag die eigenlijk niet hoger dan de € 12.499 van de huidige versie zijn.

• V4, goede standaarduitrusting, krachtige remmen, rijcomfort
• niet echt koppelsterk, geen stuurbediening display, prijs

Technische gegevens