Introductie Suzuki V-Strom 1000

Dit verhaal speelde zich in 2014 precies vijftig jaar geleden af, maar niet in Mexico. In plaats daarvan  kozen de producenten voor de achterlanden van de Spaanse Sierra’s, waar het landschap een opvallende overeenkomst bood met de gesuggereerde lokatie. Nog steeds zijn er plekken waar de vergezichten ongestoord en puur zijn, alsof de tijd vijftig jaar heeft stilgestaan. Dat heeft het dan ook een beetje, want ook de filmsets zijn her en der nog immer, verweerd en wel, aanwezig. Het grote voordeel van deze keuze was een flink verschil in budget, de lokale Spaanse en Italiaanse acteurs konden met hun mediterrane uiterlijk eenvoudig doorgaan voor Mexicaanse schurken en de rest van de crew, voornamelijk Italiaans, hoefde niet helemaal de oceaan over te vliegen. Die eer viel te beurt aan onze held, Clint Eastwood. De film zou het begin betekenen van een hele reeks van een nieuw genre, de spaghettiwestern. De naam van de regisseur: Sergio Leone.

Het is in dit decor dat Spanjaarden vandaag nog steeds een kleine Euro proberen te slaan uit het gebeurde. Midden op de “prairie” staat een themapark met de snedig gekozen, enorm tot de verbeelding sprekende naam “Texas Hollywood”, aangegeven in de typerende metershoge losse letters die ook de heuvels van het Westerse Mekka van de filmindustrie sieren. En hoe verweerd en achterstallig in onderhoud, een groot contrast met  de kwaliteit van de wegen eromheen, een tot in de wijde omgeving smetteloos aangelegd bochtenwonder, met dank aan een flukse bijdrage uit de Eurokas. Een ons bekende Spaanse organisatie besluit hier munt uit het wegenaanbod te slaan en zich te verhuren aan een Japanse fabrikant en nietsvermoedende persmuskieten van over de hele wereld op hun nieuwe product te zetten… dat product, dat is de nieuwe Suzuki V-Strom 1000.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Markus Jahn, Alessio Barbanti

Muchas Gracias

Si, gringo! Toch wel aardig dat de prairie tegenwoordig goed geasfalteerde wegen heeft

Niemand zal ontkennen dat het eigenlijk veel te lang geduurd heeft voordat de V-Strom het levenslicht zag, of liever: eindelijk vrijgegeven werd. Ook Suzuki zelf geeft eenvoudig toe dat ze de dikke Adventure (een betere omschrijving dan Allroad tegenwoordig) liefst al een paar jaar geleden in had willen zetten, maar gezien voor de hand liggende financiële redenen wereldwijd is het nou eenmaal niet anders. Laten we het anders zien: daar is ‘ie dan eindelijk. Blij toe.

Antwoorden en nieuwe vragen

Na de presentatie op de Intermot eind 2012 duurde het nog een poos voordat de motor eindelijk productierijp was, maar wel konden we vanaf dat moment de reacties al peilen. En met de bevestiging op de EICMA in Milaan wakkerde de discussie weer aan, de nieuwe V-Strom heeft in elk geval de gemoederen weer eens flink beroerd. Met een compleet nieuw uiterlijk (altijd leuk voer voor discussie), een verse uitrusting en nieuw bekendegemaakte prestaties viel er dan ook meer dan genoeg te bespreken. Waarom nog steeds een 1000? Waarom maar 101 pk? Maar ook:  228 kilo en op-een-euro-na dertien mille.  Zou Suzuki hier net zo’n verkooptopper van kunnen maken als de oude V-strom of de 650? Of is de markt inmiddels zo veranderd dat groter inderdaad beter is, een zware je ware en je dus niet meer aan de bak komt met minder dan 1200cc en 150 pk? Vragen genoeg, nu de antwoorden nog.

Verkrijgbaar in wit, zwart, rood en Khaki, voor de echte zandhappers

Wat dat uiterlijk betreft: het lijkt alsof Suzuki zich daarin nog redelijk conservatief heeft gelaten met een wat we wel kunnen zeggen redelijk klassiek uiterlijk. Maar het is wel volkomen nieuw en lijkt van geen kant meer op de stompe neus van de oude, hoekige V-Strom. Bovendien hebben de designers er enkele stiekeme features in verwerkt die nog best logisch klinken. De terugkeer van de ‘snavel’ bijvoorbeeld is een rechtstreekse verwijzing naar de oer-snavel, de DR 750 S Dakar racer uit 1988. Suzuki claimt met die DR ook de uitvinder van de snavel te zijn, dus dat lijkt nog best logisch. En wat de nieuwe koplamp betreft, dit is een zogenaamde ‘stacked headlight’ zoals we die ook kennen van… de GSX-R serie en Hayabusa. Dus zó ver buiten de deur heeft Suzuki niet eens hoeven shoppen.

Alles nieuw

Amper veranderd? Och, alleen de gele delen

Veel interessanter wordt het als we de technische lijst eens goed in ons opnemen. De motor mag dan redelijk eenvoudig lijken, de lengte van de waslijst doet toch anders vermoeden. Motorisch, rijwieltechnisch en elektronisch heeft Suzuki een beste inhaalslag gemaakt. Mag ook wel, het ontwerp van de voorganger is inmiddels zo’n elf jaar oud en daar breek je echt geen records meer mee. Voor wat de twin betreft zijn alle uitvindingen die we in de tussenliggende jaren gemeengoed zijn gaan vinden toegepast op de nieuwe 1037cc. Dus vinden we nieuwe inlaatkanalen, dubbele vlinderkleppen, tiengaats injectors, iridium bougies en bovendien twin spark, een serviceinterval van 12.000 kilometer, een SET vlinderklep in de uitlaat en hé: een slipperclutch. En niet zomaar eentje, maar dan ook maar meteen een dubbel werkende slip/assist koppeling waardoor er dus ook nog eens zomaar twee veren minder nodig zijn en dát is te voelen.

Dus die laatste V-Strom was zo rond de tienduizend... nu krijg je er ABS, TC, een slipperclutch, remmen en vering bij, plus de rest. Doe er nog wat inflatie bij en die dertien mille klinken ineens heel aantrekkelijk

Ay, caramba!

Volop gepimpt, maar dan héb je ook wat

Maar we zijn er nog niet, de boring is met twee millimeter gegroeid tot 100mm, waardoor de cilinderinhoud nu zoals genoemd 1037cc bedraagt. Hiervoor zijn nieuwe, sterkere en lichtere, zuigers toegepast met minder weerstand, de drijfstangen zijn vernieuwd, het carter is nieuw, de krukas is nieuw, de cilinderkop is nieuw, het is simpeler om op te noemen wat er niet veranderd is: de eerste vijf versnellingen, de kleppen en nokkenassen en dat was het wel z 
Zien we hier een GSX-R in? Suzuki wijkt af van de 'verplichte' twee-naast-elkaar norm. Achter uiteraard LEDverlichting en een ruig bagagerek
 
Superbike power!,Wat dat voorwiel betreft zou je je nog vergissen bij zo'n foto. Slip/assist koppeling is het neusje van de zalm. Slechts drie veren betekent licht werk voor de handjeso’n beetje. De dynamo is aangepast voor een grotere opbrengst en wat meer vliegwieleffect voor souplesse, maar tegelijkertijd is de spanningsregelaar van een zogeheten ‘open type’ dat uitschakelt als er geen stroom gegenereerd wordt waardoor er minder gegenereerd vermogen weglekt (door weerstand bij het opwekken). Dat gaat diep. Iets eenvoudiger is de nieuwe radiateur die meer capaciteit heeft waardoor de aparte oliekoeler die de oude nog wel had achterwege kan blijven en dát scheelt toch ook weer bewegende delen en dus opnieuw verlies en gewicht. De eerder genoemde uitlaat is ook de massacentralisatie niet ontkomen en is dus een stuk kleiner, heeft maar één (redelijk forse) demper die bovendien niet meer onder het achterlicht eindigt maar gewoon naast de motor. Bij elkaar –en met nog meer- een beste bak vernieuwing dus. Toch heeft Suzuki  er niet voor  gekozen alle winst in het topvermogen te gooien. Integendeel, het maximumvermogen is met maar twee kW gegroeid. Dit piekvermogen ligt wél tweehonderd toeren hoger dan voorheen en dat is toch wel belangrijk om te weten. Het maximumkoppel is namelijk gegroeid van 101 naar 103 Nm, ook niet veel, maar dit ligt al bij 4000 toeren in plaats van 6400 toeren bij de oude. Dat is niet alleen erg laag, maar met de vermogenspiek zoals gezegd net wat hoger is het bruikbare gebied wél aan beide kanten fors verbreed. Dit resulteert dus in een zeer lineaire en breed inzetbare vermogensafgifte en daar zou de V-Strom wel eens flink van kunnen profiteren.  Of zoals ze het zelf zeggen: “hoog vermogen is onnodig in real world situaties”. En oh ja, alle interne veranderingen moeten ook een positieve invloed hebben op het verbruik. Mede hierdoor is de V-Strom dan ook netjes Euro-3 gecertificeerd.

Nog meer

Maar dat is natuurlijk nog niet alles, als de heren engineers zeggen ‘compleet vernieuwd’ dan bedoelen ze ook compléét vernieuwd.  Het frame is nieuw en stijver dan voorheen en bovendien gelijk even weer 13 procent lichter. De totale geometrie is op de schop gegaan, de wielbasis is ietsje langer geworden, maar de afstand tussen vooras en swingarm scharnier is juist kórter, oftewel: de achterbrug is naar verhouding een stuk langer geworden. De zithoogte is niet kinderachtig, maar daar waar nodig –tussen je benen- is de motor een stuk smaller geworden waardoor je toch makkelijker met de voeten bij de grond kunt. Bovendien zijn er in de accessoiregids nog een verlaagd én een verhoogd zadel beschikbaar. Zowel de positie van het stuur als de voetsteunen is een haartje naar achter gekomen voor een volgens Suzuki actievere zithouding.  Maar de meest opvallende verandering is natuurlijk de voorvork. De standaard, niet- instelbare vork is vervangen voor een volledig instelbare upside down en dat moet voornamelijk in de stabiliteit een flink verschil maken.  Hiermee is de V-Strom rondom volledig instelbaar, Hoe ziet dit er uit? Voortaan smal genoeg voor de file in ieder gevalwant ook aan de achterzijde zijn veervoorspanning en uitgaande demping te verstellen, de voorspanning zelfs met een draaiknop in het geval van bagage of een passagier. Kan makkelijk, want ook de asdiameters zijn gegroeid voor extra stabiliteit.

Als je dan toch bezig bent

En die bagage, oh verrassing, heeft óók een mooiere plek gekregen. Want dit keer heeft Suzuki al bij het ontwerp rekening gehouden met een driedelige kofferset die dus eenvoudig aan ophangpunten aan het subframe te bevestigen zijn. geen gedoe meer met universele koffers en een kofferrek dat aan weerszijden mijlenver náást de motor uitsteekt, maar een min of meer geïntegreerd geheel dat nu ook geen aanslag meer is op je netvliezen. Voor de goede vorm heeft Suzuki er ook direct een monokeysysteem voor bedacht; je krijgt bij aanschaf van de motor alvast drie extra slotbussen voor in de koffers, mocht je die willen hebben. Moet overigens wel bij gezegd worden dat er nog maar plek is voor één helm in de topkoffer in plaats van twee.

Hasta la Vista

Die bochten onder het blok verdienen geen schoonheidsprijs, maar daar is ook een oplossing voor. En je hoeft 'm niet van onder te bekijken natuurlijk

Komen we bij het toetje, het lekkers: de remmen en elektronica. Ook daar heeft Suzuki namelijk gekozen voor de tegenwoordig algemeen geaccepteerde standaard. Dat betekent dus ABS, Traction Control en radiale vierzuigers. Serieus verschil tussen het verhoogde en het verlaagde zadel. Alu carterbescherming of kunststof is een kwestie van persoonlijke voorkeurVolgens de verhalen zijn het zelfs dezelfde (monobloc) vierzuigers als in de 2009 GSX-R 1000. ABS is duidelijk, traction control is in twee standen in te stellen en desgewenst uit te schakelen. En dat vanzelfsprekend allemaal vanaf het stuur en onder het rijden. Voor de veiligheid moet je wel even actief selecteren en je gas dichtdraaien, maar dat is niet zo gek. Ook de bediening van het dashboard gaat via de linkerduim, alleen het resetten van de tripmeters gaat nog via een knopje op het dashboard. Het display is daarbij ook nog eens erg vrijgevig met informatie, zowel tijd, buitentemperatuur als versnellingsindicatie zijn permanent in beeld, de reisinformatie (odo/trip1/trip2 en verbruiksinfo) is naar wens tevoorschijn te halen. En vlak onder de analoge toerenteller zit niet te missen een 12 volt aansluiting. Een meer uitgebreid menu ontbreekt. Geen mappingkeuze dus, geen voorgeprogrammeerde TC/ABS combinatie maar gewoon eerlijk motorrijden.

Nog wensen?

Stel nou dat je toch nog iets mist, dan is er nog de accessoirelijst. Op zich ook niet echt verrassend wat er in staat, maar het is allemaal wel in één moeite mee ontwikkeld. De koffers en verschillende zadels hadden we al genoemd, daarnaast zijn er uiteraard nog valbeugels, een middenbok (niet standaard), een verstralerset, handkappen, verwarming, een kunststof en een aluminium carterbeschermplaat, een stickerset en een hoger en getint kuipruitje. Bij elkaar genoeg om de motor echt goed compleet te krijgen, waarbij gezegd moet worden dat die middenbok en ook de zijstickers best ook wel in het standaardpakket hadden mogen zitten. En misschien die handkappen dan ook maar meteen.

Simpel en helder. Niet teveel knopjes op het stuur, wél heel veel en overzichtelijke informatie op het dashboard. Traction control setting wijzigen moet je even bij blijven, maar het kan zonder stoppen en blijft ook na uitzetten van het contact staan op het gekozen niveau

Die handkappen missen we nog het meest als we in de decemberzon direct de bergen induiken. Kan wel zijn dat er voor vandaag 17 graden voorspeld wordt, maar het display laat voorlopig niet meer dan een 7 zien en dat is ook hier in Spanje met dunne handschoentjes ronduit fris. Het is niet moeilijk voor te stellen waarom Suzuki voor Almeria als uitvalsbasis heeft gekozen; nog geen honderd meter na het opdraaien van de doorgaande weg kronkelt deze zich als een Houdini in dwangbuis langs de rotsen omhoog om de hele dag niet meer recht te trekken. Alsof ze in dit gebied niet eens weten hoe een weg recht aangelegd wordt.

Poeslief

Alles leuk en aardig, maar die sticker maakt de hele motor, die had er echt standaard op gemoetenHet is hier dat we voor de eerste keer positief verrast worden door de remmen. Na een rustig (het is nog vroeg) begin achter de voorrijder aan is het bij de eerste keer nietsvermoedend corrigeren al raak. Éven een corrigerend vingertje tegen het hendel en BAM! je staat al stil. Niet wat je zou verwachten van een tot dat moment poeslieve, aangename maar vooralsnog niet enorm opvallende Adventurefiets. GSX-R zeiden ze he? Niemand die daar nog aan twijfelt. Puntje twee, direct daarna maar onlosmakelijk verbonden, is het besef dat de motor ondanks deze dappere poging amper struisvogelneigingen heeft. Duiken van de voorzijde, toch door de bank genomen geen onbekend fenomeen bij dit soort motoren, blijft zeer beperkt en dat belooft veel voor de standaardsetting van de vering, mochten we nog  voor heter vuren komen te staan vandaag - we zijn immers nog maar net onderweg.  Het duurt nog een poos voordat er echt iets op begint te vallen en dat is in dit geval helemaal geen slecht voorteken.  Wat er is, is in elk geval niet buiten proportie en in balans met de rest. Een goed begin dat verder voorzichtig aangevuld wordt met constateringen en observaties vanuit het zadel. Neem bijvoorbeeld het display, dat kan in alle rust bekeken worden en al doende leren we dat het allemaal best prettig afleesbaar is. Zou persoonlijk de schaal van de toerenteller iets verdraaien: nu begint het rode gebied als de wijzer pal omhoog wijst, daar zou ik liever het actieve toerenbereik laten pieken met het rood dan net ietsje verderop. Maar ach, dat zijn van die details, iedereen wil dat toch weer anders. En heb je het echt nodig? In het geheel niet, daar zorgt de inderdaad smeuïge en breed uitgesmeerde powerband wel voor. Blijven we nog even bij de informatievoorziening, dan zien we in diezelfde oogopslag alles wat we nodig hebben en meer; qua afleesbaarheid geen klagen en die temperatuurindicatie is een kadootje. Mocht het vriepunt worden bereikt, dan geeft een ander lampje dat ook nog eens apart aan. Weet je gelijk waarom dat Traction Control-lichtje ernaast zo driftig knippert.

Is dit de nieuwe massa-allroad? Zou niemand slechter van worden, da's zeker

Dou ya feel lucky?

Niks 'poor lonesome cowboy', geef me zo'n motor en en deze omgeving en mij hoor je voorlopig niet meer

Niet dat je daar echt veel kou en ijs voor nodig hebt, stand twee is zonder meer extreem behoudend en geeft al heel snel aan dat het wel genoeg is. Zo conservatief zijn wij ook weer niet en schakelen dus snel door naar standje één. Volgens de technici laat deze setting een flink grotere mate van slip toe en volgens onze voorrijder, tevens testrijder en dus behept met flink wat kilometers op zijn palmarès is ook een licht driftend achterwiel nu mogelijk. Vrij vertaald betekent dat dus: onder normale omstandigheden zul je nu zelden iets van het Traction Control merken maar kan het in sommige gevallen tóch je nek redden. Maar wil je wheelies, dan moet het echt volledig uit. Standje één zou ik eerder een alternatieve ‘rain’modus  noemen: geen vermogen eraf of veranderde gasrespons, wel een uitermate voorzichtige afgifte aan het asfalt.

Pindakaas

Nou heeft Suzuki inmiddels al ruime ervaring met de ‘dubbele gasklep’ en heeft dit weten te finetunen tot een systeem dat qua souplesse kan wedijveren met de meeste concurrenten. Geen echt ride by wire, maar een goede tweede. Het is dus niet raar als ook de respons van de V-Strom om door een ringetje te halen is. Niks nukken of bokken onderin, gewoon smeuïg doortokkelen op een manier die Calvé nog moet zien te evenaren. Zelfs stationair tokkelt het ding nog zo een hellende straat omhoog – om met een klein beetje gas weer probleemloos door te rollen. Daar heeft iemand héél goed zijn best op gedaan.  Aan de andere kant van de schaal zit je in zes iets over de tweehonderd kilometer. De teller zegt 210 en een beetje, de praktijk zal daar iets onder liggen.  Zonder doodsverachting, moeten we daar aan toevoegen. Het nieuwe rijwielgedeelte is daar zeker debet aan en met goed gevolg; ook op hoge kruissnelheid valt er geen haartje instabiliteit te bespeuren en dat was ooit wel eens anders. Zo slim kan een ruitje dus in elkaar zittenGewoon even het ruitje omlaag zetten en klaar. Want verrassing: ook dát is verstelbaar en nog ingenieus ook. Met één hand is de ruit in één van vier standen te zetten en het mooie: ook weer terug omlaag. Moet je bij een Kawasaki Z1000SX nog een knop indrukken om te ontgrendelen, Suzuki doet het met een ratelsysteem nog net weer slimmer. En nog steeds zonder gereedschap of elektriciteit. Designprijsje hoor. De ruit is ook in hoogte instelbaar, maar daar heb je dan weer wel een paar minuten en een inbusje voor nodig. Qua werking kan het echter nog wel wat beter, extreem veel verschil zit er nog niet tussen de hoogste en de laagste stand. Maar het kan maar net genoeg zijn om nare turbulenties kwijt te zijn.

En schaatser

Snelle bochten zoals waar de snelwegen hier op de prairie uit bestaan zijn een prima test, maar vervelen al snel en dus stapt het gezelschap alweer snel over op de wegen eromeen, niet in de laatste plaats vanwege de hogere bochtdichtheid. Hier komt de V-Strom pas echt goed los; de combinatie van motorkarakter en rijwielgedeelte stelt je in staat de motor als een volleerd toreador met één hand op de rug van oor op oor te gooien. Vanzelfsprekend tellen het gewicht en de zitpositie hier ook in mee, beide dragen bij aan het voorbeeldige karakter van de motor. En toch is het de eerste keer een verrassing als plots blijkt dat de voetsteunen ook lefknopjes blijken te hebben. Niet voor lang, de volgende bocht wordt direct aangewend om het nog eens te proberen.De bochten daarop om de slijtsporen op de weg zo lang mogelijk te krijgen... Als je je nog eens afvraagt waarom zoveel Adventuremotoren zijn voorzien van een tweecilinder, pak een V-strom voor een proefritje en je weet het.

Nu alleen nog een dramatische tune, misschien iets met een fluitje en een enkele gitaar

Conclusie

Misschien is 100 pk niet overdreven veel, in dit pakket is elke pk wel gewoon volledig inzetbaar. Het blok zal je niet snel verrassen en als je een beetje tempo wilt maken is dat ook nog prima mogelijk. Qua stuurgemak, nee, rijgemak doet de 1000 me nog meer denken aan de V-Strom Adventure waar we ooit de Pyrenneën mochten bedwingen –inderdaad een 650- dan een willekeurige ‘topklasse’ motor van tegenwoordig. Dat zegt wel wat, maar Suzuki is dan ook zo slim om de 1000 niet te willen positioneren tussen de ‘dikke’, maar liever ziet als tussenvorm tussen die zware en de lichtere 650 tot 800 klasse. Net zoals ze met de GSX-R 750 deden en nog steeds doen en dat is ook niet onsuccesvol gebleken. Misschien is dat ook de reden waarom ze uiteindelijk toch hebben vastgehouden aan de benaming ‘1000’en niet heel hip ‘1100’ hebben verkozen, met meer dan 1000cc mag dat. Aan de andere kant schept dat dan weer verwachtingen die Suzuki niet waar wil maken en bovendien: voor een 1000 is het een heel potent ding.  Net een 650, maar dan op alle fronten beter.

De V-Strom 1000 blinkt niet echt ergens in uit en blijft ook om te zien een beetje een naamloze vreemdeling. Maar soms heb je dat nodig, een stille scherpschutter tussen twee rivaliserende kampen. En dan moet je nog maar eens zien wie er uiteindelijk ongedeerd uit de strijd komt. En dat voor maar een handjevol euro’s...

• stabiliteit, rijgemak, vering, uitrusting, remmen!
• verstelling ruitje doet niet echt veel, gevoel achterrem

Yo Gringo, schrijf er nog maar één op!

  En hoe zit het met deze man? Tja... als je dan op vijf December in Spanje bent, kun je er op wachten natuurlijk. Dat verhaal over die hulpsinterklazen blijkt inderdaad te kloppen, maar echt veel duidelijker werd de goede man niet. Kan de afleiding zijn natuurlijk, maar veel hadden we er eigenlijk niet aan. Ook onze eigen meegebrachte wensenlijst werd met iets onverstaanbaars in een zak gefrommeld. Alle aandacht ging uit naar de volop gepimpte V-Strom, want 'meneer had ergens in een schuurtje ook nog zoiets staan'. Nou ja, en als je dan toch kant en klaar in je motorkleding staat, wie zijn wij dan om iemand zo'n lolletje niet te gunnen? Grote familie  blijkt ie ook nog te hebben. Maar van al het Spaans in zijn gebrabbel werden we ook niks wijzer. Veel identificatie viel er ook niet te vragen, maar ons leek het logisch dat je niet voor je plezier zo over straat gaat en al helemaal niet in Spanje. Dus het zal toch wel echt kloppen wat hij zegt... toch?

Technische gegevens