Introductie Kawasaki Z1000

En hier in de binnenlanden van het land rond Carmona zijn die instructies best eenvoudig. Het gebrek aan zijwegen of zelfs andere obstakels als bebouwing of überhaupt medeweggebruikers maken de nieuw geasfalteerde weg tot de droom die iedere Nederlander wel zou willen meemaken. De Z laat zich flink opwinden, het rijwielgedeelte beantwoordt het vertrouwen. Een lichte knik over een heuvel maakt het voorwiel net licht genoeg om onder aanmoediging van 111 Nm een stuk boven het wegdek te gaan hangen – en daar te blijven, zonder tussenkomst van enige elektronica. Wat nou ‘zonde dat het er niet op zit’?

‘Je moet dat ding gebruiken waar je ‘m voor koopt. Geen kinderachtig gedoe, maar gewoon een stuk knallen op zondag. Dan heb je helemaal geen traction control nodig’. De boodschap is duidelijk, de Z als rijdersmotor is zo puur mogelijk, zonder knopjes, settings of gezeur. Maar er zijn twee delen; als statement is diezelfde motor namelijk een tot in de puntjes doordacht stuk design en dan is geen detail  te gek. Daar gaan de Japanners ver in, zoals later zal blijken. Dus een brute bak ‘wow’, een verhaal zonder eind in de garage, op het terras, overal waar je stilstaat, een no nonsense dikke motorfiets als je ermee rijdt. Zo moet je het zien.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Kawasaki

Zwart...

 
Boe. Kawa doet niet aan subtiel

Ze hebben er werk van gemaakt. Het zal je niet ontgaan zijn dat de nieuwe Z vaak genoemd wordt met het wat mysterisch klinkende ‘Sugomi’. En marketingkreet of niet, als je de Z in het echt ziet kun je in elk geval begrijpen waar de Japanners het vandaan hebben, ongeacht of je je aansluitend afvraagt wat ze gerookt hebben. Wat je ze wel moet geven is de moeite die ze na die eerste schetsen gedaan hebben. Want het is niet zomaar een leuk idee, alles is in het werk gesteld om de motor de juiste uitstraling te geven. En hoe langer je kijkt, des te meer zal je opvallen en hoe meer je opvalt, hoe meer je toch zult moeten vinden dat daar over is nagedacht. We noemen er maar een paar, normaal gesproken zijn we van mening dat visuele details op de foto te zien zijn en je die dus ook zelf kunt ontdekken. Een mening over uiterlijkheden hoeven we al helemaal niet te geven, maar toch. Wat is die Z gaaf als je ‘m in het echt ziet. En of het nou de compleet LED koplampjes zijn, de in twee delen gesplitste toerenteller – tot en met drieduizend toeren bevindt de indicatie zich in het LCD, vanaf vier licht een rij witte leds fel op- of een ultraklein detail als in de styling meegenomen rubbertjes waarin de kabels zijn gebonden, er is bijzonder weinig aan het toeval overgelaten.

Een rij warmdraaiende motoren is altijd een fraai gezicht en gehoor. Zet een regiment Italiaanse twins naast elkaar en het gekletter was tot voor kort niet van de lucht, een roedel Honda’s klinkt toch anders. Maar een tien, vijftiental Z1000s laat je weten waarom Kawasaki zo haar best heeft gedaan op sound engineering. De diepe dreun die ze gezamenlijk teweegbrengen sluit naadloos aan op het image en maakt zelfs nu al waar wat de presentatie beloofde. Dat wordt onderweg nog erger als het blok tussen stationair en de toerenbegrenzer mag laten horen wat ‘ie waard is. Om dit te bewerkstelligen hebben de engineers de ‘resonator’, verstopt in de airbox, nog wat extra tweaking gegeven met nu 16 gaten ten opzichte van de 14 van de oude. Wat je aan die informatie hebt? Tenzij je het na zou willen kijken bijzonder weinig, maar het werkt wél. Of het ook echt twee meer klinkt dan de oude zullen we moeten geloven, maar slechter kan het er zeker niet op zijn geworden. Voor de luchttoevoer zijn de inlaatkanalen (niet te verwarren met RAM air) uitgebreid, hebben de inlaatelken nu ieder dezelfde lengte en zijn de gasklephuizen zo goed als verticaal geplaatst. Zo glipt de lucht haast ongehinderd zó ‘sscchhhlppp’ langs de dubbele vlinderkleppen de verbrandingskamers in. Komt nog bij dat die kelken nu meer afgestemd zijn op een krokante gasrespons en meer ‘oomph’ in het middengebied. Daar helpen die vlinderkleppen ook bij. Het meeste wat motorisch is aangepast is overigens gericht op de midrange. Redelijk terecht, veel harder dan de nu gehaalde 250 op de teller moet je sowieso niet willen op een naked. Bovendien, meer jus in het midden gebruik je net wat vaker. Nee, écht.

Met het geluk dat we twee rijdagen op het programma hebben is het achteraf niet eens zo erg dat het weer hier minstens zo grillig is als thuis. Met de nodige motivatie om redelijk snel de laatste honderd kilometers huiswaarts af te leggen is het weer Garmin volgen en gasgeven. Het lichte asfalt is verdraaid lastig te lezen en moeten we dan maar beschouwen als ‘erg nat en nog veel verraderlijker’, iets wat vlot daarna geïllustreerd wordt door twee auto’s binnen drie kilometer die er net hun beste dubbele Rietberger uit hebben geperst. Regenheld als ik ben, voel ik me dan ook prima op mijn gemak op 140 pk met in mijn kielzog een vijftal collega’s. Die wil je natuurlijk ook niet teleurstellen en dus wordt de strategie omgegooid naar souplesse in plaats van grof geweld. En dat blijkt boven verwachting te werken, aangezien het totaal aantal ‘momentjes’ bij aankomst nog altijd op nul staat. Puntje voor de Dunlops, puntje voor de vering, een flink aantal punten voor de Kawa zelf die het al die tijd inderdaad zónder traction control, maar tussen neus en lippen door ook zonder ABS (in Nederland verkrijgbaar voor € 500,- minder maar met twee maandjes wachttijd... 't mot besteld worre) blijft doen. Dus…

Dat bedoelen we nou met oog voor detail: dat groene hoekje. Is toch gewoon gaaf?

...Of wit

Zie je? Spetters.  Nee, we gaan naar Spanje zeggen ze dan, altijd mooi daar... wordt het dus toch weer een klassieke Kawa-introductie 

Toch is iedereen maar wat blij met een droge dag twee, ondanks de voor racehandschoenbegrippen onaards koude start. Eenmaal mist en het eerste uur getrotseerd warmt de lucht langzaam op tot menselijke waarden en zijn we weer terug bij het moment van het begin van dit verhaal. Tijd om gas te geven.

En dat gaat niet onverdienstelijk. Vergeet die 220 kilo, vergeet Sugomi, vergeet ‘ja maar dat andere merk heeft veertig pk meer’, de komende tijd is het zitten, gasgeven en rijden maar. Zo zou je het ook goed samen kunnen vatten, de Z laat zich zo makkelijk leiden dat je niet veel meer hebt om je druk over te hoeven maken.  Zo hebben we het jarenlang gedaan en zo doet de Kawa het nog steeds.

Waar je ook kijkt, er is aandacht aan besteed

Vergeleken met de oude Z1000 is de nieuwe zo goed als even zwaar, maar heeft er op andere vlakken wel op gewonnen. Voor een motor met zoveel aanwezigheid is de zithouding bijzonder uitgekiend. Op de plaatsen die er toe doen is de motor mooi smal gehouden zodat de zit niet veel afwijkt van willekeurig welke andere naked. De positie van het bovenlijf is sportief, maar niet vervelend en in de praktijk is het heel goed langere tijd uit te houden. En niet alleen op de snelweg, liever niet eigenlijk. Ondanks de vorm van de koplamp zit je toch nog behoorlijk in de wind dus zoek je liever een weg als waar wij rijden op. Ook al is het zadel voorzien van een puik bultje om je tegen schrap te zetten. Nog zo’n detail: dat bultje zit dus aan het vóórste deel, zodat je daar ook met een duocover nog net zo veel profijt van hebt.

Wat we nog niet eerder tegenkwamen; een dikke nieuwe Showa aan de voorkant. En dan ook maar meteen niet de standaard Big Piston maar de SFF-BP zoals ook op de ZX-6R terug te vinden is. Deze vork heeft alle voordelen van de BPF, maar heeft voor het gemak ook nog eens alle verstelling aan de bovenzijde: links veervoorspanning, rechts in- en uitgaande demping. Daarmee heeft Kawasaki goed ingezet, want over de voorzijde had geen van de collega’s ook maar iets te klagen. Eén van hen begon wel over een te harde achterkant, maar dat werd lang niet door iedereen onderschreven.  Standaard staat de Z1000 wel opvallen hard – voor een naked- maar geef  je de motor wat ‘ie verdient dan is dat maar wat fijn. Op stevig illegaal tempo is de motor nog steeds duidelijk in de communicatie en neigt uiteindelijk ietsje naar té, maar is van geen kant te betrappen op verdoezelen of ‘comfort boven feedback’ wat je misschien toch zou verwachten. Toch is er ook over comfort niets te klagen, de motor lijkt alleen wat te willen gaan dribbelen als het echt te gek wordt en je in een bocht wat oneffenheden zou tegenkomen. Is opgelost met een minimale aanpassing voor en achter, klusje van niks.

Even een andere kleur voor de verandering. Zo komt ook de golvende lijn van voor naar achter goed uit de verf, da's nou precies je Sugomi

Er is geen grijs

...Dus ik om daar die heuvel over... gaat 'm wel worden trouwens, dat LED spul

Nog meer feedback komt van de voorrem die een prima match is van pomp en klauwen. Ruim voldoende kracht voor éénvingerbediening en dankzij de meewerkende vering ook ruim voldoende gevoel om het zonder zweten op eigen houtje te redden. Achter blijft het gevoel hier wat bij achter, maar dat is een kwestie van wennen. Speciale aandacht verdienen ook de spiegels die niet alleen een nagenoeg trillingsvrij beeld geven maar daarbij ook prima zicht, iets wat je stilstaand nog niet eens zou opvallen. Rijdend echter valt het beeld naar achter op zijn plek en kunnen we ons vergapen aan het unieke aanzicht wat de LED lampjes de Z geven. Een beetje jammer voor de conurrentie misschien, maar zo lang deze nog geen LEDverlichting hebben is de Z1000 werkelijk van kilometers al herkenbaar. Een half oog is dan ook voldoende om een Poolse collega met haast aan de horizon te zien opdagen, ettelijke minuten voordat hij zich bij ons schaart voor de laatste sprint.

Jezus jongens, officieel geneuzel gelaten voor wat het is; dat dashboard is gewoon gááf. En die fel oplichtende LED van de toerenteller voegen een dimensie toe aan zichtbaarheid die we nog niet kennen. Je zou nog kunnen stellen dat je niet exact kunt zien hoeveel toeren je nou echt maakt, maar het is eigenlijk heel simpel: Brandt er niks, dan zit je nog onder de vierduizend toeren en dus te laag (niet eens echt, maar voor het echte werk stiekem toch wel) en hoe meer de balk naar rechts loopt, hoe beter het gaat. Gaat het écht goed dan zijn de resterende LEDs rood en weet je dat het genoeg is. Die zie je vol in zes nog net aanfloepen, dus bij 252 op de klok is het feest van meerdere kanten wel zo’n beetje over. Veel simpeler kan het niet worden, je hoeft er niet eens naar te kijken, ze zijn fel genoeg om juist met je perifere blikveld ook prima te kunnen zien. Als je niet beter zou weten zou je haast nog kunnen zeggen dat dit Kawasaki’s goedmakertje is van de 2003 ZX-6R en afgeleiden, van echt onleesbaar naar het waanzinnigste op de markt. Te gek. Oh, en de rest van het display mag er ook wel wezen.

Met 250 in het rood lopen, dan heb je je gearing toch aardig voor elkaar zou je zeggen. Toch lijkt de Z zelfs nog een tikje aan de korte kant gegeard, als je op gevoel rijdt zit je nog regelmatig te zoeken naar een zevende versnelling. Geeft maar weer aan dat de Japanners het blok aardig voor elkaar hebben en die dikke bult koppel inderdaad daar zit waar ze gezegd hebben. Niet alleen dat, precies de top samen laten vallen met het eind van de hoogste versnelling is nog eens een bewijs van een optimaal uitgebalanceerde gearing. Kawasaki weet tot op de laatste toer eruit te halen wat er in zit.

En zo zie je ook meteen dat er ook kanten zijn waarvandaan de Z niét enorm lijkt

Conclusie

Na veertig jaar weet de Z1000 de gemoederen nog altijd flink te beroeren. Is het niet qua prestaties, dan toch zeker wel op esthetisch vlak. De nieuwe styling maakt tongen los en brengt oude zwart/wit meningen weer terug. Je vindt ‘m supergaaf of je vindt het helemaal niks. Wat de specificaties betreft valt er nou eenmaal moeilijk op te vechten tegen een concurrent die op papier méér en dertig kilo mínder in de schaal legt. Maar dat wil men ook helemaal niet: van de beschikbare 142 pk zijn er ook te allen tijde 142 echt bruikbaar en zoals gezegd, gevaarlijk is het bij ons nooit geworden. Kan een eindeloze discussie worden natuurlijk, want ‘als je het nou in huis hebt, zet het er dan ook op’ en de jongetjes onder ons zullen met ‘ja maar zij hebben het oooook’ en een pruillip nog veel langer vol kunnen houden. Heeft Kawasaki een mooi passend antwoord op: € 13.398,-

Liever sprekend over wat de Z1000 wél is, met de nodige ‘Sugomi’ hebben de Japanners een bijzonder scherpe machine ontwikkeld die onder zijn uiterlijk vertoon uiterst ongecompliceerd is. Zit goed, stuurt goed, reageert goed met een gasrespons waar je wat aan hebt, een blokkarakter van pindakaas en vering die je eerder op een supersport zou verwachten dan op een naked. En daarbovenop krijg je dus nog die styling die je elke keer als je de garagedeur opent –love it or hate it- wel duidelijk maakt dat er echt iets stáát.

Souplesse, respons, vering

Vindt het publiek het goed genoeg of juist te extreem? Standaard veringsetting krijgt het zwaar bij maximaal knallen

Oh wacht, er viel iets te vieren? Momentje!

Technische gegevens