Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade SP

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Honda

200.000 gingen u voor

21 jaar geleden deed Honda de wereld verbazen met de CBR900RR Fireblade, een motor die de geschiedenis van de supersport radicaal zou veranderen. Waar tot 1992 de focus vooral op vermogen lag en men zich niet druk maakte over een kilo of tien extra gewicht was de Fireblade een afgetrainde machine, die destijds niet het meest indrukwekkende vermogen had, maar dankzij z’n lage gewicht en directe stuurgedrag wel de nieuwe maatstaaf werd op supersport gebied. Ten opzichte van z’n 750cc concurrenten scheelde de Fireblade minstens 10 kilo aan gewicht, terwijl dat bij de dikke duizends van weleer al snel 35 kilo was. Menig zichzelf als ‘erg goed/sportief rijdende’ motorrijder werd door het lichtvoetige stuur- en wheeliegedrag van de Fireblade verrast, wat de motor een geduchte reputatie opleverde als katje dat zeker niet zonder handschoenen moest worden opgepakt.

Dat het door geestelijk vader Tadao Baba tot Total Control gedoopte concept een regelrechte schot in de roos is geweest (en nog steeds is) wordt nog eens extra onderstreept als tijdens de presentatie van deze SP op het circuit van Qatar de verkoopcijfers van de afgelopen twee decennia worden gepresenteerd: alleen al in Europa zijn er meer dan 200.000 Fireblades over de toonbank gegaan, goed voor een marktaandeel van 30% in het supersport segment boven de 750cc. En dat terwijl de concurrentie in die ruim twintig jaar toch echt niet heeft stilgezeten: in 1998 kwam Yamaha met de YZF-R1, in 2001 lanceerde Suzuki de GSX-R1000 en in 2004 kwam Kawasaki met de ZX-10R. En waar de Fireblade door z’n Japanse concurrenten qua vermogen op een achterstand werd gezet deden de Europeanen daar nog een flinke schep bovenop: zowel de Aprilia RSV4 APRC als de BMW S1000RR en de Ducati 1199 Panigale werden uitgerust met een zeer uitgebreid elektronicapakket, waarbij door BMW en Ducati het vermogen op bijna 200 pk werd gezet. Het succes van de Blade wordt nog eens verder onderstreept door de 21 Isle of Man TT overwinningen die met de CBR1000RR Fireblade zijn gehaald, waarvan 11 op naam van TT legende John McGuinness.

Het is dan ook op z’n zachtst gezegd opmerkelijk te noemen dat Honda voor de ontwikkeling van deze SP uitvoering van de CBR1000RR niet het pad van elektronische gadgets is ingeslagen, maar in plaats daarvan het Total Control concept verder heeft verfijnd. Het antwoord op de 64.000 euro vraag, waarom Honda de CBR1000RR Fireblade SP niet van elektronische zaken als instelbare mappings en tractiecontrole heeft voorzien, blijkt echter verbluffend eenvoudig te zijn: “Omdat het nog niet nodig is,” zo weet Baba’s opvolger Teishiro Goto ons in een persoonlijk gesprek te vertellen. Volgens Goto is de afgelopen jaren wel degelijk aan tractiecontrole gewerkt, maar zal het pas worden geïmplementeerd als het én technisch noodzakelijk is én daarbij aan de eisen van Honda voldoet. En waarom iets toepassen op een fiets als het niet strikt noodzakelijk is?

Goto’s uitdaging zat ‘m er dus in de Fireblade te verbeteren, zonder daarbij een beroep op elektronica te hoeven doen. Als voorbeeld wordt de vorm van de ruit aangehaald, die tot wel twintig keer is aangepast tot z’n huidige vorm, wat volgens Goto een significante verbetering van het stuurgedrag heeft opgeleverd. Nog zo’n detail: langs de onderkant van de bovenkuip is een randje aangebracht om de luchtstroom aerodynamisch te sturen. Ook dit had volgens de Japanners een wezenlijke verbetering tot resultaat. Nu gelden deze vernieuwingen ook voor de standaard 2014 Fireblade, evenals het toegenomen vermogen tot nu 178 pk, de verbeterde zithouding en het aangepaste frame. Ten opzichte van de 2012 versie zijn de voetsteunen 10 mm verder naar achteren geplaatst en is het stuur breder, lager (1°) en verder naar voren (5°) geplaatst, wat een sportievere zithouding moet hebben opgeleverd. Verder is bij de SP een ander antislip zadel toegepast en bovendien is de fiets alleen als eenzitter leverbaar, waardoor het subframe maar liefst één kilo lichter kon worden uitgevoerd.

Sport Performance

Nog voordat we ons klaarmaken voor de eerste van vier sessies op de nieuwe Fireblade SP nemen we de tijd om de vernieuwingen de revue te laten passeren. Meest in het oog verspringend zijn de Öhlins vering en Brembo remmelarij, waarbij Honda nog een stuk verder is gegaan dan puur en alleen die spullen bij Öhlins en Brembo in te kopen. De NIX30 voorvork heeft een buitendiameter van 55 mm – 1 mm groter dan de Showa voorvork van de standaard Fireblade, de balhoofdpen van de kroonplaat is in plaats van aluminium nu van staal gemaakt en de vorm van de bovenste CNC gefreesde kroonplaat is aangepast om het contactvlak met de voorvork te vergroten, wat de stijfheid van het geheel ten goede moet zijn gekomen. Ook de TTX36 Öhlins achtershock is voor toepassing in de F 
Dat is nog eens aandacht besteden aan detail

Vanaf de eerste meters meteen vertrouwd, alsof je met een 'welkom thuis' banier wordt ontvangen
 
Oogt hetzelfde, maar in detail wel degelijk compleet vernieuwd.ireblade aangepast, waaronder de stelschroeven die zijn verplaatst om te voorkomen dat voor het stellen kabouterhanden nodig zijn. Ten opzichte van de standaard Showa vering is de bandbreedte versmald, waardoor de Öhlins vering veel meer op het circuit is gericht. Goed nieuws dus voor diegenen die de Fireblade met regelmaat uitlaten op het circuit, hoewel het wel de vraag is in hoeverre daarvoor concessies zijn gedaan voor comfort op straat. De Öhlins vering had tot gevolg dat het frame moest worden aangepast, om enerzijds meer flex (en dus meer gevoel) en tegelijkertijd meer stijfheid te creëren, terwijl daarnaast ook het scharnierpunt van de achterbrug is verlaagd.

Hoewel het zitje van deze SP versie volgens Honda stroever moet zijn is daar de eerste sessie op het circuit van Qatar niet écht veel van te merken. Schuiven over het zadel gaat alles behalve stroef, maar met de standaard versie niet aanwezig voor een direct vergelijk zullen we dat maar voor waarheid aan moeten nemen. Hetzelfde kan trouwens worden gezegd van de sportievere zithouding, pas in een direct vergelijk zullen de verschillen merkbaar zijn. In alle eerlijkheid: het is dat het tijdens de presentatie was verteld, anders was het ons waarschijnlijk geeneens opgevallen. Vanaf de eerste meters voelt ook deze Fireblade erg vertrouwd aan, alsof je een oude handschoen hebt aangetrokken, wat op een lastig circuit als Qatar wel zo gemakkelijk is. Volgens voorrijders Ron & Leon Haslam, Jonathan Rea en John McGuinness moeten de meeste b 
Het subframe is 1 kilo lichter uitgevoerd, het zadel moet stroever zijn geworden

Kan van Qatar trouwens niet worden gezegd: maakt niet uit hoe vaak je hier bent geweest, het blijft een listig circuit
 
Voor de SP heeft Honda boodschappen bij Öhlins gedaan: NIX30 en TTX36, aangepast aan de Firebladeochten in tweede en derde versnelling worden genomen, maar het blok is van onderuit krachtig genoeg om dat ook een versnelling hoger probleemloos te doen.

We zeiden het al, elektronica is deze Fireblade nog steeds volledig vreemd, maar daarmee is niet gezegd dat door de engineers geen vernieuwingen aan het motorblok zijn doorgevoerd. Sterker, tijdens de presentatie volgde de ene dia de andere op, waar tot in detail de verbeteringen werden uitgelegd. Volgens Honda is de nieuwe Fireblade niet alleen tussen de 4-6.000 toeren een flink stuk sterker geworden voor wat betreft koppel én vermogen, maar is ook het maximale vermogen en koppel licht is gegroeid naar nu 133 kW (178 pk, +2 kW) en 114 Nm. Dit heeft men weten te realiseren door zowel de het in- als uitlaattraject onder de loep te nemen. De kanalen zijn geflowd  - en volgens Honda nu van hetzelde niveau als de SBK racers, wat de luchtstroom met 6,5% moet hebben verbeterd. Tot in het kleinste detail is overal aandacht aan besteed: op het oog miniscule aanpassingen aan het in- en uitlaatkanaal van de cilinderkop, inlaatkelken die nu - net als bij de SBK racers - aan de bovenkant zijn afgeschuind. Ook het uitlaatsysteem is compleet vernieuwd (waarbij onder andere de katalysator dichter bij het motorblok is geplaatst om eerder op temperatuur te komen) en tot slot is de PGM-DSFI benzine-injectie op de gewijzigde cilinderkop aangepast.

Over driften en shiften

Volgens Honda moet dankzij de inwendige vernieuwingen van het motorblok de acceleratie aanzienlijk zijn verbeterd, wat zich op dit circuit hier in Qatar naar een winst van vijf meter aan het eind van het rechte stuk moet hebben vertaald. Nu zal dat ongetwijfeld niet gelogen zijn, maar beter had Honda meer aandacht aan het schakelsysteem besteed, want opschakelen ging zeker in de ochtend behoorlijk stroef, waardoor die theoretische winst elke keer weer verloren ging. Nu zijn we wat schakelen betreft de laatste tijd veelal door quickshifters verwend, maar dat zou in dit geval geen verbetering zijn geweest: oKan wel zijn, maar vooralsnog zit die McGuinness nog steeds achter mem op te schakelen moest de laars bewust en precies onder de schakelpook worden gezet, teneinde te voorkomen dat de bak in z’n versnelling bleef staan. Nu is deze Fireblade eigenlijk al zes jaar op de markt en hebben we daar in het verleden nooit eerder last van gehad, waardoor enkel de aangepaste positie van de voetsteun (of beter gezegd, de positie van de schakelpook ten opzichte van de voetsteun) daar debet aan kan zijn geweest.

Zo stroef als het opschakelen sing, zo soepel was het motorblok dat zoals gezegd heel erg vergevingsgezind is en je niet genadeloos afstraft wanneer je een te hoge versnelling hebt geselecteerd. Dat het echter wél zo nuttig - en vooral veilig - is om in de juiste versnelling de bocht door te gaan werd na de eerste sessie door voorrijder Leon Haslam uitgelegd: wat je met je rechterpols doet moet direct naar het achterwiel worden vertaald en dat kan alleen als de motor in de juiste versnelling staat. Vol op het gas moet het achterwiel volgens Haslam direct gaan spinnen, gebeurt dit niet dan zit je een versnelling te hoog en is het wachten tot een klassieke highsider je uit het zadel werpt. D
Het digitale display is goed afleesbaar, de boven het tweede deel van de toerentellerschaal geplaatste schakellampen vallen daarentegen niet goed op

Bleuprinten was het sleutelwoord om deze SP 2 kW meer topvermogen te geven. Zo is de gewichtstolerantie van de zuigers van 3 naar 1 gram teruggebracht.

Brombo M4 monoblocs in combinatie met e-ABS staat garant voor serieus ankerwerk, zonder venijnig aan te voelene mate van wielspin wordt door Haslam en consorten vervolgens verder bepaald door het gewicht naar voren of naar achteren te plaatsen. Door de kont naar achteren te plaatsen ontstaat er meer grip, terwijl om het achterwiel te laten spinnen Haslam zelfs op de voetsteunen kan gaan staan. Hetgeen in de volgende sessie mooi wordt gedemonstreerd, als vanuit de tweede linkse hairpin flink wat darkies (heerlijk toch zoals de Engelsen dat weten te verwoorden) worden neergelegd. Ondanks dat het verhaal erg logisch en simpel klinkt (en het bij Haslam en McGuinness erg gemakkelijk uitziet), nemen we het alleen voor kennis aan en passen het vooral niet in de praktijk toe, teneinde de dag niet in het ziekenhuis te beëindigen.

Hoewel de Fireblade in de ochtend behoudens dat stroeve schakelen eigenlijk geen klap verkeerd heeft gegeven zijn we niet écht onder de indruk van de fiets. Enerzijds omdat de Blade een 'ohh-nu-gaan-we-knallen'-effect ontbreekt doordat het vermogen erg lineair aan het asfalt wordt gelegd en anderzijds omdat de motor niet echt precies stuurt. De motor was weliswaar eenvoudig van richting te veranderen en volgde mooi onze bevelen op, maar deed dat niet superprecies waardoor 'ie in elke bocht de neiging had wijd te gaan en dientengevolge de apex werd gemist. Het minder precieze stuurgedrag wordt volgens McGuinness veroorzaakt door de standaard Pirelli Supercorsa’s, die volgens de 20-voudig TT winnaar voor op het circuit als k*tbanden worden afgedaan. McGuinness heeft me de eerste sessies geobserveerd en weet perfect mijn fouten te analyseren. Net als bijna alle collega’s rem ik te lang in een rechte lijn, in plaats van de Fireblade direct naar de apex te remmen. Bovendien ga ik in bocht 2 en bocht 8 te snel op het gas, waardoor de Blade naar buiten drijft en ik de snelle lijn mis. Nu is dat laatste snel opgepakt, maar remmen naar de apex is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Twee jaar geleden kreeg ik tijdens de introductie van de 2012 Fireblade op Portimao van Jonathan Rea precies dezelfde tip, wat ik hier in Qatar dus blijkbaar al lang weer vergeten was. V
Doet 'ie maar al te graag. En de Fireblade trouwens ook...
 
Van welke kant je 'm ook bekijkt, 't is gewoon een lekker ding

Strak kontje. Die Blade welteverstaanolgens McGuinness spelen echter ook de banden hier een rol: de standaard Supercorsa’s staan een agressieve rijstijl niet toe en hebben snel de neiging om naar buiten te glijden, wat met de SC2 banden die voor de middag op het programma staan een flink stuk beter zal moeten gaan. En inderdaad gaat: geconcentreerd wordt al remmend de apex opgezocht, waarbij de voorband zich in het asfalt bijt en de motor juist gemakkelijker naar binnen gaat. Hetgeen ook de 91 kilo schoon aan de haak wegende McGuinness (“I may be heavier than the skinny guys, but I’m still bloody fast”) niet ontgaat die mij bestempelt als “the biggest improvement of the day.” En die steek ik maar mooi in m’n zak.

À propos remmen: Honda heeft de Fireblade SP van Brembo M4 Monoblocs voorzien, waarvoor het e-ABS systeem is aangepast. Het e-ABS, dat door het Holzhauer Racing team met Carl Muggeridge in het IDM en John McGuinness in het TT Legends Team verder is verfijnd, is eigenlijk geen elektronisch ABS systeem maar een elektronisch remsysteem, zo werd tijdens de presentatie nog benadrukt. Via brake-by-wire wordt een ECU aangestuurd die op zijn beurt de remdruk van het voor- en achterwiel bepaald. Ten opzichte van de standaard Fireblade wordt bij de SP bij bediening van de achterrem minder (of zelfs geen) remdruk op het voorwiel gezet, waardoor het achterwiel gemakkelijker kan worden omgezet. Ook is het systeem verfijnd om de initiële activatie van ABS nog soepeler te laten verlopen. En dat klinkt niet alleen goed op papier, maar is het ook daadwerkelijk in de praktijk. De Fireblade SP blijft ook bij extreem laat remmmen mooi stabiel, wat niet alleen op conto van Brembo en het e-ABS komt, maar ook op dat van de Öhlins vering die zeer goed op z'n taken is berust. De voorkant vertoont weinig duik, terwijl de achterkant mooi in het gareel wordt gehouden. Ook onder hellingshoek of tijdens acceleratie is de motor erg stabiel. Na bocht 8 en bij het uitaccelereren van de derde van drie bochten naar rechts heeft de Blade als gevolg van een dip in het circuit de neiging met z'n kop te willen slaan, maar niets wat de tweede generatie elektronische stuurdemper niet weet op te vangen. 

Conclusie

Voor het eerst in de geschiedenis heeft Honda een SP versie van de CBR1000RR Fireblade op de markt gezet. Echter, waar afgaand op de ontwikkelingen in de markt toepassing van elektronica voor de hand liggend was geweest heeft Honda gekozen voor de hardcore old-school benadering van de SP: betere vering, betere remmen en betere banden, verpakt in een waanzinnig mooi design dat alleen als eenzitter leverbaar is. Een keuze die absoluut voer voor discussie is tussen enerzijds de motorrijders die elektronica omarmen en het liefst vermogens van 250 pk zouden willen zien (ondanks het feit dat in 95% van de tijd dat vermogen elektronisch zal worden ingeperkt) en anderzijds puristen die vinden dat tractiecontrole en elektronica voor mietjes is.

Technisch gezien heeft Honda zondermeer het gelijk aan haar zij: de CBR1000RR Fireblade SP is absoluut de allerbeste en allermooiste Fireblade die Honda in 22 jaar heeft gemaakt. De motor doet precies wat je van ‘m vraagt en verwacht en geeft (behoudend de stroef schakelende versnellingsbak) geen enkele klap verkeerd. Niet één keer hadden we een oh-kut moment of bijna highside, terwijl ook door ons volgens McGuinness op ’t gas de nodige darkies werden gelegd.

De vraag is echter of dat Honda, ondanks dat de Fireblade SP het levende bewijs is dat er zonder elektronica nog steeds goed te leven is, hier geen denkfout heeft gemaakt. Elektronica mag technisch gezien misschien overbodig zijn, maar mensen kopen het niet omdat het nodig is, maar omdat het kan. Nu zal er ongetwijfeld genoeg vraag naar deze SP zijn, alleen al vanwege het feit dát het een SP is, maar mét elektronica waren er dat ongetwijfeld nog veel meer geweest.

• mooiste en beste Blade ooit, soepel en sterk motorblok, vering, remmen
• Öhlins minder precies als bij RSV4, geen elektronica, schakelt stroef

Technische gegevens