Vergelijk BMW F800GS en Triumph Tiger 800

Eind jaren zestig reist Dian Fossey af naar Rwanda voor een jarenlang, diepgaand onderzoek naar zeldzame berggorilla’s.  Onder andere voor de National Geographic Society leeft ze de jaren daarop vlak bij en samen met de gorilla’s om zo hun gedrag te kunnen bestuderen. Uitendelijk slaagt ze er in min of meer geaccepteerd te worden door de groep en met ze te communiceren. Als eerste ooit weet ze deze interactie op film vast te leggen. Ze gaat zo op in haar werk dat ze zich steeds fanatieker gaat gedragen tegenover lokale stropers en de overheid die dit toelaat onder het excuus dat stroperij voor deze mensen de enige vorm van inkomen is. De geschiedenis komt uiteindelijk tot een abrupt einde als Fossey in 1985 vermoord wordt gevonden in haar hut. Maar de legende leeft voort en wat ze in gang heeft gezet heeft tot op de dag van vandaag zijn effect op de studie van berggorilla’s en overige diersoorten.

Anno 2012 zijn de heuvels en omstandigheden minstens zo feëriek als twee onderzoekers zich een weg banen richting onbekende eindbestemming. Na jarenlange en diepgaande ervaringen en ontwikkelingen zijn de gorilla’s uitgekristalliseerd tot het duo dat zich hier in de mist laat vastleggen op de gevoelige plaat. Twee onderzoekers trekken ten strijde om hun gedrag te kunnen bestuderen en zo een beter inzicht in hun gedragingen te krijgen. Volgens de berichten moet de interactie opnieuw op een ongekend niveau staan en de comminucatie tussen onderzoeker enruige bergbewoner op nieuwe hoogte zijn beland. In tegenstelling tot dik veertig jaar geleden ondergaat de soort echter een gezonde groei en is ook de populariteit van deze familie groter dan ooit tevoren. De angst voor stropers is verleden tijd, de groep vaart wel bij de belangstelling. En dat allemaal dankzij een trend die zich jaren terug al inzette. Over een langdurige invloed gesproken.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Ed Smits, Vincent Burger

Darwin op herhaling

De twee gorilla’s van dienst zijn uiteraard de BMW F800 GS en Triumph Tiger 800 en dit vergelijk mag omschreven worden als een van de meer prangende vraagstukken van 2012. Net als Panigale versus S1000RR, MV F3 versus Triumph Daytona (en op eenzelfde voet Brutale versus Street Triple) is de strijd F800-Tiger800 een zeer legitieme; beide motoren doelen zonder uitzondering op dezelfde consument. Neem de specificaties ter hand en zelfs tot in de diepste details zijn de overeenkomsten overduidelijk.

Nu is de concurrentie tussen de twee al iets langer gaande, sinds Triumph in 2011 zijn pijlen nogal openlijk richtte op het segment en met name de BMW was de kat uit de zak. Dat de motor het daarbij zo goed deed dat het BMW wat warm onder de voeten werd mag gezien worden als compliment aan het adres van de Britten. Hoe benauwd BMW het kreeg blijkt wel uit het feit dat halverwege 2012 de GS serie op de schop ging: samen met de F650GS ging ook de F800 in de revisie en kwam er uit zoals we ‘m hier zien. Dit is verre van een budgetversie en minstens evenver verwijderd van het ‘kleintje GS’ idee dat nog enigzins rond de oude versie hing. Eerder is de oer-GS, de boxer, nu de grotere uitvoering van de 800 maar eigenlijk staan ze op gelijk niveau, met elk zijn eigen plus- en minpunten. Binnen het journaille zijn inmiddels meerdere malen een voorkeur voor de 800 ten koste van de 1200 gehoord... wat overigens na de jaarwisseling ook weinig meer waard zal zijn als de nieuwe GS zijn intrede doet. Verstandiger is geen van beide modellen te onderschatten en ieder in een eigen klasse te laten leven.

Wat echter wel opvalt is dat Triumph een stuk minder ‘last’ had van dit fenomeen. Eerstens vanwege een gebrek aan een grotere uitvoering, maar met eenmaal de Tiger 1200 op het toneel was deze niet zozeer een grotere, zwaardere uitvoering van de Tiger800 maar nog veel meer een directe concurrent van de GS en werd dan ook als zodanig beoordeeld (en goedgekeurd).

Kortom, we staan hier met twee tot de tanden bewapende middenzwaargewicht Bokito’s die maar wat graag de leiding van de groep op zich willen nemen. En het moet gezegd worden, ze zijn er beide bijzonder goed voor uitgerust. Al valt de eerste slag direct in het voordeel van de BMW, aangezien de Tiger het zónder handvatverwarming moet doen. In dit geval een sterk punt, al zullen we dit in de eindafrekening meenemen met de meerprijs omdat
Triumph dit ook in het accessoirepakket heeft zitten. Om diezelfde reden zullen we de ‘kaal zonder extra’s’ prijs van beide motoren laten spreken maar wel voor de Triumph in XC-jas aangezien deze nog een stap dichter bij de BMW staat met hogere zadelhoogte, spaakwielen en groter voorwiel. Dat we hier echter toch een standaard Tiger hebben is puur een kwestie van beschikbaarheid.

En niets ten nadele van deze witte machine, qua prestaties doet de ene Tiger niets onder voor de ander en in het dagelijks gebruik zal deze (minimaal) meer straatgerichte uitvoering misschien zelfs nog hogere ogen kunnen gooien. Is een kwestie van voorkeur natuurlijk, maar de eerste die zich hierover uitspreekt is onze eigen hoofdredacteur die zich dankzij zijn binnenbeenlengte toch meer aangetrokken voelt tot de driecilinder. Tot het moment dat het testteam zich verzamelt op de afgesproken lokatie en hij zich kan laven aan de uitnodigende warmte van het BMW-stuur.
Het is hem gegund, hij heeft inmiddels een uur mogen afzien op de niet-verwarmde dricilinder. Een donders goede driecilinder trouwens, wat bij de hernieuwde kennismaking nog maar eens wordt bevestigd. Inderdaad weinig mis met dit ding, precies zoals onze vorige kennismaking inmiddels alweer een eeuwigheid geleden. Het toeval wil echter wel dat die eerste kennismaking bij nog iets lagere temperatuur plaatsvond en de motor er toen niet slechter van werd. Opvallend is hoe dicht de twee motoren bij elkaar staan, behalve een verschil in hoogte van enkele centimeters onderscheidt maar bar weinig de eerste indruk van de twee. Dat gaat nog een flinke klus worden.

Twee Druppels

Natuurlijk zijn er wel verschillen en juist daar gaat het om, maar de overeenkomst is zo mogelijk nog opvallender. Zelfs supersports verschillen onderling nog meer dan deze twee en met een beetje pech is een exemplarische uitschieter nog beter te merken. Of nou ja, natuurlijk is er een wezenlijk verschil. De Triumph heeft een cilinder meer en loopt daardoor ook een flinke bak anders, maar in de praktijk wijkt zelfs dat niet zo bizar veel af van de vermogensafgifte van de boxer. En waarschijnlijk hebben we de Duitsers daarvoor te danken.


Met de nieuwe 800 heeft BMW het blok zó civiel gekregen dat je haast niet gelooft met een paralleltwin onderweg te zijn. Bokken of kortademigheid zijn volledig van de kaart geveegd en vervangen door een krachtig oppakken, zeer frisse initiele vermogensafgifte gevolgd door een kromme die maar door blijft lopen tot aan de rode streep. Inzakken is een woord dat niet vertaald kan worden dit keer.  Daar wordt de Triumph niet slechter van, maar de voorsprong is ie wel kwijt. De kenmerkende driecilindersouplesse blijft, maar wordt geëvenaard –zo niet overtroffen- door die gekke tweecilinder.

Gek genoeg valt dat een beetje tegen. In de herinnering is de triple onweerstaanbaar lekker en benut zijn cilinderopstelling ten volste: een trillingsvrije loop, smeuïge afgifte bij lage toeren, overgaand in een niet aflatend midden- en eindgebied. Dat is nog steeds aanwezig, maar maakt naast de Beierse Belhamel een stuk minder indruk. Dat was wel anders met de dikke 1200cc Explorer... maargoed, die doet nu niet mee, dus we zullen het er mee moeten doen. En helemaal drama is het ook naast de F800 niet. In sprints is het nog steeds de Triumph die uiteindelijk aan het langste eind trekt, als de triple-top het toch weet te winnen van de twin. Het zijn net een paar toeren extra en een iets langer volgehouden topvermogen die het verschil maken. Nog steeds staat een driecilinder dus tussen twee en vier in; het kleine beetje hoogtoerige vermogen weet de balans in het voordeel van de Triumph te laten hellen, maar veel is het niet. De BMW weet zich bijzonder goed te houden en loopt de Tiger eenmaal uit, dan is dit lange tijd met slechts centimeters tegelijk. Plus, daar staat tegenover dat de BMW zelfs alerter weet te reageren als het op stapvoetse snelheid aankomt of wegrijden vanuit stilstand. De eerste uitbarsting komt op conto van de paralleltwin. Dat wordt nog eens geholpen door een extra gerust gevoel van balans en controle bij dergelijke lage snelheden. Voor een klein deel is dit te danken aan het ASC, BMW’s tractiecontrole, maar eigenlijk komt dit pas tot zijn recht als er iets harder gereden wordt, zoals bij het afslaan vanuit een zijstraat of uitrijden van een rotonde. Daarbeneden is het de combinatie van balans, gas- en koppelingsrespons die ‘m net een krokanter, responsiever randje geven boven de Triumph die het allemaal net zo goed aankan, maar daarbij toch een tikje vragender aanvoelt. Let wel, dit zijn bevindingen die nog binnen het gebied mierenneuken vallen, maar evengoed. Zoek je verschil, dan is het er weldegelijk. Je zult alleen goed op moeten letten.

Toch is dat ASC wel een erg leuk idee; zelfs onder de geldende halfnatte omstandigheden blijft de BMW daardoor koersvast en is er geen enkele reden niet voluit kwistig met je rechterpols te werken. Dat is bij de Triumph weliswaar een minder goed idee, maar desondanks is ook deze met de glimmende kant boven gebleven.
Op het testtraject waren de omstandigheden optimaal om met behulp van een bult in de weg (en dus wegvallende druk op het achterwiel) eenvoudig de tractie te breken, de driecilinder laat zich vervolgens van zijn beste kant zien door koersvast door te blijven gaan en je voldoende tijd te geven het gas weer terug te draaien tot voor- en achterwiel weer op gelijke snelheid draaien. Weg vervolgen, klaar. Al is de extra veiligheid van het digitale vangnet absoluut een toevoeging aan het Fahrvergnügen. En nog vlot uitschakelbaar bovendien, wat wil je nog meer.

Eveneens uitschakelbaar, maar wel iets bewerkelijker, is het ABS op de BMW. De Triumph is uitgerust met een minstens zo goed systeem, maar zonder schakelaar. Wij hebben deze optie echter niet gemist. Wel is de Triumph ook op dit vlak iets softer dan de BMW, die kennelijk wat meer durven rekenen op het functioneren van het ABS. De GS heeft net wat meer bite en hapt net wat meer door dan de Tiger. Ed noemt het een beetje tegenvallen van de Triumph en heeft daarmee een punt: het viel hem al op voordat hij met de GS had kennisgemaakt. Gevaarlijk wordt het niet, de rem van de Triumph vertraagt redelijk lineair harder naarmate je harder knijpt, het eerste aangrijpen valt sommige mensen misschien wat tegen. Met doorremmen is er weinig aan de hand. Beide motoren zijn met een evengoede achterrem uitgerust. 

Dus tóch

Het grootste verschil wordt pas merkbaar als er serieus gemanoeuvreerd moet worden, zoals bijvoorbeeld de haarspeld op de foto’s en bijkomende omkeersessies voor de camera. Al doet de Triumph het voorbeeldig, toch weet de BMW het nóg vanzelfsprekender te doen, nog moeitelozer en nog voorspelbaarder. Prikken waar je naartoe wil en met een heel vertrouwd gevoel doorijden waar de Triumph toch liever een kleine marge voor zichzelf houdt. Aangezien beide machines op identiek rubber staan, kan het voor de verandering daar niet aan liggen. Maar voordat we de BMW hierop als winnaar uitroepen moeten we wel opmerken dat hier het voordeel van het grotere 21 inch voorwiel een flinke rol speelt. Zouden we dus de overeenkomstige Tiger XC voor handen hebben, dan zou het verschil aanzienlijk kleiner zijn. Evengoed is de BMW echt belachelijk goed uitgebalanceerd en daarbij ook nog eens voorzien van een grotere stuuruitslag. Deze twee eigenschappen zorgen dat je ergens verdwaald in Eifel, Alpen of Himalaya achteloos op je schreden terugkeert en omdraait zonder je voeten aan de grond te willen zetten. Of de Tiger hier even goed in is, is nog de vraag. Niet dat het echt slecht is, maar zó goed als BMW dan ook weer niet. Nu, welteverstaan.

Al deze kleine probleempjes zijn vergeten als er weer echt gereden wordt. Eenmaal rijdend zijn de verschillen tussen de twee allroads nog maar minimaal en zo specifiek als een koppeling die wel of niet verstelbaar is (in beide gevallen wel overigens), het gevoel in de bak of de voorkeur voor kleur. Anders gezegd, een pure kwestie van smaak, niet van prestaties. Maar als we dan toch bij de versnellingen zijn aanbeland: de F800 schakelt precies, trefzeker en foutloos. Maar niet zo soepel als de Triumph.  
 Een pessimist zal het wat hakeriger vinden, een optimist alleen iets duidelijker. Geen misschakelen op de BMW, je weet exact  wat er gebeurt en voelt door één teen precies hoever de schakelvork een volgende tandwielset in werking stelt. De Triumph weet dit echter nog te overtreffen door niet alleen foutloos te schakelen, maar ook fenomenaal soepel. Als gesmeerde boter glibbert een volgende versnelling op commando in positie om je zo opnieuw op de acceleratie van de driecilinder te trakteren. Het verschil is echter zodanig dat de Tiger niet zozeer ‘vaag’ genoemd kan worden, het is gewoon erg, heel erg smeuïg met behoud van helderheid.

Een ander punt is de zithouding. Hoewel het er op het oog niet eens op lijkt, is de zit op de Tiger toch meer ‘in’ ten opzichte van de ‘op’ zithouding bij de GS. Dat zal niet veranderen als we een XC zouden nemen, maar nog wel enigzins naar voorkeur in te stellen door eenvoudig het zadel op een andere hoogte in te stellen. Desondanks zal de vorm van de tank hier ook nog een kleine rol in spelen. Desgewenst is ook bij de voetsteunen nog iets aan te passen zonder naar de accessoirelijst te grijpen, op beide motoren kunnen de rubbers verwijderd worden. Scheelt een centimeter, kan net genoeg zijn. Eigenlijk is dit bedoeld voor gebruik van crosslaarzen en modder, maar dat is uiteraard niet bij wet verplicht.

Nog een ander verschil is de werking van de ruit. Op het oog zijn beide ruitjes min of meer hetzelfde, met enkele scherpe designsneden die het geheel wat bij de rest van de motor laten passen, maar aangezien beide machines een vergelijkbaar design hebben is het geen verrassing dat ook dit onderdeel sterke overeenkomsten vertoont. Qua werking is het echter de Triumph die de hoogste ogen gooit; in het weerbeeld waar wij mee te maken hebben maakt het ruitje precies het verschil tussen ongestoord het vizier open kunnen houden op de Tiger en een gevecht tussen een dichtgemist vizier of een langzaam vastvriezend gelaat, wegwaaiende contactlenzen en andere ontberingen op de BMW.

Conclusie

De verschillen zijn klein, ernstig klein. Beide motoren hebben hun plussen en minnen, maar staan zo dicht bij elkaar dat het meer dan ooit aankomt op persoonlijke voorkeur. De BMW heeft, als je dat zou willen, de bediening van het dashboard op het stuur. Triumph laat zich op het display zelf bedienen. BMW overigens ook; de stuurknop is voor de nuttige informatie onderweg, resetten van de tripmeter en schakelen tussen trip 1 en trip 2 werkt nog ouderwets via een knop op het dashboard. Stoort zoiets je, dan zit je dus met een dilemma. Wat telt zwaarder, net iets betere windbescherming of net iets frisser stuurwerk ónder de vijf kilometer per uur? En ja, uiteraard is er nog handvatverwarming en elektronisch bedienbare vering voor comfort of sportieve wegligging, maar dat heeft een meerprijs.
Sta je buiten de groep, dan zal bij deze klasse al snel alles op elkaar lijken. En begrijpelijk, zowel uiterlijk als technisch zijn de overeenkomsten legio. Maar gun je jezelf voldoende tijd om het een en ander goed te kunnen bestuderen, word je geaccepteerd in de groep, dan komen langzaam maar zeker meer en meer unieke, individuele eigenschappen aan het licht en toont elk individu een eigen karakter. Zo gaat het met gorilla’s, maar net zo werkt het met deze motoren. Natuurlijk zijn er wel voor de hand liggende verschillen zoals het merk, de kleur, het aantal cilinders en de plaats van de tank, maar het zijn de overeenkomsten die het zo frappant maken. Pas daarna zullen zich de verschillen in kwaliteiten en foutjes kenbaar maken. We wisten dat het close zou zijn, maar zó close is wel een kleine verrassing. En dat allemaal na een barre tocht door een mistig heuvellandschap. Als je maar lang genoeg geduld hebt.

Technische gegevens