Introductie Triumph Daytona 675 (R)

We schrijven maart 2012, Portimão, Portugal. Bij de introductie van de nieuwe Bridgestone S20 zijn zoals gebruikelijk de meeste actuele motoren aanwezig en kunnen afwisselend bereden worden, teneinde te concluderen hoe goed de band presteert, ongeacht vermogen, gewicht en niveau van motor en rijder. Tevens aanwezig zijn BMW’s tweede generatie S1000RR en Triumphs Daytona R. En waar de BMW overal bruut, wild en woest tekeer gaat (mede dankzij een heftig protesterend veiligheidssysteem van de voor dit werk te lichte Racestand) en dus veel meer aanvoelt als een partij worstelen is het de Triumph die uitblinkt in stuureigenschappen, stabiliteit, laag gewicht en bruikbare ranke afmetingen. Dan vergeet ik nog wel een paar zaken, maar het idee is duidelijk. De Daytona is liever, lichter, wendbaarder en dus bruikbaarder. Zou me weinig verbazen als ik er daardoor ook sneller mee was. Een supersport die het dus wint van de op dat moment geldende koning der superbikes (het is op dat moment nog net te vroeg voor de Panigale), dat is goed. Dat is verrekte goed. Een conclusie die we op de redactie al eens eerder getrokken hadden op Spa; ‘als je een kant en klare circuitfiets zoekt, koop een Daytona R en gooi er benzine in. Meer niet’ was toen de conclusie. Zelfs de vering hoefden we niet aan te zitten. En dat was nog maar de oude.

Raceklaar in tien minuten!

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini

Alles nieuw

Nou, die Daytona dus, die is nu vernieuwd. Daar is dan ook veel voor gedaan. Er was Triumph ook veel aangelegen, dus is er niet zomaar veel voor gedaan. Bovendien is ook nog eens nauw samengewerkt met Triumphs raceafdeling. Als je een motor van dit kaliber beter wilt maken, zul je daar ook de juiste eisen aan moeten kunnen stellen. En ook hier geldt: nummer één worden is moeilijk, nummer één blijven is nog veel moeilijker.

Ook qua design en afwerking moest de lat omhoog. Dan krijg je dus dit als resultaat

Vooruit, dat zijn nogal wat veren. Misschien een tikkeltje overdreven, maar de Daytona was al gewoon poepgoed, dus de verwachtingen liggen ook heel erg hoog. Iets veranderen en aanpassen, ‘vernieuwen’ in het algemeen, hoeft niet noodzakelijk te betekenen dat het daarmee ook béter wordt (een klein stemmetje zegt overigens wel direct ‘hoe kan zoiets nou slechter worden..’ maar we laten het de motor vandaag zélf maar bewijzen). Kort samengevat werkt het ongeveer als volgt: Product Manager Simon Warburton legt uit hoe het ging. “We wilden overall meer prestaties uit het blok halen met behoud van het karakter en het geluid en zo nog een aantal zaken en kwamen snel tot maar één conclusie: Dat wordt een nieuw blok. Dat doe je niet zomaar even, dus daar heb ik nog een flink gesprek over gevoerd met John Bloor. Die ziet de noodzaak er gelukkig ook redelijk snel van in en is hij eenmaal overtuigd, dan gebeurt het ook”. En zo gaat het met het frame, het design, de remmen, vering, tank, zithouding, uitlaat, electronica, álles. Van de oude Daytona zijn zo ongeveer de knipperlichten als enige ongewijzigd overgezet op de nieuwe.

Wat willen we weten: het nieuwe blok levert 3 pk meer, 2 newtonmeter meer en draait 500 toeren meer (of nou ja, de toerenbegrenzer is zover opgeschoven). Klinkt als iets eenvoudigs, dat is het niet bepaald. Voor de vermogenswinst is de boring iets vergroot (van 74 naar 76mm) en de slag iets verkleind (van 52.3 naar 49.6mm). Door die kleinere slag gaat de zuigersnelheid iets omlaag en kun je dus meer toeren maken om dat te compenseren. De compressie is eveneens verhoogd naar 13.1:1 wat dus meer druk in de cilinder betekent, de basisverantwoordelijke factor voor meer koppel. Om die druk de baas te kunnen is het blok anders opgebouwd met een nieuw cilindergietstuk, ditmaal zonder stalen cilinderbussen maar enkel een Nikasilcoating. Deze constructie is sterker, bovendien is gelijk ook de ruimte tussen de cilinders iets vergroot maar is de totale breedte gelijk gebleven. Volgen we het nog?

Er moet eerst wat in

De injectie bestaat uit twee boven elkaar geplaatste injectoren per cilinder, zoals we al vaker gezien hebben. Het is echter geen kwestie van overstappen van de één op de ander bij een bepaald toerental, maar ook Warburton komt niet verder dan “de meeste tijd is het beide”. Uiteraard is dit afhankelijk van nogal wat variabelen, waarvan het netto resultaat dus een bepaalde bijdrage per injector is bij een bepaald toerental.

De kleppen zijn anders uitgevoerd waarbij de uitlaatkleppen zelfs kleiner zijn. Dat hiermee desondanks toch meer gas verplaatst kan worden komt door de grotere boring; hierdoor is de ruimte tussen de klep en de rand van de cilinder groter en kan aan die kant dus meer gas langs. Voor de inlaatkant is titanium gebruikt; lichter, waardoor de klep rond de steel iets dikker gemaakt kon worden voor een vloeiender vorm. Dit werkt zo goed dat er dus geen grotere kleppen nodig zijn. Voor de aansturing zijn ook de nokkenassen iets aangepast en hebben meer lift gekregen plus een snellere opening en sluiting, wat eveneens goed is voor meer gas in dezelfde tijd. Het lagere gewicht van de kleppen is ook goed voor een hoger toptoerental.

Voor wie het nog niet direct ziet; de eerste rode piek is de inlaatklep, de tweede de uitlaat. Kort samengevat is meer oppervlak onder de lijn hetzelfde als meer doorlaat: in de breedte hoe lang, in de hoogte hoe ver de klep open staat

Och, details details

Met spiegels, zonder spiegels en weer met. Gelukkig voor ons konden we gewoon van de een op de ander overstappen

Een ander paradepaardje is de nieuwe slip/assist koppeling. Een door Triumph bedacht ontwerp slipperclutch die twee kanten op werkt; door de constructie van de oploopnokken (die bij remmen op de motor zorgen voor lagere druk op de platen waardoor ze kunnen slippen) werken ze onder vermogen juist andersom en laten de koppeling extra aangrijpen. Dit is de ‘assist’-zijde van het verhaal; hierdoor hoeven de koppelingsveren minder zwaar uitgevoerd te worden, wat resulteert in een lichter bedienbare koppeling.

Vanzelfsprekend zijn ook de mechanische verliezen aangepakt door een efficientere waterpomp, oliepomp en nieuwe dynamo, is de oliekoeler aangepast en nu uit aluminium en meer. Alles bij elkaar betekent dit minder inertie en dus een sneller oppakkend blok. Maar het kan nog gekker: de eerste twee versnellingen zijn gewijzigd zodat schakelen van 1 naar 2 soepeler gaat, met name onder circuitomstandigheden. Merk je dus op straat amper iets van, maar het zit er tóch. Wat je nog minder zult merken en zelfs op de vermogensbank niet zult terugzien maar wel tekenend is voor het oog voor detail en de mate van perfectionisme zijn de aanpassingen die gedaan zijn om de olie in het carter daar te houden waar het hoort en weg te houden waar het niet hoort. Want wat blijkt nou; onder sommige omstandigheden (zoals bij hard remmen) klotst de olie richting de draaiende delen in het blok waardoor deze afgeremd worden. Een paar schotjes in het carter voorkomen dit. En als ze dan toch bezig zijn zitten bij de krukwangen ook ‘schrapers’ die overtollige olie van de krukas halen waardoor deze opnieuw vrijer kan draaien. Gevolg: een frisser, lichter oppakkende motor als je het nodig hebt.

Minder is meer

En als allerlaatste is de eindoverbrenging nog één tandje korter gemaakt. “We hadden met de extra toeren de keus tussen een hogere topsnelheid of een nogiets rappere acceleratie. Top hebben we genoeg, dus dan is het niet echt moeilijk meer”, aldus Warburton.

En dat is dan enkel nog het blok. Oog voor detail was minstens zo belangrijk en dus gaan styling en afwerking hand in hand. Een klein voorbeeld is alleen al het feit dat spiegels en kentekenplaathouder met één sleutel in een handomdraai verwijderbaar zijn. Een minimaal klein afdekkapje past op de plek waar het kenteken vastzat en klaar. Daarmee slaan we het chassis niet over, want dit valt voor een deel eveneens onder styling en afwerking. Wat te denken van de nieuwe luchtinlaat/kuipframe. De inlaat is logischerwijs aangepakt zodat er méér lucht doorheen kan –het gat is zomaar 39% groter geworden- en om dat te doen is de tunnel richting balhoofd nu één geheel. Hieraan is de kuip inclusief tellers, koplampen en spiegels opgehangen. Bijkomend voordeel van zo’n enorm gat is de ongefilterde driecilinder klereherrie die er uit komt. En een besparing van een halve kilo, ook niet onaardig.

De verschillende kleuren van de standaardversie. Maakt kiezen er ook weer niet eenvoudiger op

In het echt oogt de motor minder Japans als op de foto's, zeker als er ook nog geluid bij komt is het nog steeds een rasechte Daytona

Engelse Wals

Een van de meer spectaculaire delen van het technische Cartagena is de korte, snelle chicane heuvelaf.  Hier is het zaak de motor al uitaccelererend om te gooien, waarbij de zwaartekracht je nog eens extra helpt. Daardoor flits je zó snel van de enke knie op de andere dat je keer op keer toch weer even slikt. ’t Is nog lang geen corkscrew, maar toch. De motor wordt even heel licht en zuigt zich dan weer vast aan moeder aarde voor een waanzinnige drive door de volgende lange, snelle rechter. Aan lichtvoetigheid en wendbaarheid dus echt geen gebrek. 

Dat was natuurlijk al duidelijk toen we bij de eerste nieuwe foto’s zagen dat de uitlaat, net als bij de Street Triple, was verhuisd naar onder het blok. Simon Warburton geeft toe dat het oude systeem lichter was, maar de nieuwe uitlaat voldoet aan strengere emissieeisen en bovendien het zwaartepunt flínk lager brengt. Hetzelfde hadden we net ook al met het nieuwe kuipframe. Maar het is niet alleen het gewicht; ook het frame is herontworpen en de achterbrug idem, waarbij deze nu kórter is geworden. De oude 675 had qua koersvastheid weinig te klagen en mocht dus wat lichvoetiger en gemakkelijker stuurbaar worden. Daarom is de wielbasis in totaal twee centimeter korter geworden. En als we dan toch met maten gooien: de balhoofdhoek is een graad steiler geworden (0.9 op de R) en de naloop daarmee 1,9mm op de standaard Daytona en 1,4 op de R. Met alle veranderingen, de verlichte onderdelen, verplaatsing van de zware onderdelen en de geometrie is de balans nu 47.1 procent op het achterwiel en een fikse 52.9 procent op het voorwiel. Dat mag ook wel te merken zijn ja. Daar staat trouwens tegenover dat de motor er niet minder comfortabel van geworden zijn, de clipons staan namelijk 5mm hóger dan vroeger. Bovendien is op de standaardfiets de zithoogte met 10mm omlaag gegaan. Op de R is de hoogte gelijkgebleven, maar is het zadel zelf iets smaller gesneden waardoor het voor het gevoel toch gemakkelijker is de voeten op straat te zetten.

Kadosuggestie

Vlak voor de chicane en op andere plaatsen in het circuit is het zaak om te shortshiften om –ondanks die 500 toeren extra- niet op het verkeerde moment in de problemen te hoeven komen. de R waar we mee rijden is standaard voorzien van een herziene quickshifter die nu slimmer te werk gaat; afhankelijk van de belasting (en gasstand en nog wat factoren) is de schakeltijd korter of langer om zo de schakelingen preciezer te laten verlopen. Bovendien wordt herinschakelen van de aandrijving met één cilinder tegelijk gedaan, wat volgens onze Simon niet hoor- of voelbaar moet zijn ( we hebben het over milliseconden) maar alleen een wat ‘soepeler’ gevoel geeft. Kan kloppen; alhoewel de quickshifter toch nog een enkele keer onverwacht inbreekt kunnen we dat veel meer op conto can concentratieverlies gooien dan de nukkigheid die de vorige generatie nog wel eens liet zien. Eigenlijk is hoe minder je van de schakelacties merkt beter en dat er dus bijzonder weinig te melden valt kan alleen maar als positief worden uitgelegd. De standaardfiets wordt geleverd zonder quickshifter; deze is echter wel ‘plug & play’ te monteren; de CPU is er op voorbereid. Een zeer bruikbaar accessoire, dus zinvol om eens over te praten met je dealer.

Die Arrowdemper mag accessoire zijn, maar wát een pretpijp is dat.... niet geschikt voor Hollandse geluidseisen

Boing

Dat kleine stukje tussen twee bochten waarin de een nog gasgeeft en de ander voor de rust in het rijwielgedeelte liever soepel blijft, daar komt de gewonnen acceleratiedrift van de Daytona nog het meest van pas. Evenals bij het uitkomen van de laatste, relatief krappe en altijd te lange bocht is een zo snel mogelijke acceleratie gewenst en al was dat dankzij de driecilinder al niet iets om over te klagen, is dat voor 2013 nog eens extra fris. Sterker, de motor wordt nu wel héél erg licht van voren, ook als dat niet eens je opzet is. Met de nieuwe Öhlins geen enkel probleem, alles blijft waar het hoort, inclusief het ontbijt. de vering is niet aan de vernieuwingsdrang ontkomen en kent op de standaard Daytona nu nieuwe KYB voorvork met andere interne opbouw voor een beter gevoel, iets groter zuigeroppervlak (geen Big piston, maar wel iets groter, ongeveer dezelfde argumentatie) en dunnere wanddikte voor een 200 gram lichter eindresultaat. Aan de achterzijde een eveneens volledig instelbare KYB schokbreker. De R is evenals de vorige Daytona voor en achter voorzien van Öhlins NIX en TTX die eveneens nog eens aangescherpt zijn.  Aan de voorzijde is de veerweg op de R een centimeter langer geworden om het eind van de veerweg nog verder weg te leggen. Het schijnt in een extreem geval wel eens voorgekomen te zijn.

Daarbij levert Triumph standaard drie afstelsuggesties voor de vering. Voor vandaag zijn alle motoren afgesteld tussen standaard en circuitafstelling in en op een enkele lichtgewicht Japanner (tevens voormalig GP-rijder) na is er geen collega die zich daar verder nog druk om maakt.

Klokken

Áls er dan nog een kritiekpuntje genoemd kan worden, dan kies ik toch voor de afleesbaarheid van het display. Onder normale omstqandigheden is het ‘lichte letters op donkere ondergrond’ nog helemaal zo gek niet, best chic en het werkt bij andere motoren (waaronder Panigale, om maar wat te noemen) ook. Alleen is het contrast niet zo extreem als bij de Duc en zijn de lettertjes wat kleiner. Met name de gearindicator vraagt wat meer tijd en concentratie om te interpreteren dan je ‘m gunt op een circuit en dat kan soms dus slecht uitkomen. Zeker in de eerste combinatie na het rechte stuk is het belangrijk in de juiste versnelling te staan, dit werkt namelijk de komende vier, vijf bochten door. Pas na de chicane heb je weer tijd jezelf te verzekeren van de juiste versnelling en ook die is belangrijk omdat je nog onder hellingshoek moet terugschakelen voor de volgende rechter doordraaier. Geluk voor de Daytona dat het volgende stuk naar voorkeur in derde of vierde versnelling gereden kan worden (het vermogen en de souplesse zijn aanwezig), maar voor het ritme kun je maar beter steeds dezelfde hebben.

Zo wil ik elk jaar wel mee naar Spanje, in de zak, met Ryanair, hoe dan ook

Hó maar

Het display is overigens wel uitgebreid met enkele features, waaronder een laptimer, instelbare schakellampjes en een indicatie voor het ABS. Ook Triumph ontkomt niet aan het inzetten van dit digitale vangnet en waarom ook niet; inmiddels is de algemene opinie er wel aan gewend. Bovendien is sinds de invoering van race-ABS zoals Honda’s C-ABS en Aprilia, BMW, Ducati en Kawasaki’s systemen er ook voor de circuitmacho’s weinig meer te protesteren. Dus ook Triumph is aan het ABS en heeft daar –uiteraard- ook een dircuitsetting voor. met een paar drukken op de knop is deze optie eenvoudig geselecteerd en een ‘circuit’ indicatie in het display licht op. Maar de Britten hebben niet zomaar gekozen voor een snelle kopie van een van de bestaande sytemen; daarom vindt Triumph het zinvol ons vooraf te waarschuwen. “Er zit geen anti-stoppie modus op onze circuitsetting, dus het is weldegelijk mogelijk de motor ondersteboven te remmen”, aldus Triumphs eigen testrijder David Lopez.  Warburton legt uit: “We hebben in circuitstand het achterwiel een forse vrijheid gegeven zodat slidend inremmen geen probleem moet zijn. Tot veertig procent verschil is mogelijk, daarna komt het ABS er pas in. Ook aan de voorzijde hebben we erg veel tolerantie ingebouwd zodat je onder circuitomstandigheden geen enkele last hebt van een bemoeiend ABS. Maar het is niet uitgeschakeld. Stel dat je naast de baan raakt of het begint te regenen of iets anders, heb je alsnog ABS tot je beschikking. Volgens ons het beste van twee werelden”.  Als ik me aan het eind van een van de middagsessies met heftig dweilend achterwiel nog nét bij de buitenste curbstones weet te houden zonder ook maar een moment iets van het ABS aan te spreken durf ik te zeggen dat het werkt. De remmen zelf zijn overigens eveneens aangepakt; de schijven zijn voortaan ook uit huize Brembo en 10mm groter dan voorheen. Ook een haartje dikker voor een meer constante opwarming en afkoeling. Op de Daytona R komt de volledige set nu dus bij Brembo vandaan; de standaard 675 heeft Nissin klauwen en pomp.  Qua werking valt er ook weinig aan te merken; ook hierboven genoemde uitremactie voerde ik uit met mijn standaard één-vinger-techniek. Aan remvermogen geen gebrek dus, al is de initiele bite bij lange na niet zoals we die nog kennen van bijvoorbeeld een 1198. Eigenlijk is de rem in eerste instantie nog best lief, al moet je niet vergeten dat een béétje meer of minder een bóel effect heeft. Qua intuitie zit het wel snor. In combinatie met de nieuwe slipkoppeling valt er veel uit te halen. De koppeling is inderdaad licht bedienbaar, maar niet merkbaar lichter dan anderen, daarvoor zullen we ze direct moeten vergelijken. Wel goed merkbaar is de slipfunctie die de achterzijde bij hard remmen wel licht aan het pendelen krijgt, maar nooit ver uit het spoor laat gaan. Puik werk!

More still to come

Je zou je misschien nog afvragen of de Daytona niet voorzien is van traction control of Ride by wire, aangezien beide opties op andere Triumphs al ingevoerd zijn. Het diplomatieke antwoord daarop is dat het nog niet nodig is en ik moet toegeven dat ik het ook niet gemist heb. De gasrespons is spot on en de motor heeft voldoende drive en grip (onder geldende omstandigheden) om tractiecontrole niet echt te missen. Toch lijkt het een terechte vraag door het ‘gras-bij-de-buren’ effect. Nodig of niet, inmiddels wil je het gewoon wel hebben, al is het enkel voor je gemoedsrust. Ook hier een diplomatiek antwoord, nu heeft Triumph nog iets om bij een upgrade in te voeren. Maar zonder grap; vooralsnog heb ik het geen tel gemist. Zelfs een grensgeval valt nog prima te corrigeren.

Wat denk je... ben je er klaar voor?

Conclusie

Triumph heeft voor een erg lastige taak gestaan de toch al zo goede Daytona nog eens te verbeteren. Dat de engineers de moeilijkheid hiervan ook zelf inzagen blijkt uit het feit dat de nieuwe Daytona niet zomaar een upgrade maar een tot het laatste boutje nieuw ontworpen machine is geworden. Daarbij zijn ze erg ver gegaan, tot zelfs zaken die pas merkbaar zijn onder de zwaarste circuitomstandigheden. Het is ze dus knappe ernst en het resultaat hiervan zullen we in de toekomst aan de raceresultaten terug moeten zien. Voor gewone stervelingen betekent dit een uiterst gefocuste motor die zijn weerga niet kent. Met innovaties als de slip-assist koppeling, nieuwe gewichtsverdeling en circuitwaardig ABS zal er nog weinig in de weg staan voor een geslaagd dagje circuit. Hoe was het ook weer; spiegels eraf, benzine erin en knallen? Precies zoals de oude dus, maar dan nóg beter. Maar goed dat Triumph geen telefoonabonnementen verkoopt.

• wat eigenlijk niet? waanzinnig ding, vermogen, handling, remmen, uitrusting
• afleesbaarheid gearindicator, meer kan ik niet verzinnen

Technische Gegevens