Introductie: Kawasaki Z800

Tekst: Norbert Meiszies
Fotografie: Kawasaki

Eigenzinnig

Veertig jaar na de geboorte van de eerste Z komt Kawasaki met een nieuwe, agressieve noot in de met extroverte modellen gespekte historie van dit model. Een model dat het segment van de sportieve middenklasser in zijn zoektocht naar méér definitief naar een grotere cilinderinhoud-klasse heeft geduwd. Tot voor enkele jaren waren het de hoogtoerige 600cc motoren die de dienst uitmaakten in deze sportieve middenklasse van naakte motorfietsen. De Honda Hornet, Suzuki GSR600 en Yamaha FZ6 stonden te boek als meest geliefde motoren in dit segment. Vanaf het begin koos Kawasaki echter voor z’n eigen strategie en betrad in 2004 met de Z750 de arena, waarmee de tot dat moment geldende begrenzing van cilinderinhoud als maatstaaf voor de term middenklasse ruimschoots overschreed. En met succes, meer dan 158.000 units werden er sinds de lancering door Kawasaki in Europa weggezet, naar volste tevredenheid van de desbetreffende man of vrouw. Team Green had met de Z750 een marktaandeel van maar liefst 26,6% en liet hiermee de concurrentie ver achter zich.

Echter, de concurrentie bleef niet achter en heeft inmiddels in zake cilinderinhoud aardig uitgepakt. Suzuki lanceerde de GSR750, Yamaha kwam met de FZ8, motoren waarvan niet alleen de cilinderinhoud was vergroot maar die tevens agressiever en dynamischer waren gestyled, waarmee de achterstand op Team Green werd goedgemaakt. Voor Kawasaki was dit het beste teken om de Z750 niet alleen van een nieuw fris uiterlijk te voorzien, maar tevens de cilinderinhoud te vergroten. Daarover later meer, eerst terug naar het nieuwe maatpak dat de Z800 heeft aangemeten gekregen. Voor zover een massaproduct überhaupt als Streetfighter aan kan worden gemerkt is men daar bij Kawasaki met de Z800 zeker in geslaagd. Puur optisch concentreert zich de massa rond de bullige tank, bij bijna als een bochel op het voorwiel is gericht en licht uitdagend in een bitterboze koplampgezicht uitmondt. Het wilde aangezicht van het nieuwe front is een van de wezenlijke stijlelementen van het wilde nieuwe design.

Zo scherp als het aangezicht is ook de minimalistische achterkant met LED-achterlicht, waarvan de lampen trouwens in een fraaie Z-vorm worden opgelicht, dat alle blikken naar zich toe weet te trekken. Het biedt de concurrentie, die wat Kawasaki betreft er achter rijdt, in ieder geval een fraai uitzicht op de Z. Het kontje steekt hoog in de lucht met een mini-zitkussen voor zowel de rijder als de eventuele passagier en het markante design van de voetsteunophanging, dat voor de rijder en passagier een eenheid vormt, biedt een vrije blik op de 180 brede achterband. De rest van de  
Fraaie ophanging van de voetsteunen voor rijder en passagier. Net als bij de oude Z750R is de vering instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping

Het mag er misschien best zonnig uitzien, maar geloof mij: het was een échte Kawasaki launch. Ofwel, regen, heel erg veel regen...Streetfighter-ambities komen voor rekening van het hoekige carterdeksel en het tot onder het motorblok van beschermplaat voorziene vier-in-een uitlaatsysteem, dat net voor de achteras eindigt. Om het uitlaatsysteem toch de nodige lengte te geven zijn de bochten voor het motorblok wulps gevormd.

Het Streetfighter gevoel wordt verder versterkt zodra op de motor is plaatsgenomen. De voetsteunen staan licht naar achteren en zijn hooggeplaatst, het nagenoeg rechte stuur zit agressief naar voren en biedt uitzicht op een compacte digitale cockpit-eenheid in Captain Future Look. Ondanks dat het display maar weinig ruimte in gebruik neemt is toch veel informatie af te lezen. Over de smaak van het volledig digitale drie-delen LCD display valt te twisten, maar een analoge toerenteller is gewoon beter afleesbaar dan een fragiele zuilenweergave, en ziet er wat ons betreft stukken fraaier uit. En dat een Z-rijder niet zit te wachten op een aanduiding economisch aan het rijden te zijn moge duidelijk zijn. Hoewel hij of zij daar ongetwijfeld wel mee zal kunnen leven. We zeiden het al, de zithouding is –als vanouds- sportief, maar zeker niet oncomfortabel. De knieën sluiten perfect op de tank aan, terwijl het stuur en de armaturen lekker binnen handbereik zijn. Resultaat is een sportief maar wel ontspannen totaalpakket dat op maakt lijkt te zijn gemaakt voor de bochtige kustwegen en enge bergwegen langs de Côte d’Azur, waar de Z800 aan de wereldpers werd voorgesteld. Enkel de grote schouders in de spiegels verstoren het geslaagde beeld van de Z.

Langs de Côte d'Azur

Net als bij z’n voorganger is het rijwielgedeelte van de Z800 sportief afgesteld, maar zonder dat het echt oncomfortabel is. Het directe gevoel met het asfalt is echter wel de basis voor een precies en eerlijk stuurgedrag dat niet snel voor gemene verrassingen zal zorgen. De Z is niet overdreven handzaam, maar laat zich wel direct en zeer neutraal de bocht insturen en wurmt zich probleemloos en zonder morren door de spaghetti aan bochten die voor ons ligt. En als er in de motor moet worden bijgeremd dan blijft de motor mooi zijn lijn houden en heeft amper de neiging zich op te richten. Enkel op hobbelig wegdek had de in veervoorspanning en uitgaande demping instelbare 41 mm KYB Upside-Down voorvork ietwat moeite de hobbels te absorberen en werden de klappen doorgegeven aan het stuur. Ook de KYB achtershock maakte een positieve indruk. Om meer ruimte voor het rechts geplaatste uitlaatsysteem te creëren is de achtershock nu 20 mm links van de middenlijn geplaatst, waar de oude shock juist 38 mm rechts van de middenlijn was aangebracht. Bovendien moet hiermee volgens Kawasaki de links-rechts balans zijn verbeterd. De achtershock is van een Piggyback-reservoir voorzien, dat –net als de voorvork- qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is.

Ook de nieuwe remmelarij met twee 310mm remschijven en axiaal gemonteerde 4zuiger remklauwen biedt weinig reden tot klagen. Met een gematigde handkracht en een vast drukpunt is de Z800 goed tot stilstand te krijgen, hoewel menig sportieve motorrijder zich misschien een giftigere rem zou wensen. De Z800 is standaard met ABS uitgerust, wat tijdens de introductie zijn dienst goed bewees, aangezien de Franse weergoden hier langs de kust niet alleen de zon maar ook regenwolken in stelling hadden gebracht. In dit natte klimaat bewezen ook de Dunlop Sportmax D 214 banden, die als eerste montage zijn aangebracht, goed op hun taken te zijn voorbereid door niet alleen op het droge voldoende grip te bieden maar ook op de natte wegen over voldoende zekerheidsreserve te beschikken.

En dat kan men goed gebruiken, aangezien het nieuwe motorblok over het hele toerenbereik over een paar extra paarden en Newtonmeters aan koppel beschikt. Van de van de Z750 overgenomen DOHC vier-in-lijn is de boring van 68,4 naar 71 mm vergroot, waarmee de cilinderinhoud van 748 cc op 806 cc is gebracht. De motor wordt door Kawasaki nu opgegeven voor een topvermogen van 113 pk bij 10.200 toeren en een koppel van 83 Nm bij 8.000 toeren per minuut.  
Het neusje onderstreept de agressieve uitstraling van de Z. De vierzuiger remmen met nu 310 mm wavedisks voldoen prima, maar 't had best wat pittiger gemogen

Volgende keer toch maar naar Tenerife rond deze tijd van 't jaar?
 
Het nieuwe display is wel veelomvattend, maar blinkt niet uit in overzichtelijkheid. Dankzij de triangelvorm van de uitlaatdemper kunnen flinke hellingshoeken worden gehaald. Tenminste, als 't droog is...Naast de vergrote cilinderinhoud is ook de vorm van de cilinderkop aangepast, evenals het in- en uitlaattraject, de diameter van het gasklephuis (34 mm i.p.v. 32 mm), de benzine-injectie en de in lengte verschillende inlaatkelken (de kelken van cilinder 1 en 4 zijn kort, terwijl de kelken van cilinder 2 en 3 lang zijn), die allen hun steentje hebben bijdragen aan de duidelijk voelbare toename van het vermogen en het koppel. De als vanouds zachte, smeuïge, redelijk trillingsvrije en nu versterkte viercilinder gaat rap van z’n plek en laat de kritiek van z’n voorganger voor wat betreft z’n gematigde sprint en rollende acceleratie als sneeuw voor de zon wegsmelten.

Ongeacht in welke versnelling of bij welke snelheid heeft de Z800 er weinig moeite mee z’n 231 kilo rijklaargewicht te laten versnellen, inhaalacties tot een minimum aan weggebruik te verkorten, evenals de tijd van bocht tot bocht. Natuurlijk draagt het nieuwe achtertandwiel daar ook z’n steentje aan bij, door het tandwiel van 43 naar 45 tanden te vergroten is de eindoverbrenging ingekort. Naast de vernieuwingen aan het in- en uitlaattraject is ook inwendig het motorblok van de Z800 door Kawasaki onderhanden genomen. Zo is de cilinderbank nu uit een deel gegoten, waarbij de stalen cilinderbussen hebben plaatsgemaakt voor een geharde aluminium coating op de cilinderwand en zijn de zuigers een flink stuk korter gemaakt (van 47,2 mm naar 40,2 mm), waardoor ondanks de grotere diameter toch 10% op het zuigergewicht is bespaard. Grotere oliesproeikanalen moeten de koeling van de zuigers hebben vergroot, terwijl door toepassing van nieuwe koelribben in de carterpan de duurbaarheid moet zijn vergroot.

Conclusie

Voor 2013 heeft Kawasaki een nieuw hoofdstuk in de Z geschiedenis ingeluid. De Z750 is tot Z800 vergroot, maar dat is niet het enige wat Kawasaki aan de sportieve middenklasser heeft aangepast. De vernieuwingen hebben naast het voelbaar krachtigere motorblok geresulteerd in een uitgebalanceerd geheel, hoewel de Z nog steeds niets van z’n Streetfighter-streken heeft verloren. Nog steeds moet de Z bewust worden gestuurd, maar beloont je wel met een precisie waar menig cardioloog jaloers op zal zijn.

De Z800, die vanaf februari volgend jaar bij de dealer zal staan, wordt door Kawasaki in twee versies op de markt gezet, de door ons gereden 113 pk sterke versie en een 96 pk variant, die door Kawasaki met het oog op het A2 rijbewijs is uitgebracht. De nieuwe rijbewijsrichtlijn schrijft namelijk voor dat een geknepen fiets standaard maximaal het dubbele vermogen van de 48 pk A2-richtlijn mag hebben. Naast het geknepen vermogen is bij de Z800 e ook de zitbank en de vering goedkoper uitgevoerd. Daar staat tegenover dat voor de 96 pk versie met een prijskaartje van € 9.298 1000 euro minder diep in de buidel hoeft te worden getast.

• merkbare motorupgrade, ontspannen ergonomie, aangenaam rijgedrag
• ietwat zachte remmen, slecht zicht in spiegels, lichte vibraties

Technische gegevens