Vergelijk: V-Strom versus Crossrunner

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Connaisseur versus de praktijk

De stoere looks van een allroad, maar dan met een niet-agressieve afwerking en bovendien voorzien van een straat georiënteerd rijwielgedeelte, dat is in een notendop de Crossrunner zoals Honda ‘m in gedachten had. Een motor die vooral de slapende motorrijder moest aanspreken, die volgens onderzoek wel gecharmeerd was van de uitstraling van een allroad, maar niet van de bijbehorende zithoogte en nerveuze stabiliteit op hoge snelheid. Mallorca aan de wereldpers werd voorgesteld. Kritiek die volgens Honda niet écht reëel was omdat we een verkeerde beoordelingsbril hadden opgezet en de motor dus niet vanuit het oogpunt van de connaisseur, maar vanuit die herintredende motorrijder moest worden gezien. Nu was dat gegeven alleen al reden om de fiets in eigen land een tweede kans te geven, maar om uit te maken of de fiets voor herintreders écht beter is dan een echte allroad was het zaak om ‘m dan maar meteen daar tegenover te zetten. Al snel ontstond het idee daarvoor een van Neerlands best verkochte allroads, de Suzuki V-Strom te gebruiken, maar die fiets was bepaald niet meer nieuw waardoor het idee snel naar de achtergrond verdween. Tot Suzuki ons afgelopen zomer een handje wist te helpen met de lancering van de V-Strom 2.0 en het plan alsnog ten uitvoer kon worden gebracht.

Bovenstaand is in het kort de oeverloze discussie die op onze redactie voorafgaand aan deze vergelijkingstest werd gevoerd. Met mijn eigen bevindingen van de introducties, die bij beide fietsen door ondergetekende waren gedaan, nog vers in het geheugen was ik niet alleen erg benieuwd hoe deze fietsen in eigen land zouden bevallen en zich ten opzichte van elkaar zouden weten te houden, maar meer nog was ik benieuwd wat de rest ervan zou vinden. En, misschien nog wel belangrijker, welke motor bij de slapende motorrijder de voorkeur zou krijgen. Nu had ik me dus al een mening gevormd, maar voor Vincent waren beide fietsen nieuw en had daardoor een schone lei.


Bovendien hadden we nog een troef achter de hand in de persoon van mijn vriendin, die na tijdens TT week op het eiland Man doodangsten te hebben uitgestaan haar helm aan de kapstok had gehangen en al bijna tien jaar geen motor had gereden. En dus perfect als slapende motorrijder zou kunnen fungeren, alleen wist ze dat nog niet.

Terwijl Vincent zich in Schiphol-rijk bij Honda meldt om de Crossrunner op te halen is aan mij de eer hetzelfde met de V-Strom bij Suzuki in Vianen te doen. Ik verexcuseer me met het feit dat Vincent al onderweg is en we freaks-gebruikelijk té strak hebben gepland, maar eigenlijk is het een grote smoes om maar zo lang mogelijk van de V-Strom te kunnen genieten. En dat is voor het eerst, daar waar ik bij z’n voorganger altijd wel gecharmeerd was van z’n rijkwaliteiten, maar ’t nooit mijn favoriet was geweest heeft deze opvolger vanaf de eerste meters in Kroatië meteen mijn gevoelige snaar weten te raken. Weg plompe en oubollige looks, welkom fraai design en kekke uitstraling. Dat de V-Strom 2.0 geen vluchtige vakantieliefde is geweest blijkt al snel als ik vanuit Vianen me opmaak voor de trip naar de redactie, waar hopelijk die Burger al koffie heeft gezet. Net als in Kroatië weet de fiets me vanaf de eerste meters aangenaam te verrassen met een rijgemak waar maar weinig fietsen aan kunnen tippen. Geen bakken met vermogen, geen ‘ogen uit de oogkassen’ remmelarij, maar een lekker fietsje dat zich met speels gemak over de bochtige lekdijk laat sturen.

Komen we bij de V-Strom superlatieven te kort, bij de Crossrunner is het een heel ander verhaal. De motor is overduidelijk een mix van de oude VFR en een allroad, en daar gaat het verhaal meteen ook mank. Wisten we ‘m tijdens de introductie al niet goed te plaatsen, ook nu hebben we vanaf het eerste moment het gevoel dat iets niet klopt. De motor geeft weinig feedback, waardoor je geen idee hebt wat er werkelijk onder je aan het gebeuren is en je maar moet vertrouwen op de kwaliteiten van de Pirelli banden. Nu zal een beginnend of herintredend motorrijder dat waarschijnlijk weinig zeggen, simpelweg omdat de ervaring en referentie ontbreekt, maar wat ‘m wel zal opvallen is de zitpositie die door de aparte plaatsing van de voetsteunen nog een tik na krijgt. Wat ook niet anders kan met een rijwielgedeelte dat van de VFR afstamt. Terwijl je bovenlijf dankzij het brede en hoger geplaatste stuur heerlijk relaxed op de Crossrunner zit is de fiets voor je onderlijf nog steeds een sportmachine waardoor je op een vreemde manier gehurkt lijkt te zitten. Misschien lekker als je moet poepen, maar om zo de hele dag motor te moeten rijden, neen dank u.

Anders

Gedurende de periode dat beide fietsen tot onze beschikking waren werd ons meer en meer duidelijk dat we niet alleen appels met peren aan het vergelijken waren, maar dat bovendien beide fietsen haast als elkaars tegenpolen bestempeld konden worden. Ga maar na, waar Honda het nieuws van de Crossrunner tot de laatste minuut geheim had weten te houden werd de nieuwe V-Strom beetje bij beetje wereldkundig gemaakt. Weliswaar niet als nieuwe V-Strom, maar met elkaar in sneltrein opvolgende kretologieën als ‘nieuwe middenklasser’, ‘tijd voor nieuwe avonturen’, 


vergezeld met schetsen van een neon silhouet op een Alpenachtergrond en vage detailfoto’s was maar weinig fantasie nodig om daar de nieuwe V-Strom in te ontdekken. Wist de Crossrunner tijdens z’n presentatie bijna exact een jaar geleden op de EICMA in Milaan direct alle tongen los te maken en kon de hele wereld niet haast wachten om met de fiets kennis te kunnen maken, overheerste bij de V-Strom het gevoel ‘is dit het nou?’ Waar iedereen een F800GS of Tiger800 killer had verwacht leek de nieuwe V-Strom alles behalve dat en slechts een V-Strom 2.0 te zijn.

Is de nieuwe V-Strom, waarvan stilletjes de DL650 uit de benaming is verdwenen, overduidelijk als V-Strom te herkennen, hebben ze bij Honda hun best gedaan de Crossrunner een eigen gezicht te geven. En met succes, de fiets is met geen enkel ander model te vergelijken (behalve dan de nog te lanceren CrossTourer allroad). De door Theofilo Plaza ontworpen fiets heeft een stroomlijn waarbij dezelfde drielagen kuiptechniek is toegepast als bij de VFR1200, en weet eenmaal op het terras de nodige aandacht voor zich op te eisen. Meer dan de V-Strom, terwijl die –eindelijk- een lekkere sexy uitstraling heeft gekregen. De kuip, de tank, het display en het kontje zijn allen een stuk fraaier en eleganter vormgegeven, waarbij duidelijk designelementen van de Gladius zijn overgenomen. Echter, hoe meer de Crossrunner van dichtbij wordt bestudeerd, hoe minder uniek de fiets in werkelijkheid blijkt te zijn. Natuurlijk, het design blijft uniek, maar blijkt wel uit verschillende Honda onderdelen te zijn samengesteld. Tel maar op, rijwielgedeelte en blok van de VFR800, digitaal display van de Hornet/CBR600 (dat trouwens wel mooi in het zicht is geplaatst, dat dan weer wel), schakelaars van de VFR1200, stuur van de Deauville, koplamp van de vorige generatie Hornet en achterlicht van de Fireblade. Nu zijn dat zaken die een kenner zal opvallen, maar het is de vraag of iemand (laat staan een slapende motorrijder) daar wakker van zal liggen.

Waar beide fietsen je snel weten te overtuigen een proefrit te maken gaan de meeste punten toch naar de V-Strom toe. De motor beschikt wel over een hogere zithoogte, als gevolg van de allroad-conforme langere veerwegen, maar weet wel vanaf de eerste meters vertrouwen in te boezemen. De houding stuur, voetsteunen en zadel is ergonomisch doordacht, waardoor je niet alleen een ontspannen zithouding hebt, maar de motor zich bovendien erg gemakkelijk laat sturen. Ten opzichte van de Crossrunner is het gewicht wel merkbaar hoger geplaatst, maar we konden dat niet echt als nadeel ervaren. Zo goed als de zithouding van de V-Strom ons bevalt, zo goed is ook die van de Crossrunner, tot de voeten op de voetsteunen worden geplaatst. Nu viel het ons vooral op omdat we continue aan het wisselen waren en zul je daar naar verloop van tijd zeker aan wennen, maar het was wél meteen de eerste opmerking die mijn vriendin later die week als vertegenwoordiger van die slapende motorrijder zou maken. En dat is zondermeer jammer, want met een hoger geplaatst zadel was dit voorkomen.

In het tempo waar Koos Spee zielsgelukkig van zou worden is het, buiten de positionering van de voetsteunen, prima vertoeven op de Crossrunner, die dankzij z’n verder ontspannen zithouding gemakkelijk te rijden is en bovendien over een soepele, maar wel krachtige V4 blijkt te beschikken. Stukken krachtiger dan de eveneens lekker sturende Soes, die daarmee vergeleken een geknepen kater lijkt te zijn, maar dat is ook niet vreemd.


Per slot van rekening heeft de Crossrunner niet alleen twee cilinders en 137 cc meer tot z’n beschikking, bovendien kunnen er 33 paarden meer worden gemobiliseerd. Tijdens de sprint blijkt de Soes het richting tweehonderd per uur wel welletjes te vinden, terwijl de Crossrunner zich op dat moment nog maar in de vierde versnelling bevindt. Ondanks z’n allroad genen blijkt de V-Strom ook dit tempo goed aan te kunnen en is van instabiliteit geen sprake. De fiets beschikt ook over een goede windbescherming, hoewel voor de minste windruis je wel met de hoogte van het scherm zult moeten experimenteren.

Echter, waar zodra het tempo wordt opgevoerd de V-Strom zich nog steeds als een vis in het water voelt moet de Crossrunner al snel het tempo lossen. Of, anders gezegd: waar je met de V-Strom spelenderwijs (en zonder het in de gaten te hebben) bij sportief rijgedrag de snelheid op de bochtige dijkweggetjes al snel fors zult overschreden, zal je dat met de Crossrunner niet snel overkomen. Niet alleen ligt de ‘gevoelssnelheid’ bij die fiets stukken lager, hij laat bovendien merken van scheuren niet te zijn gediend. Hoe harder je met de Crossrunner rijdt, hoe meer hij laat weten dit niet écht leuk te vinden, zeker als in de bocht moet worden gecorrigeerd. De truc is bij de Honda dan ook om vooral vloeiend en soepel te rijden, hetgeen ook op hogere snelheid nog goed is te doen, en dus geen ‘stop-and-go’ wat de fiets snel op zal breken. Opmerkelijk, niet alleen omdat het niet des Honda's is dat decennia lang een patent op rijgemak heeft gehad, maar zeker ook gezien de capaciteit van de remmen, die duidelijk die van de V-Strom ontstijgen. Het Combined ABS is niet alleen erg direct, maar beschikt bovendien over een vertraging die menig supersport niet zou misstaan, waar de Soes wel over een goed ABS beschikt maar er wel duidelijk harder geknepen moet worden.

Honda Crossrunner 800

Het is zonder meer de meest controversiële motor die in tijden op de markt is gezet, de Honda Crossrunner. Een motor waarmee Honda andere markten aan wilde spreken en waar een intensief onderzoek aan vooraf is gegaan. Zo werd benadrukt de motor vooral niet te beoordelen op criteria die wij belangrijk vinden, maar om ‘m te bekijken vanuit de bril van de. Die niet alleen veel minder hard rijdt, maar bovendien andere zaken belangrijk zal vinden. Echter, hoe je het wendt of keert, het blijft een motor op twee wielen en zal als zodanig beoordeeld worden. Niet alleen door ons, maar ook door die herintreder die ongetwijfeld op meerdere motoren een proefrit zal maken voordat hij (of zij) tot aankoop zal besluiten.

Als uitgangspunt van de Crossrunner werd door Honda de VFR800 gebruikt. Het grootste verschil met die toursport zit ‘m in de nieuwe stroomlijn, die de motor duidelijk een totaal nieuw aanzicht heeft gegeven, en het brede stuur dat een stuk boven de kroonplaat is gemonteerd en voor een heerlijk ontspannen houding van het bovenlichaam zorgt. Om de motor naast stoere looks vooral niet agressief te maken zijn elementen uit het scootersegment overgenomen, zoals de kunststof bekleding van het stuur. Het compleet digitale display is ‘zwevend’ gemonteerd, waardoor het lekker in het zichtveld zit. Nadeel is echter dat bij zonlicht het – omdat het digitaal is – moeilijk afleesbaar is, zeker wat de
MET DE KLOK MEE: KNIPPERLICHT EN KLAXON OMGEKEERD, ZOUDEN ZE ALLEMAAL MOETEN DOEN. DISPLAY GOED IN BLIKVELD, MAAR DOOR SCHITTERING NIET GOED AFLEESBAAR. VOETSTEUNEN ZITTEN TÉ HOOG VOOR COMFORTABELE ZIT. UITMUNTENDE REMMEN, ALS EEN SUPERSPORT
toerental aanduiding betreft. Ook ergonomisch goed doordacht is de linker bedieningsschakelaar, waar de positie van de claxon en het knipperlicht is omgedraaid (zoals Aprilia het jaren heeft gedaan). Briljant, al zul je in het begin wel moeten wennen, maar dat is meer omdat het honderd jaar anders is geweest.

De Crossrunner laat zich in gematigd tempo heerlijk sturen, maar kan toch niet verbloemen dat onderhuids niet de meest moderne techniek is gehuisvest. Het rijwielgedeelte mag misschien aan de verwachting voldoen, maar anno 2011 zijn er genoeg fietsen die zich lichter én directer laten sturen. En die bovendien meer feedback geven, want dat is wat de Crossrunner nog het meest ontbreekt. Nu was het wel stukken beter dan tijdens onze eerste kennismaking op het Spaanse Mallorca, maar het blijft een beetje verouderde techniek en dat is zondermeer jammer te noemen. Zeker omdat Honda in eigen huis met de CB600 Hornet en CBR600F al twee modellen in huis heeft die én over meer funfactor beschikken én stukken gemakkelijker te rijden zijn. Had het rijwielgedeelte wat ons betreft een stukje moderner gemogen, qua remmen is er weinig op de Crossrunner aan te merken. Okay, ook hier geldt: Honda heeft inmiddels al modernere techniek in huis, maar ze wisten ons wel aangenaam te verrassen met een goede bite en zeer goede vertraging.

Dankzij z’n VTEC techniek moet de motor niet alleen over een sterker lage- en middentoerengebied beschikken dan zonder mogelijk was geweest. Mocht deze kreet nieuw voor je zijn: het vierkleps motorblok heeft variabele nokkenassen, waardoor bij lage toerentallen twee kleppen niet worden gebruikt. Om een soepele overgang te realiseren is daarbij het toerental waarbij vier kleppen in gebruik worden genomen hoger gelegd dan het toerental waarbij de twee worden gesloten, waardoor een overgangsgebied is ontstaan van ongeveer 1000 toeren waarin altijd de vier kleppen zijn geactiveerd. In theorie moet het blok onderin dus soepeler en zuiniger zijn, terwijl het bovenin lekker vlot is gebleven. Hoewel dat eerste moeilijk te controleren is, wordt de fiets wel merkbaar sterker zodra het VTEC gebied wordt aangesproken. En weet de motor in dat gebied bovendien een heerlijke brul uit in- en uitlaat te produceren.

Anders dan anderen, geluid in V-TEC zone, remmen

Moeilijk te corrigeren, vermoeiend bij tempo knallen, positie voetsteunen

Suzuki V-Strom 650

Het is alweer bijna acht jaar geleden dat Suzuki de V-Strom lanceerde, een allroad die destijds nog als DL 650 V-Strom werd aangeduid en die al snel het hart van menig motorrijder wist te winnen. Meest opmerkelijk aan de V-Strom 650 was nog wel het feit dat hij in Nederland al snel qua verkoopcijfers z’n grotere – twee jaar eerder gelanceerde – DL 1000 V-Strom broer de kroon wist te steken. Sterker, de fiets wist in éen klap de verkoopcijfers van de tot die tijd ontzettend succesvolle Transalp onderuit te halen. Toch hadden we vanaf de eerste dag met de V-Strom gemengde gevoelens, rijwieltechnisch was er weinig op de fiets aan te merken, maar dat kon niet worden gezegd van het uiterlijk dat meer weg had van een Modavische boerin dan een speelster uit het Zweedse beachvolleybalteam, waar je toch écht liever mee wilt worden gezien.

We waren dan ook op z’n zachtst gezegd aangenaam verrast toen Suzuki deze zomer de nieuwe generatie V-Strom lanceerde. Een motor waarbij Suzuki wel heel erg goed naar ons leek te hebben geluisterd. Weg plompe vormgeving, hallo strakke stroomlijn die de motor meteen een stuk jeugdigere en vlottere uitstraling heeft gegeven. En bovendien een stuk smaller lijkt, wat deels wordt veroorzaakt door de benzinetank die twee liter kleiner is gemaakt. Volgens Suzuki was dit gedaan omdat het blok een stuk zuiniger is gemaakt, en dat blijkt in de praktijk niet gelogen te zijn. Waren bij het vorige model cijfers van rond de 1 op 17 eerder regel dan uitzondering, bij dit
COMPLEET VERNIEUWD EN LEKKER FRIS DISPLAY, DAT NAAST GOED AFLEESBAAR BOVENDIEN NU VANAF HET STUUR TE BEDIENEN IS. HOEWEL HET ABS DUIDELIJK IS VERBETERD BLONK DE V-STROM NIET UIT QUA REMVERTRAGING.
nieuwe model wisteen we slechts één keer onder de 1 op 20 te scoren (en dat maar net), terwijl bij een zuinige snelwegrit zelfs een verbruikswaarde van 1 op 24 werd genoteerd. Kijk, zo zien we dat graag.

Zuinigheid is echter niet het enige waar de nieuwe V-Strom in uitblinkt. De motor geeft vanaf de eerste meters een vertrouwd gevoel, alsof je al jaren vrienden bent. De voetsteunen, het zadel en het stuur zijn precies zo gepositioneerd zoals je het zou verwachten bij een motor van dit kaliber. Suzuki V-StromDe zithoogte is met 835 mm – zeker voor allroad begrippen – geeneens aan de hoge kant, en dankzij z’n smalle bouw weet ook ik met m’n 1.72 mtr probleemloos m’n voeten aan de grond te krijgen. Toch, zo lekker als de fiets ook rijdt en zo gemakkelijk als hij is af te blaffen, het voelt toch anders dan tijdens de eerste kennismaking op Kroatische bodem. Nu zal daar ongetwijfeld het vakantiegevoel deels schuldig aan zijn geweest, per slot van rekening zijn vrouwen (of mannen, net waar je voorkeur naar uitgaat) op vakantie ook altijd mooier dan wanneer je ze in de plaatselijke kroeg tegenkomt. Maar toch, de motor voelt wat zwakker en is (mocht je dat willen) minder gemakkelijk op ’t achterwiel te zetten, maar belangrijker nog is de remkracht, die minder leek dan onze Kroatische vriendin. Zeker wanneer van de Crossrunner op de V-Strom werd overgestapt is het verschil overduidelijk te merken.

frisse uitstraling, funfactor, brandstofverbruik

remvertraging, ietwat hoger zwaartepunt, ruitje niet eenvoudig in hoogte instelbaar

Conclusie

Slapende motorrijders, alleen in ons eigen kikkerlandje zijn er al meer dan een half miljoen. Om die groep motorrijders aan te kunnen spreken werd door Honda de Crossrunner gelanceerd, een motor die precies aan de eisen van die slapende motorrijder zou moeten voldoen: stoer, maar toch zachtaardig en voorzien van een krachtbron die sterk, maar niet als intimiderend moet worden ervaren. Bekijk de Crossrunner vanuit die bril en je zult moeten concluderen dat ze bij Honda hun huiswerk verdomd goed hebben gedaan. De fiets beschikt over een stoere uitstraling die voldoende hoofden zal weten te draaien, is fraai afgewerkt en heeft een krachtig motorblok dat in het VTEC gebied heerlijk klinkt, maar op geen enkel moment als (té) dreigend zal worden ervaren.

Echter, één essentieel punt werd door Honda overgeslagen. Juist voor slapende motorrijders, die al een tijd niet meer hebben gereden en zeker tot de groep minder- tot onervaren zullen behoren, zou een ‘herintreed-model’ vergevingsgezind en van het kaliber ‘opstappen en wegrijden’ moeten zijn. En precies dát is wat de Crossrunner mist en waar de Suzuki V-Strom zo in uitblinkt. De Soes staat voor die slapende motorrijder misschien hoog op de poten, straalt té veel agressiviteit uit en mist een krachtige dosis vermogens-punch, maar beschikt wel over een flinke dosis rijplezier, ziet er stoer en gelikt uit en geeft je vanaf de eerste meters het gevoel een oude comfortabele jas te hebben aangetrokken. Opstappen en wegrijden, en mocht je onderhoopt de fout in gaan, dan slikt de V-Strom dat als zoete koek. En dat zou bij die herintreder wel eens de doorslag kunnen geven.

Technische gegevens