Test: Honda CBR1000RR Fireblade

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Honda

Verschil in detail

Zwaar vermoeid stuur ik de CBR1000RR na afloop van de eerste sessie weer de pitstraat binnen. Het Portugese circuit van Portimao is toneel voor de introductie van de 2012 versie van de Fireblade, wat wederom het een typisch Honda feest dreigt te gaan worden. Hoewel de weersvoorspellingen voor MEER DAN TWINTIG JAAR ERVARING, EN DAN ZEGGEN ZE: FLIKKER MAAR OVER DE SCHUTTINGvandaag beter weer hebben aangekondigd is de baan nog nat, kletsnat van het hevige noodweer dat de afgelopen 24 uur over het Portugese land heeft getrokken. Nu is een kletsnatte baan op zich niet zo’n punt, zeker niet de eerste sessie als de baan moet worden bekend, maar het officieel tot Circuito de Algarve gedoopte circuit kent meer blinde bochten hoogteverschillen dan wolkenkrabbers in New York City, waardoor het echt een kwestie van overleven is. De 2012 versie gaf geen klap verkeerd, maar als de baan niet snel gaat opdrogen vraag ik me af of ik aan het eind van de dag überhaupt iets zinnigs op papier zal zien te krijgen.

Dat Honda de CBR1000RR Fireblade voor modeljaar 2012 had vernieuwd, dat hadden de Japanners enkele maanden geleden al naar buiten gebracht nadat abusievelijk een Chinese Honda dealers zelf gemaakte foto’s van de nieuwe Blade op Facebook had gezet. Echter, waar volgens die eerste persinformatie de verschillen met het huidige model slechts minimaal leken te zijn werd tijdens de presentatie voorafgaand aan de test snel duidelijk waarom Honda voor deze koers had gekozen. “We hadden de motor gemakkelijk 200 pk kunnen geven en elektronica toe kunnen passen, maar dat hebben we bewust niet gedaan,” aldus de aanwezige verantwoordelijke projectleider Hirofumi Fukunaga. Tweehonderd pk had betekend dat men niet zonder elektronica had gekund en daar zat ‘m precies de kneep bij Honda. Vanaf het begin van de eerste Fireblade stond Total Control centraal, dat jij als rijder de volledige controle over de machine kunt houden. Elektronica zou dat gevoel wegnemen, en dus koos Fukunaga voor een ander pad.

De verschillen met het huidige model zijn dan ook vooral in het detail te vinden. De kuip heeft ogenschijnlijk nog veel overeenkomsten, maar blijkt toch totaal nieuw ontworpen te zijn. De neus is iets minder stomp, de koplampen scherper omlijnd en de kuip is nu, geheel volgens Honda trend, meerlagen opgebouwd waardoor de luchtstroom achter de kuip beter moet lopen. Wat op zijn beurt niet alleen de koeling,  maar ook de aanvoer van frisse lucht richting de airbox ten goede moet zijn gekomen. Maar dat is niet het enige wat optisch aan de Fireblade is veranderd. Nieuw zijn ook de twaalfspaaks wielen die er niet alleen mooier uitzien
MEEST IN HET OOG SPRINGENDE VERSCHIL VAN DE 2012 FIREBLADE: DE NIEUWE NEUS DIE WEER IETS VAN Z'N SCHERPE SNEDE HEEFT TERUG GEKREGEN. VOOR EEN BETERE WINDGELEIDING IS DE KUIP VERDER DUBBELLAAGS UITGEVOERD

HET NIEUWE DIGITALE DISPLAY, DAT OVERZICHTELIJK EN GOED AFLEESBAAR IS, MAAR WAT ONS BETREFT IN RACESTAND WAT UITGEBREIDER HAD MOGEN ZIJN. GEEN 'IN YOUR FACE' LAPTIMER MET GPS MODULE DUS, WEL EEN TOERENTELLER EN SCHAKELLAMPJES DIE OP 86 VERSCHILLENDE MANIEREN IN TE STELLEN ZIJN

MOTORISCH ONGEWIJZIGD, BEHOUDENS DE NIEUWE MAPPING VOOR DE PGM-DSF1 BENZINE INJECTIE DIE VOOR EEN VEEL DIRECTERE VERMOGENSAFGIFTE MOET ZORGEN EN BOVENDIEN DE GOLVEN UIT DE VERMOGENSCURVE HEEFT GEHAALD. WAT VOORAL OP STRAAT BIJ EEN GASKLEPSTAND TOT 25% GOED MERKBAAR MOET ZIJNmaar bovendien nu dankzij die twaalfspaaks vorm een veel betere gewichtsverdeling hebben. En daarmee de handling weer ten goede moeten zijn gekomen. Ook is door Honda een compleet nieuw digitaal dashboard toegepast, waarvoor men zelfs de verantwoordelijke chef dashboardjes had ingevlogen die ons daar op kostelijke wijze tekst en uitleg over wist te geven.

Waar aan het design van de 2012 Fireblade het nodige is veranderd, is het rijwielgedeelte van de fiets identiek gebleven: frame, achterbrug en geometrie (wielbasis, balhoofdhoek en naloop) zijn rechtstreeks van z’n voorganger overgenomen. Wat echter wél onderhanden is genomen, is de vering die compleet is vernieuwd. Om te beginnen de voorvork, waarbij geheel volgens hedendaagse supersport trend de conventionele upside down het veld heeft moeten ruimen voor Showa’s welbekende Big Piston Front. Aan de achterkant is Honda zelfs nog een stap verder gegaan door in samenspraak met Showa een nieuw zwevend dempingsysteem te ontwikkelen. Een systeem dat volgens Honda een veel constantere dempingkracht moet opleveren en daarmee de tractie moet vergroten, wat met het ontbreken van traction control op een dik 170 pk sterke fiets als deze Fireblade wel zo’n prettige gedachte is.

Terug naar pitbox 24, waar we met ongeloof luisteren naar het betoog van Castrol Honda coureur Jonathan Rea, die ons na afloop van de eerste sessie weet te vertellen dat we ’t allemaal verkeerd zitten te doen. Juist het op eieren rijden is volgens de Noord-Ier, die het absolute ronderecord op dit circuit heeft en als geen ander dus weet hoe hier hard te gaan, veel gevaarlijker dan gewoon recht op je doel af te gaan. “Weten jullie dat jullie bochtensnelheid veel hoger is dan die van mij,” zo legt Rea uit. “Jullie rijden zo lang mogelijk rechtdoor, remmen, en sturen op ’t laatste moment in om dan pas naar de apex te gaan. Daardoor wordt niet alleen je bocht heel erg lang en rijdt je (te) lang op de flank van de band, bovendien ligt je bochtensnelheid veel hoger omdat je na het insturen al vol het gas er op gaat zetten.” Veel beter, sneller én veiliger is volgens Rea dan ook om niet rechtdoor te gaan, maar de baan af te snijden en op de apex af te rijden en aan te remmen, zodat in de apex zelf de snelheid het laatst is en de bocht zo kort mogelijk wordt gehouden. Daardoor is het moment van platliggen misschien wel extremer, maar wel veel korter waardoor de achterband het veel minder te verduren krijgt. Zal allemaal wel, maar probeer op een kletsnatte baan, waar in de laaggelegen linker chicane het water zo het circuit lijkt over te steken, dat maar eens in de praktijk toe te passen. 

Opnieuw beginnen

Met de straffe woorden van Jonathan Rea goed in mijn oren geknoopt rits ik mijn overall dicht om me op te maken voor de tweede sessie, en ben aangenaam verrast als hij voorstelt het samen met mij nog eens in de praktijk te gaan toepassen. Hoe goed je ook denkt te rijden, er gaat niets boven les van de meester, zeker als die je zojuist heeft weten te vertellen meer GEEN GEMAKKELIJK CIRCUIT, DAT PORTIMAO, MAAR DE BLADE MAAKT 'T WEL EEN STUK GEMAKKELIJKERdan twintig jaar ervaring over de schutting heen te flikkeren. Na een paar opwarmronden verwacht ik Rea hoofdschuddend voorbij te zien komen, maar de Noord-Ier schiet mij bij het opkomen van het rechte stuk binnendoor voorbij om enkel op het kontje van de Fireblade te wijzen. Volgen dus, maar zo gemakkelijk als Rea’s verhaal in theorie klonk, zo moeilijk blijkt het in de praktijk de weerbarstige schakelaar in mijn hoofd om te zetten. Het over de schutting flikkeren is geen eenvoudige opgave, maar het gemak waarmee Rea de bochten voor mijn neus weet aan te snijden leert me snel dat de voor mijn gevoel onwelwillende Fireblade vooral aan mezelf is te wijten. Waar bij mij de motor maar met moeite naar de binnenkant van de bocht te sturen is weet Rea dat met twee vingers in z’n neus te realiseren.

Het vertrouwen schiet echter met elke ronde omhoog, waardoor ik het zonder het in de gaten te hebben al een behoorlijk temp aan het draaien ben. De snelle rechtse doordraaier voor het rechte stuk, waarvan de apex een stuk lager ligt, zie ik de digitale snelheidsaanduiding bij het uitkomen de 200 km/u grens passeren, waarna de vakkundig neergelegde strook asfalt die bijna aan een verkeersdrempel doet denken(wie verzint in hemelsnaam zoiets) het voorwiel doet liften, om bij een snelheid van 233 km/u uur pas hoofdschuddend weer contact met moeder aarde te maken. De kraan blijft vol tegen de stuit, om pas ruim na het 250 meter bocht weer dicht te worden gegooid. De baan dwars overstekend wordt het anker uit gegooid, waarna op het laatste moment de bocht platter
NIEUW VOOR 2012, DE SHOWA BIG PISTON FRONT UPSIDE DOWN VOORVORK EN SHOWA HMAS ACHTERSHOCK MET ZWEVENDE DEMPING VOOR VERBETERDE TRACTIE

HIJ ZIT NOG STEEDS ACHTER ME, HIJ ZIT NOG STEEDS ACHTER ME...

VERBETERD E-ABS OP DE 2012 FIREBLADE. BIJ EXTREEM REMMEN WORDT DE KOPPELING TUSSEN VOOR- EN ACHTERREM LOSGELATEN, WAARDOOR HET ACHTERWIEL GEMAKKELIJKER KAN WORDEN OMGEZET dan ooit wordt ingestuurd. De Blade geeft geen krimp, waarna het gas er vol kan worden opgezet. Volgas bocht twee om bij het aanremmen van de chicane hetzelfde trucje opnieuw te doen. Insturen weet de Blade perfect te doen, maar vooral bij het uitaccelereren heeft de achterkant snel neiging om tractie te verliezen. “Je geeft veel te vroeg gas,” weet Rea mij na afloop van de sessie dan ook te vertellen. “En je maakt de bocht te veel af. Insturen gaat perfect, maar kap nou die bocht veel sneller af, zet de fiets rechtop en ga dán op het gas. Iedereen wil altijd maar mooi de bocht afmaken, maar dat moet je alleen doen als het echt nodig is. En geloof me, hier op dit circuit is dat bijna nergens.

Weer met beide voeten terug op moeder aarde maak ik me op voor de derde sessie, waarbij de standaard Bridgestone banden plaats hebben gemaakt voor plakkerig rubber en de vering van standaard setting naar circuit is gezet. Hetgeen direct een verbetering oplevert, niet alleen biedt de motor nu veel meer grip, maar is gemakkelijker op lijn te houden en strakker onder acceleratie. Het opkomen van het rechte stuk is dankzij de hobbel een in het asfalt nog steeds geen eenvoudige opgave, maar is dankzij tips van zowel Rea als de eveneens aanwezige voormalig WK supersport wereldkampioen en 2010 IDM Superbike kampioen Karl Muggeridge nu wel een stuk beter te nemen. Volgens de heren zijn er drie opties, of de achterrem gebruiken, of shortshiften of een iets krappere lijn nemen zodat het voorwiel in lijn met de motor staat zodra de hobbel DE AFSTELGEGEVENS VAN DE 2012 FIREBLADE. IN DE OCHTEND REDEN WE MET DE STANDAARD SETTING EN BRIDGESTONE S20 STRAATBANDEN, DIE IN DE MIDDAG WERDEN OMGERUILD VOOR AANBEVOLEN CIRCUIT AFSTELLING EN BRIDGESTONE R10 RACING PLAKRUBBER, DAT VOOR HET WARME CIRCUIT VAN PORTIMAO EIGENLIJK TÉ ZACHT WASwordt genomen. Vooral dat achterrem blijkt een nuttige tip op Portimao, waar vanwege de hoogteverschillen het voorwiel meer dan me lief is het luchtruim in wil gaan. De tips beginnen hun vruchten af te werpen en ik betrap me er vooral in de meerdere krappe hairpins die het circuit rijk is harder en platter dan ooit te kunnen nemen.

Zo goed als de Blade zich rijwieltechnisch weet te houden, zo sterk is ook de motor die op papier misschien nog steeds hetzelfde topvermogen heeft maar vooral in het middengebied, dat bij z’n voorganger al niet te misselijk was, nóg sterker is geworden. Hetgeen werd gerealiseerd door de PGM-DSF1 benzine injectie onder de loep te nemen, met als resultaat een directere gasrespons en een lineair toenemend vermogen. Volgens Honda moet dit op straat nog beter te merken zijn, omdat vooral veel aandacht aan het gebied bij een gasstand tot 25% is besteed, maar daar hebben we nu op het circuit niet zoveel aan. Wel de directe gasrespons, HA, HEB 'M MOOI LOSGEREDEN, DIE REA. ZIE 'M ALWEER ALS EEN STIP VOOR ME AAN DE HORIZON KLEINER WORDENop dit heuvelachtige circuit duidelijk voelbaar is. Niet eerder op een motor gereden met zo’n breed uitgesmeerde powerband, vanaf 7.000 toeren sleurt de Blade er vandoor om pas in de toerenbegrenzer de pijp aan Maarten over te geven. Hetgeen het door Muggeridge geadviseerde shortshiften geen noemenswaardig vermogensverlies op doet leveren.

Ook het elektronisch gecombineerde ABS systeem is volgens Honda aangepast, waardoor bij extreem remmen zoals op het circuit er minder remkracht naar het achterwiel wordt overgezet en met de achterrem alleen de achterrem wordt aangestuurd, waardoor het achterwiel gemakkelijker dwars kan worden gezet en de bocht al driftend kan worden ingestuurd. Nu zullen we dat maar voor kennis aannemen, maar dat de Blade stabiel met aanremmen bleef, mede ook dankzij de goed werkende slipperclutch, dat was duidelijk te merken. Naarmate de sessie vorderde begon de achterzijde van de Blade weer meer te glijden, maar dat had volgens Rea alles te maken met de Bridgestone banden die eigenlijk voor deze baan veel te zacht waren en daardoor na een rondje of zes hun grip begonnen te verliezen. Nu hadden we dat kunnen compenseren door de motor wat minder ingaande demping te geven, maar dat zou weer ten koste van de stabiliteit zijn gegaan. 

Conclusie

Twintig jaar na de lancering van de allereerste Fireblade heeft Honda haar paradepaardje op Supersport gebied weer stevig onderhanden genomen, en heeft daarbij zijn eigen koers gekozen. Waar de 1000cc (plus) Supersport de afgelopen jaren zich is gaan ontwikkelen tot een bijna Mooi man, en nu... bier!onbetaalbaar segment waar je met minder dan 200 pk niet meer hoeft aan te komen is Honda de visie van Baba twintig jaar dan datum trouw gebleven.

De 2012 CBR1000RR Fireblade is zeker niet de krachtigste fiets op de markt, is niet voorzien van elektronica of gadgets waar de zelfs de overbuurman twee straten verderop jaloers mee kunt maken, maar beschikt wel over een dusdanig uitgebalanceerd pakket dat ie de rest van het veld best wel eens het nakijken zou kunnen geven. En het mooiste is daarbij, dat je dat dan geheel op eigen kracht hebt gepresteerd. En niet met dank aan elektronica. Tel daar z’n messcherpe prijs van € 17.500 bij op en je weet dat er het komende jaar weer de nodige fietsen van over de toonbank zullen gaan.

krachtig middengebied, remmen, balans, prijs

grip Bridgestone achterband, geen GPS module in laptimer

Technische gegevens