Introductie: Kawasaki Z750R

We kennen ´m allemaal nog en dat is ook niet echt vreemd. Behalve dat elke Fransman bij elk kuipje Boursin een nieuwe krijgt is het ook in andere landen rond de Midellandse zee Z wat de klok slaat.  En als je zo keer op keer bovenaan de verkooplijst staat in aantallen, is het al even logisch dat dit voor Kawasaki zelf het best verkopende model is. Sinds de introductie in 2004 heeft het merk er al dik 125.000 gesleten.

Dan doe je het goed. Maar dat blijft uiteraard niet eeuwig duren; een model veroudert automatisch als je er niets aan doet en dan is er altijd nog de immer scherpe concurrentie die er zelfs alleen maar erger op wordt. Voor elke Z staat immers ook een Hornet, GSR, Monster, Shiver, FZ8, F800 of Street Triple in de showroom.  Als we dan toch de beestjes bij naam noemen.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: James Wright/ Double Red, Wout Meppelink/ Target Press

To R is Human

Maar goed, zoals het een waardig Geestelijk Vader betaamt zit Kawa er bovenop en houdt scherp bij wat er met zijn kindje loos mag zijn. Van deze kudde van 125.000 krijg je namelijk een leuke portie feedback in de vorm van klachten, opmerkingen, commentaar van de pers (schuldig) en de aftermarket. Juist een Z is namelijk nogal vatbaar voor wat in vakkringen vaak wordt omschreven als ‘pimpen’. En dat kan uiteenlopen van enkel een paar stickers tot een waar kunstwerk, maar de algemene trend is snel waarneembaar. Mocht er al iets aan te merken zijn op de Z, dan zijn de standaard niet-instelbare vering en de ondermaatse remmen de grootste zweer. En dat, denkt Kawasaki, kunnen we eigenlijk net zo goed zelf aanpakken.

Entree Z750R. In feite nog steeds een ‘gewone’ Z, maar dan vanuit de fabriek reeds aangepakt op een paar kernpuntjes. Mocht je nog iets te piepen hebben, dan is dat bij deze direct de kop ingedrukt. Tenminste, er is een beginnetje. Het is onontkoombaar dat iemand een Z koopt en ‘m toch wat persoonlijker wil maken, maar dat kan ook nog nog steeds, geen punt allemaal. Met de R zul je alleen een stuk minder haast hebben om ’t te doen. En uiteraard weten we van Triumph die eerder al een zelfde truc uithaalde, dat het helemaal zo’n gek idee niet is. En als zij het kunnen, waarom dan een ander niet? Goed idee, het ook gewoon dóen is een complimentje waard.

En er is nóg een klein puntje. Niet dat dit in de praktijk ooit iemand tegenhoudt, maar feitelijk ben je –zo weten de bobo’s ons te vertellen- als zelfknutselaar je fabrieksgarantie kwijt zodra je gaat zitten kloten aan je motor. Da’s nou jammer. Maar aangezien Kawasaki het nu zelf monteert, blijft ook die garantie intact. Hoe academisch deze claim is lijkt voor de hand te liggen, maar het zou je maar net overkomen. Enfin, ben je hier gevoelig voor dan ben je blij dat daar aan gewerkt is.

En net als je denkt dat de groenzwarte al retegaaf is, komt Kawasaki zelf al met een matzwarte. Drie keer raden welke je vaker zult zien in Parijs

Scherper

Niet dat je dat ook maar iets kan schelen als je druk aan het sturen bent. Je kijkt wel uit!  Veel belangrijker is dat je spijkerbroek op de juiste manier in de plooi blijft en niet spontaan slijtplekken ontwikkelt op plaatsen waar je er niet voor betaald hebt. Heel kritisch, dat soort zaken. Dus als je net eens lekker aan het toeren bent (Spaanse oostkust in december, aanradertje) en je wordt aangesproken door een enthousiaste lokale held, dan wil je wel duidelijk kunnen maken dat je zit te pronken met een R en niet zomaar een willekeurige Z. Dat kleine gouden ‘R’-etje achterop of in de toerenteller zal niemand snel opvallen, tenzij je eh.. dus even niet aan het toeren bent. Onderweg moet je je onderscheiden door de kleurstelling, waarbij zwart-groen nog net even overstemd wordt door een heerlijk matzwart….en dat is het. Van een afstand dan. Ook rijdend zal het een toeschouwer niet of nauwelijks verschillen of er nou een standaard Z of een ‘type-R’ voorbij zoeft. Zélfs niet als ze gebroederlijk eens de bergwegen onveilig maken. Of je zou structureel moeten waarnemen dat de rakker met zijn nieuwe R overal vlotter en zekerder instuurt en mééééters pakt bij het aanremmen van een volgende curve. Uiteraard scheelt het in de praktijk niet eens zoveel, maar de slim van de Z1000 geleende radiale klauwen (grijpend op dikkere schijven) en staalomvlochten remleidingen geven je nu wel een zeer zeker gevoel. Alhoewel, het zijn geen ZX-6 remmen (om even binnen de familie te blijven) of Brembo’s (als we er buiten komen), maar buiten het verschil in gevoel wat een set remleidingen als deze ten opzichte van de bekende standaard rubberslangen geven wordt er nu ook echt goed vertraagd, indien daar om wordt gevraagd. Óók achter: niet alleen is met het monteren van de mooie voetsteuntjes de positie van het rempedaal enkele milimeters opgeschoven, ook is de rempomp in diameter gekrompen van 14 naar 12,7. Lijkt weinig, kan een boel uitmaken….als je ooit remt achter natuurlijk. Maar we waren in Spanje toch? Dus krijgt het pookje plenty te doen. Enige nadeel is dat het alweer even geleden is dat we met de oude Z gereden hebben en van het gezelschap niemand een exemplaar in zijn bagage had (en dan moet het nog op tijd arriveren.. lang leve Iberia), dus hoeveel het nou echt scheelt blijft even mistig als Madrid Airport in deze tijd van het jaar.

Dat krijg je er dus van als je koffer nog onderweg is en je ineens zonder motorkleding staat. Behulpzame medewerkers bieden uitkomst 

Hoewel een beetje jammer dat we dat dus niet echt kunnen ondervinden kunnen we nu wel concluderen dat het pakket als geheel prima in orde is. En om het wat op te luisteren heeft Kawasaki ook gelijk een pak detailwijzigingen toegepast. Niemand zal het wat kunnen schelen dat de loop van de kabels naar het stuur nu net iets anders is, maar toch is het zo. Precies als de bevestiging van de spiegels of schijven die een millimeter dikker zijn geworden. Maar stel nou dat je je motor achteloos naast een standaard Z zet (en de Maskers), dan kunnen kenners toch zien dat je een nieuwere hebt aan het nieuwe neusje en het voorspatbord. Het zal geen toeval zijn dat de gekozen lijnvoering wat… scherper is geworden, dat is toch de insteek die ze met het hele R-verhaal hadden. Het moet Ruiger, dus we plakken er een R op.

...en zo kan het dus ook. Een duik in de accessoiregids kan je dit resultaat geven... er van uitgaand dat je met een zwarte begon natuurlijk 

Veel Scherper 

En dan te bedenken dat je dezelfde avond weer door de sneeuw naar huis rijdt 

Nadat onze voorrijdende dame (Vergis je niet, onze Francesca weet menig journalerend coureur achter zich te houden) ons eerst zonder kleerscheuren de stad uit leidt, pakken we een ogenschijnlijk willekeurige afslag en sturen pardoes de heuvels in. Vanaf hier is het enige wat telt een pak wat niet knelt, want je zult het weten. De combinatie temperatuur, asfaltkwaliteit en niet aflatende hoeveelheid gekronkel vormt een cocktail waar elke motor tot op de laatste sticker mee doorgelicht wordt. Hier zijn massa en plaats ervan, stuurgeometrie en bedieningsgemak belangrijker dan topvermogen en actieradius. Hoewel de geldende maximumsnelheid met grote regelmaat overtroffen wordt, zal dit voor het gemiddelde weinig uitmaken. In het kort; prima voor een middenklasse naked met ‘R’ Logo. Ook zonder deze sticker zou de 750 hier prima uit de verf moeten komen; net wat meer vermogen als een 600, maar belangrijker; ook net wat meer koppel. Daarmee is dus prima rond te rijden met een potent middengebied, zodat je niet volcontinu tegen de toerenbegrenzer zit te stuiteren terwijl je tóch goed tempo maakt. Tegelijkertijd hoef je ook net weer die paar keer minder terug te schakelen wat je weer handelingen en dus onrust in het rijwielgedeelte en tijd scheelt, terwijl je wel bijna op gelijke rijeigenschappen kunt rekenen. Tot nu toe heb je inderdaad die sticker nog niet nodig, dus waar zit ‘m het verschil dan? Dat merk je zodra je de allereerste keer de ankers uitgooit…. En dat gebeurt nogal eens. Wat het nog altijd standaardblok betreft zal het niet uitmaken behalve dat het inderdaad precies in zijn element is, het vlot uit de ene bocht trekken zal toch gecounterd moeten worden door bijtijds weer kwijtraken van de zojuist opgebouwde overtollige snelheid en dat is iets waar de nieuwe remmen prima toe in staat zijn. Zoals al gezegd zijn het nog geen racewaardige remmen, maar ze geven je wel wat je zou verwachten op een motor van dit kaliber; goede vertraging, goede doseerbaarheid en nog voldoende extra remkracht indien nodig. De motoren zonder ABS (krijgen we niet in Nederland, dus vergeet het maar) zijn met slechts een vingertje extra op hun neus te zetten, bij ons thuis zullen we genoegen moeten nemen met een heel korte remweg. De toevoeging van de nieuwe remleidingen verdient een pluim.

Ach kom, het is bijna kerst. We doen er nog eentje

De nieuwe springveren aan voor- en achterzijde zijn overigens ook ruim op hun taak ingeschaald; de motor staat in zo goed als standaardtrim voor ons klaar; slechts de veervoorspanning achter is een heel klein beetje aangepast. Deze aanpassing heeft echter grote gevolgen; in de bergen stuurt de motor sneller dan een winkelwagen met drempelvrees. Gecombineerd met het relatief smalle stuur en uiteraard de kleur doet dit snel eerder denken met een ER-6 onderweg te zijn dan met een veel loggere viercilinder. Als de Italianen voor me afhaken voor een espresso onderweg en ik vrij baan heb, houdt nog enkel de Garmin me bij en kan ik eindelijk mijn eigen ritme neurieën. Begeleid door het oplopend gillen van de viercilinder bij acceleratie en het frrfrrfrr van de uitlaat bij gas los en lastwissels halverwege de bocht beweeg ik mijn heupen in een tempo waar zelfs Shakira het warm van krijgt. ‘Hips don’t lie’… geen woord aan gelogen. Het heeft echter wel even mogen duren eer het zo ver was. Had ik dit eerder nog geweten aan een deprimerende ervaring met de vliegmaatschappij en de gevolgen daarvan, als na overleg met collega’s blijkt dat ook zij een opmerkelijk lange gewenningsperiode nodig hadden voordat ze lekker in hun vel (danwel textiel) zaten, lijkt dat er toch meer aan de hand is. Niets wat niet op te lossen valt; enkelen laten op verzoek de vering iets aanpassen (wat meer uitgaande demping om de motor iets strakker op de weg te houden) en zijn hier dik tevreden mee, eenmaal mijn draai gevonden laat ik alles zoals het is. Je moet er alleen even doorheen prikken.

Conclusie 

Misschien valt nog te discussieren of deze Z750 wel als ‘R’ op de markt gezet zou moeten worden en niet veel beter gewoon de standaardmotor zou kunnen vervangen, maar daar staat wel gelijk tegenover dat ook Triumph precies zo’n upgrade heeft gegeven aan hun versie van de Street Triple R. Bovendien ben je wel weer even duizend euro duurder uit dan de standaardversie en dat maait het hele ‘budget’-idee ook weer een beetje onderuit. Maar je weet zelf net zo goed dat je eigenlijk ook een ander dempertje had gewild. En misschien dat het onderkuipje ook nog wel in het pakket had gepast… maar ja, zoveel mensen, zoveel wensen en met 125.000 klanten is dat best wel veel. Niet dat de R-estyling niet op zijn paats is, integendeel. Zelfs zonder referentie durf ik nog te stellen dat het hier gaat over een upgrade; daarvoor hoef je alleen maar naar de voorzijde van de motor te kijken. Maar eenmaal rijdend komen we als we voorzichtig blijven niet verder dan ‘nu is het in elk geval goed’ in plaats van ‘man wat is dit zoveel beter’.  Daar zit verschil in. De vraag is echter niet zozeer hoeveel beter de R is dan de standaardmachine, maar of hij beter is dan die andere R. En dat kan nog wel eens een flinke kluif worden.

• Rijdt goed, stuurt goed, remt nu ook goed
• Hoe R is R? Zou het genoeg zijn? Het is natuurlijk geen driecilinder

Technische Gegevens