Introductie: Ducati 848 EVO en 1198 SP

Tekst: Tor Sagen
Fotografie: Milagro

Heilige grond

Ducati noemt de 2011 848 ‘EVO’ omdat het met een opgewaardeerde motor die 6 pk meer levert een evolutie is van het drie jaar geleden geïntroduceerde model. Daarbij kreeg de motor serieuze Brembo Monoblocs en een stuurdemper aangemeten. Op het circuit van Imola werd een handjevol journalisten in de gelegenheid gesteld om de nieuwe EVO te kunnen testen. Nu heeft Imola iets bijzonders, het wordt door veel motorsport liefhebbers waaronder uw redacteur gezien als heilige grond. Als Italië een motorfiets was, dan zou Imola ongetwijfeld het motorblok zijn, het koppend hart. Je begrijpt, er was meer dan een enkele opwinding voor mij tijdens de introductie van deze 848 EVO. Een ‘larger than life’ circuit waar ik in de gelegenheid werd gesteld aan den lijve te ervaren wat Ducati’s 2011 Superbike machines te bieden hebben. Alsof de opwinding en zenuwen die klaar waren te veranderen in pure adrenaline niet genoeg waren bood de hoog aan de hemel stralende zon ons daarbij nagenoeg perfecte circuitomstandigheden.

Het was een frisse maar zonnige ochtend toen ik me klaarmaakte voor mijn allereerste ronden op de nieuwe 2011 848 EVO. Het deel van Tosa naar Piratella vraagt om paardenkrachten en een sterk middengebied om je door de versnellingsbak te laten rammelen. De 848 EVO laat zich prachtig door Tusa sturen en met een licht hoofdschudden aan het eind van de tweede versnelling sprint de machine er vandoor. De nieuwe stuurdemper neemt het hoofdschudden voor zijn rekening,  dat deels wordt veroorzaakt doordat de nu 140 pk sterke machine over een levendiger vermogen beschikt dat bovendien in de hogere toerenreglonen krachtiger is geworden. Daarnaast is Imola op een aantal plekken waar volop wordt geaccelereerd behoorlijk hobbelig en dus is de stuurdemper een welkome aanvulling op het 848 rijwielgedeelte.

Aque Minerali is een bocht voor mannen met ballen. In de ochtend was het echter nog bezaaid met vochtige plekken die konden worden omzeild door iets wijder te gaan dan de normale racelijn. Het duurde me een tijd voordat ik het door had, maar tegen het eind van de dag was het mijn favoriete deel van het circuit geworden. Ik kon de 848 EVO werkelijk zijn benen laten strekken in de ruime neerwaartse blinde linkerbocht voor stevig in de ankers te moeten gaan voor de Aque Minerali. Terwijl Carlos Checa me met waanzinnige snelheid voorbij komt vraag ik me af wat Colin Edwards hier zou hebben gedaan. Oh ja, niemand minder dan Carlos Checa, de man die op dit circuit regeerde tijdens de 2010 World Superbike races, was door Ducati uitgenodigd om ons gewone stervelingen de weg te wijzen. Na dat in de ochtend te hebben gedaan was ik hem al snel vergeten.

Bij hard aanremmen voor de Tamburello bocht begon de 848 EVO met terugschakelen langs achteren te kwispelen. We testten de nieuwe 1198 SP later op de dag die is voorzien van een uit de racerij afkomstige slipperclutch, en dat verschil was duidelijk te merken. De 848 EVO is eveneens voorzien van een anti-hop koppeling, maar wil je een mid-sized Superbike aanbieden dan zul je ongetwijfeld ergens een compromis moeten sluiten. De volledig instelbare vering deed haar werk naar behoren, maar is niet van het niveau dat de high-spec Öhlins weet te bieden. Hoewel voor op straat de standaard vering van de 848 EVO meer dan voldoende zal zijn, zoals een eerdere test tussen de 1198 en 1198 S ons in vorig jaar al had geleerd.

848 EVO

De 168 kilo zware (of lichte, net hoe je het bekijken wilt) 848 EVO de bocht in smijten is kinderspel, je hebt bovendien altijd dat bijzondere Ducati-eigen  superstabiele mid-corner gevoel. Dat gevoel, samen met de prachtige L-Twin vermogensgolven staat het toe ondanks het ontbreken van traction control erg vroeg op het gas te gaan. Nu is een Ducati Superbike niet zo wendbaar als een 600 supersport, maar deze 848 EVO maakt dat ruimschoots goed met bochtensnelheid, diep de bocht in remmen (Brembo monoblocs) en uitkomen van de bocht. Ook nieuw voor 2011 zijn de superklevende Pirelli Diablo Supercorsa SP banden. Wij reden met de zeer zachte 180/55 ZR17” achterband in combinatie met een medium/hard 120/70 ZR17” voorband. Het compound van de Supersport SP is het hetzelfde als wordt gebruikt in het

WK Supersport en is daarmee inderdaad Pattex gegarandeerd. Volgens Ducati zijn de Brembo monoblocs 20% efficiënter dan de remmen van de oude 848. Waarmee niet is gezegd dat ze ook 20% beter zijn, maar het anker kon zeer zeker behoorlijk worden uitgegooid.

De remmen mogen indrukwekkend zijn, maar het is de motorafdeling waar de echte evolutie heeft plaatsgevonden. De 848 EVO is de meest getunede Ducati sinds de lancering van de D16 RR Desmosedici. De compressie- verhouding van 13,2:1 is hoger dan de 1198R en slechts marginaal lager dan de D16RR. Dat is geen kattenpis en dankzij de nieuwe high-spec zuigers nu allemaal mogelijk. Naast nieuwe zuigers werd de verbrandingskamer aangepast en werden de inlaatkanalen opnieuw ontworpen. Ook de nokkenassen zijn vernieuwd, met meer lift dan ooit tevoren. Om meer lucht de cilinder in te krijgen groeide de gasklep diameter van 56 mm naar een heuse 60 mm. Resultaat van dit finetunen is een motorblok dat nu goed is voor een vermogen van 140 pk bij 10.500 toeren en een koppel van 98 Nm bij 9.750 toeren per minuut, en da's méér dan de oude 999 in petto had. De toerenbegrenzer maakt bij 11.300 toeren een eind aan de pret, wat mij meermaals tussen twee bochten in overkwam.

De extra zes paarden die het de 848 EVO er uit weet te persen zijn vooral rond de 10.000 toeren duidelijk te voelen, er is meer leven in de brouwerij in de vijfcijferige regionen. Ergens rond de 6.500 toeren is er vergeleken met zijn voorganger een lichte dip in de koppelkromme, maar dat komt bij 7.000 toeren weer allemaal goed. Het viel ons op het circuit van Imola in ieder geval helemaal niet op. Sterker, de 848 EVO voelt over het hele gebied sterker, wat door de vermogensuitdraai tijdens de presentatie van de fiets werd bevestigd. De motor glijdt controleerbaar uit eerste versnellingsbochten en lift daarbij desgewenst het voorwiel. Daarbij een donkere roffel uit de dubbele einddempers producerend die bij een dikke motorfiets past. Met een 848 en 1198 naast elkaar al gasgevend aan het opwarmen klonken beide motoren erg volwassen. De 1198 klom daarbij sneller en agressiever in toeren, maar klonk niet veel dieper op de decibel schaal. Goed nieuws dus als je je vrienden op hun Japanse motoren de stuipen op het lijf wilt jagen.

Qua ergonomie en geometrie van het rijwielgedeelte is de 848 EVO identiek dan zijn grote broer, de 1198. De zitpositie (die volgens de specs opmerkelijk genoeg 10mm hoger dan de 1198 blijkt te zijn) is met zijn hardcore sportstijl van kont omhoog en polsen omlaag nog steeds redelijk old-school, maar ideaal voor op het circuit. De totale afwerking van de machine is van hoge kwaliteit, maar ondanks het feit dat deze fiets dezelfde jonge rijders als de Monster 696 aantrekt is dit zeker geen budgetfiets. Ducati heeft de nieuwe 848 EVO in drie verschillende kleurstellingen uitgebracht, waarvan de Dark Stealth ietwat goedkoper is. De andere twee kleuren zijn rood en wit.

1198 SP

Voor 2011 heeft Ducati de puntjes voor wat betreft de 1198 op de i gezet met de lancering van de 1198 SP, die de oude 1198 S vervangt en met het wegvallen van de 1198R nu de meest exclusieve Superbike van de in Bologna gevestigde fabriek is. De 1198 SP is voorzien van het complete Öhlins pakket, inclusief TTX achterschokbreker en stuurdemper. De aluminium tank is afkomstig van de 2010 Corse Special Edition, weegt 1 kilo minder dan de oude 15,5 liter tank en heeft bovendien een inhoud van 18 liter.

Uiteraard, terwijl in het diepste geheim aan het échte nieuwe werk (voor 2012) wordt gewerkt door de engineers die zich tot dit seizoen met het WK Superbike programma bezighielden, is de 2011 1198 SP niets meer dan een fiets om ons het komende jaar bezig te houden. Een tussendoortje, net als Kawasaki dit jaar deed met de ZX-10R. Voor diegenen die de afgelopen maanden in een grot hebben geleefd willen we het nog één keer uitleggen: Ducati gaat na meer dan twintig jaar een Sabbat nemen in het WK Superbike, een beslissing die Ducati gemakkelijk(er) werd gemaakt nadat hoofdsponsor Xerox had aangekondigd met sponsoring te willen stoppen. Daarnaast was er natuurlijk die ene Italiaan die zich ‘The Doctor’ noemt die bij Ducati alles op z’n kop had gezet. Carlos Checa en het Althea Superbike team zullen het volgende seizoen nog steeds volledige fabrieksondersteuning krijgen, maar met een fiets waarvan de ontwikkeling is stopgezet zal deze het volgend seizoen altijd een halve stap achterliggen op de concurrentie. De vreugde zou voor de anderen echter wel eens van korte duur kunnen zijn, volgens een medewerker uit Borgo-Panigale zal de concurrentie tranen met tuiten gaan huilen zodra ze zien wat Ducati als opvolger van de 1198 Superbike in petto heeft.

Tot zover dit relaas, terug naar de 1198 SP die ons in Imola al glimmend staat op te wachten. Ten opzichte van de huidige 1198 is er niet zo veel verschillend, maar de quickshifter is de laatste Ducati gadget waarmee we mochten spelen. De vorige keer dat ik met de 1198 mocht spelen was in Portimao met Troy Bayliss, deze keer werd ik vernederd door Carlos Checa, een man die nog langer dan Bayliss op topniveau aan het racen is. De Spaanse grootheid scoorde hier nog maar recentelijk zijn eerste Ducati-dubbel en wist ons van goede rijtips te voorzien. De 170 pk sterke 1198 SP is niet bepaald onderbemeten voor wat vermogen betreft, maar zal al snel de underdog worden voor wat betreft papieren specificaties. Ik durf je echter te verzekeren dat je aan Ducati’s quickshifter méér zult hebben dan een extra 10 –papieren- pk’s om je rondetijden op z’n minst gelijk aan die van de laatste Ninjagixxer te zullen houden. Nu heb ik nog niet écht veel ervaring met quickshifters, maar heb in het verleden al wel enkele fietsen gereden waarop dit kleinood was gemonteerd. Als eerste fabriek wereldwijd heeft Ducati dit nu standaard op een fiets gemonteerd. Er zullen op Ducati’s toekomstige top Superbike fietsen nog maar weinig dingen van een racefiets zijn die niet standaard te verwachten zijn, maar dat even terzijde.

Vanaf start/finish gooi ik het gas helemaal open terwijl mijn linkervoet door de versnellingsbak trapt. Nu gebruik ik al nooit de koppeling met opschakelen,

maar dankzij de quickshifter hoeft het gas niet meer te worden dichtgedraaid. Opschakelen gaat zodoende bijna drie keer sneller dan op de oude manier. En dan hebben we het alleen nog maar over het schakelmoment, niet het verlies van vermogen en snelheid doordat je even van het gas afgaat. De ECU unit berekent de injectie en ontstekingsinterrupties op basis van toerental, gaspositie en snelheid op het moment dat je voet het schakelpedaal aanraakt om op te schakelen. De ervaring van racen op het rechte stuk krijgt op deze manier een heel nieuwe dimensie. Kennelijk doe je wat je altijd gewend bent te doen, je hoeft alleen maar je verstand te vertellen je linker koppelingshand pas te activeren zodra er moet worden teruggeschakeld. 80 milliseconden is volgens Ducati’s grafiek de tijd die het schakelen met quickshifter in beslag neemt, 230 milliseconden zonder.

Op het rechte stuk voelt opschakelen echter alsof je telkens een boost in vermogen krijgt, vanwege het continue en niet afbrekende vermogen dat naar het achterwiel wordt geprojecteerd. De DQS heeft ook voordeel bij het uitkomen van de bocht, vooral in linkerbochten (die op het linksom draaiende Imola rijkelijk aanwezig zijn) als je linker elleboog in het verlengde van je knie zit en het onnatuurlijk is om de koppeling aan te grijpen mocht de eerste versnelling eerder ten einde zijn dan het eind van de bocht. De quickshifter brengt me sneller dan ooit van bocht naar bocht en het is maar goed dat Ducati op de 1198 SP tevens een geavanceerde slipperclutch heeft gemonteerd om mij bij het aanremmen van de bochten van dienst te kunnen zijn. De immens krachtige Brembo monoblocs en hoge kwaliteit Öhlins voorvork geven een excellent gevoel en controleerbaarheid in de bochten. Helaas was het nog ’s ochtends dat ik de 1198 SP mocht testen, waardoor ik de baan nog niet helemaal kende en daardoor niet het tempo kon rijden om het traction control écht aan de tand te voelen. Het systeem is echter identiek aan dat van de 1198S met acht verschillende standen. Ik liet het afstellen op niveau 2 (stond op 4), waardoor er voldoende ruimte was om de 1198 SP met wielspin de bocht uit te laten accelereren en me kostelijk met de machine te vermaken.

Conclusie

Ducati heeft precies datgene gedaan wat ze moesten doen om de 848 EVO helemaal up to date te maken. De modificaties aan het motorblok zijn omvangrijk en het meer getunede blok maakt de fiets agressiever in hogere toeren, wat goed is voor circuitdagen. Fanatieke circuitfans zullen na een tijdje misschien gaan dromen over traction control, een quickshifter en Öhlins vering, maar ik denk dat het beter is om dan meteen naar de 1198 SP te gaan in plaats van de 848 EVO te upgraden.

Vergeleken met de 1198 SP is de 848 EVO een stuk minder agressief. Je kunt met de motor dezelfde bochtensnelheid halen, maar bij insturen en uitaccelereren is de van duurdere Öhlins vering, Traction Control en krachtige 1198 L-Twin motor voorziene 1198 SP in staat een moord te plegen. Ben je echter niet zo ervaren en in staat die extra gimmicks daadwerkelijk te benutten, dan is geld besparen op een goedkopere 848 EVO een verstandige en zinnige keuze. Een 848 EVO met Termignoni’s zal je voldoende plezier geven, zelfs als je terugkomt van een Japanse eenliter machine. Kom je van echter van een Japanse 600cc supersport, dan zullen je ogen werkelijk opengaan. In dat aspect is de 848 EVO als een wolf tussen de schapen, maar zeker niet in schaapskleren.

848 EVO:

• grotere motor upgrade dan je denkt, fantastische Brembo remmen, goed rijwielgedeelte met briljant Pirelli kleefrubber
• ietwat kwispelen bij extreem terugschakelen, kleine 15,5 litertank (als we hard genoeg roepen krijgt de nieuwe supersport misschien ook een 18 liter tank)

1198 SP:

• indrukwekkend elektronica pakket, 18 liter benzinetank, super handling zoals altijd
• de 1198 is in de eindfase qua ontwikkeling, geen WK Superbike kudos in 2011

Technische gegevens