Introductie: Aprilia Dorsoduro 1200

Tekst: Tor Sagen
Fotografie: Milagro

Blij dat ik glij

Terwijl ik de nieuwe Dorsoduro 1200 de sporen geef glijd ik uit elke bocht en elke rotonde. De wegen zijn glad, maar het komt meer omdat de snelheid die we rijden nog niet hoog genoeg is voor de harde Pirelli banden om op bedrijfstemperatuur te komen. Later op de dag, als het tempo een stuk hoger is geworden krijg ik het vertrouwen dat nodig is op deze dodelijk opwindende smalle bergwegen. Ik blijf mezelf dwingen de fiets in Maxi-Motards Supermoto rijstijl te blijven rijden, omdat het veel plezieriger is en net zo snel als de conventionele knee-down rijstijl. Zo niet sneller. Lekkere fiets...check, fraaie omgeving, check, stoere outfit...check De Dorsoduro 1200 is net als zijn kleinere broertje, de 750, watergekoeld waardoor de brede radiateur echter roet in het eten wil gooien voor wat betreft die Supermoto rijstijl simpelweg omdat je je laarzen niet langs het voorwiel kunt steken zoals bij een échte Motard het geval is.

Het nieuwe stalen Trellis buizenframe mag er misschien hetzelfde uitzien als de zevenenhalf, maar het is sterker en stijver en daardoor ietwat zwaarder. Aprilia heeft dat enigszins gecompenseerd door het subframe wat lichter te maken, maar er is geen reden te bedenken waarom het kleine broertje hier in de toekomst ook niet van zou kunnen profiteren. De Dorsoduro 1200 valt bochten met grote hendigheid aan, met een gevoel dat je het voorwiel precies daar kunt planten waar je het wilt hebben. Dan zullen we eens lekker gaan vlammen. Gaat trouwens prima na een bord chili, hoewel niet iedereen daarvan gecharmeerd was. De fiets mag misschien relatief gezien met een opgegeven drooggewicht van 212 kilo een zware machine zijn vergeleken met de Ducati Hypermotard, maar heeft wel 30 extra paardenkrachten om dat te compenseren. Het chassis is ultrastabiel voor wat je van dit soort motorfietsen mag verwachten. Vol op het gas uit eerste- en tweedeversnellingsbochten vertaalt zich met de juiste setting voor wat betreft traction control en rij-modus naar niets dan souplesse. Daar waar een échte Supermotard als bijvoorbeeld Aprilia’s eigen SXV bij het op de grens rijden van insturen en uitaccelereren de nodige vaardigheid van de rijder vraagt, gaat dit met de Dorsoduro 1200 een stuk gemakkelijker af waardoor gewone straatrijders op een veilige wijze deze rijstijl een stuk kunnen benaderen. Ondanks het grote 1.197cc V-Twin motorblok en het stijve frame hadden we niet het idee met een zware motorfiets onderweg te zijn, de Dorsoduro 1200 voelde juist lenig en gaf gewillig gehoor aan onze input.

Het rijwielgedeelte van de Dorsoduro 1200 bestaat verder uit een 43 mm Sachs upside-down voorvork die een veerweg van 160 mm heeft, terwijl aan de achterkant een dubbelzijdige achterbrug met Cantilever-stijl Sachs achtershock met 155 mm veerweg  het achterwiel aan het asfalt moet houden. Het pakket is het meest behoorlijke wat je op een Maxi-Motard kunt vinden (het beste is de Sachs 50 mm die je op Ducati’s Hypermotard SP terug kunt vinden, maar dat even terzijde). Vergeet Öhlins bij Supermotards, daar hebben de Zweden zich niet in gespecialiseerd. Sachs wel. De lange veerwegen staan het toe om de fiets diep de bocht in te remmen en mocht er niet genoeg grip voorhanden zijn dan is een slide te allen tijde controleerbaar. Aan de achterkant is het hetzelfde verhaal en is de vering klaar voor bijna elke denkbare manier van mishandeling. Op het rechte stuk of tijdens cruisen op normaal tempo is de vering niet té hard en worden hobbels en bobbels bijna net zo goed geslikt als een échte Supermoto dat doet. Ondanks de brede radiateur heeft de Dorsoduro 1200 een grote en snelle stuuruitslag, waardoor keren op de weg nog gemakkelijker en sneller gaat dan een stadse motorscooter. Een van de grote voordelen van Offroad en Supermotards is de vrijheid van dat voorwiel om precies dáár te worden geplaatst waar jij het wilt hebben. De rest moet gewoon volgen op de wijze die jij verkiest, glijdend of niet. De Dorsoduro geeft je die vrijheid, wat een motor als de Shiver dat niet zal doen.

De dubbele 320 mm remschijven met Brembo radiaal gemonteerde remklauwen beschikken over voldoende remkracht , terwijl de 240 mm achterremschijf met Brembo éénzuiger remklauw het glijdend de bocht insturen fraai voor zijn rekening neemt. In de meeste landen zal de Dorsoduro 1200 standaard van ABS zijn voorzien, maar dat geniet niet mijn persoonlijke voorkeur. Niet bij een fiets als de Dorsoduro. ABS is meer dan uitstekend als veiligheidsoptie op een regenachtige dag, maar onder alle andere omstandigheden wil ik het liever uit kunnen zetten en gelukkig staat de Aprilia dat toe. Het ABS wordt wel automatisch weer ingeschakeld zodra de motor van contact wordt gezet.

Stuwkracht

De Dorsoduro 1200 wordt aangedreven door een 1.197 cc vloeistofgekoelde 90° V-Twin die over dat krachtige en rijke V-Twin gevoel beschikt dat de zevenenhalf ontbreekt. Het middengebied is bezaaitd met koppel en tweecilinder goedheid en accelereert op een belonende wijze al vanaf 4.000 toeren tot in de toerenbegrenzer en levert daarbij een topvermogen van 130 pk bij 8.700 toeren per minuut. Dit is 'm dan, de nieuwe 1200 V-Twin. Lang op moeten wachten, maar met 130 pk het wachten meer dan waard. In de hoge versnellingen en met weinig last is er een fijne push vanaf 5.000 toeren. Het maximum koppel van 115 Nm  bij 7.200 toeren per minuut biedt voldoende stuwkracht, zelfs bij veel lagere toerentallen dankzij de fraaie en vlakke koppelkromme. Aprilia heeft twee invalshoeken in haar gamma: enerzijds het full-racing hart wat wordt vertegenwoordigd in modellen als de SXV/RXV en RSV4, en anderzijds de bonafide straatfietsen als de Dorsoduro en Shiver. Het verschil is dat de race-motoren volledig door Aprilia in eigen huis zijn ontwikkeld, terwijl de 750 en 1200 V-twins door moederbedrijf Piaggio werden ontwikkeld. En dat is goed nieuws voor wat betreft betrouwbaarheid bij hoge kilometerstanden en zo min mogelijk dealerbezoeken voor wat betreft onderhoud, mocht je daar bezorgd om zijn. De nieuwe 1200 130 pk sterke V-Twin is helemaal niet op de laatste paardenkracht uitgemergeld (een 1198 levert zowaar zonder problemen 40 pk meer) en dus is het zeker niet ondenkbaar dat op basis van dit motorblok in de nabije toekomst een nieuwe toerfiets te verwachten is.

De Dorsoduro accelereert met kinderlijk gemak, ook boven de 200 km/u. Natuurlijk zul je op de snelweg veel hinder ondervinden van winddruk vanwege de natuurlijke rechtop zithouding, maar het zadel is lang (en een stuk comfortabeler dan een échte Supermoto) waardoor ik met gemak naar achteren kon glijden en mijn offroad helm bijna laag genoeg kon planten om gebruik te kunnen maken van de windstroom van het kleine race-nummerplaat vormgegeven neusje.
De spiegels bieden een goed zicht naar achteren zonder al te veel vibraties en bij hoge snelheid is de fiets koersvast en zul je door de wind niet van kant naar kant zwaaien zoals bijvoorbeeld op een 650cc ééncilinder het geval is. De bochtige bergwegen is echter waar de Dorsoduro 1200 het meest tot z’n recht komt.

Net als het ABS zal ook op de meeste markten de fiets standaard zijn uitgerust met het Aprilia Traction Control. Het systeem is in grote lijnen hetzelfde als bij de RSV4 Factory APRC, maar dan een stuk uitgekleed voor wat betreft mogelijkheden en functionaliteit. Meer dan dit  ‘mindere’ Traction Control heb je echter niet nodig op een fiets als deze Dorsoduro, het is instelbaar in drie standen en daarnaast is het uitschakelbaar. Het gaf mij in ieder geval veel extra vertrouwen om hard te rijden met het Traction Control in stand 1 ingeschakeld, terwijl dat de minst ingrijpende stand is. Schakel over naar stand 2 of 3 en de motor wordt vanaf lage toerentallen koppelarmer, gebaseerd op voorgeprogrammeerde mappings. Stand 3 zal samen met ABS het zelfs toelaten om op sneeuw en ijs vol het gas erop te houden, maar op dat nog fun is valt te betwijfelen. Het punt van deze hulpmiddelen is om als rijder als je wilt het beest volledig zult kunnen temmen. Kende Gij ook wheelie doen, vragen ze dan... Laat Vincent het maar niet zienHet beste is misschien nog wel dat als je als beginnend motorrijder je eigen progressie qua rijvaardigheid op het niveau van de hoogvermogende wereld van motorrijden wilt brengen, je dit nu met één machine kunt doen. Ervaren rijders zullen als nadeel wel ervaren dat het systeem niet onder het rijden aan te passen is, dat kan alleen met de rij-modus die de welbekende drie standen Sport, Tour en Rain kent. En ook dat gaat niet in een handomdraai (of letterlijk genomen juist wel), daar je wel het gas dicht dient te draaien voordat een andere stand kan worden geselecteerd. En daarbij bovendien vreemd genoeg drie seconden moet wachten, wat eigenlijk te lang is als je aan het rijden bent, tenzij je je alleen op de weg begeeft.

Als je er van houdt om met regelmaat wheelies te trekken, wat naar onze bescheiden mening een van de belangrijkste verkoopargumenten voor een 130 pk sterke 1200 Dorsoduro is, dan zul je wel het Aprilia Traction Control uit moeten zetten omdat het systeem info van het voorwiel nodig heeft en een gelanceerd voorwiel vervolgens roet in het eten gaat gooien. Het systeem denkt dat ie het vermogen moet gaan temperen, wat vervolgens dan ook gebeurt en je wheelie meteen in de kiem wordt gesmoord. Een klein hupje is nog wel mogelijk, maar kilometers lang in tweede versnelling het voorwiel in de lucht houden kun je wel shaken. Ik kwam dáár echter pas achter nadat we de fotoshoot al hadden gedaan, waardoor ik genoegen moest nemen met prutsfoto’s die ik maakte met het Traction Control op level 1. Heb je trouwens – net als ik - wel een mooi excuus naar je vrienden toe, mocht het met wheelies weer eens niet lukken.

Conclusie

De Aprilia Dorsoduro 1200 heeft alles in huis wat wij bij de 750 al wilden hebben, maar waar het die kleinere fiets aan ontbrak. Het 1200 motorblok beschikt over die volle rijkheid die we zo graag in een V-Twin zien, en met dat nu voor elkaar is de fiets 100% pure fun om te rijden. De Dorsoduro 1200 is in alle opzichten beter dan die zevenenhalf en het ATCl voorkomt serieuze hartkloppingen als onder flinke hellingshoeken bij het uitaccelereren van de bocht vol het gas erop wordt gezet. Ondanks zijn grote cilinderinhoud voelt de motor duizend keer kleiner dan bijvoorbeeld BMW’s HP2. Vergeleken met een echte Supermoto is de fiets groot en zwaar, maar dat weet je op voorhand dus is dat eigenlijk geen reden om te klagen.

Omdat de motor vloeistofgekoeldeis en betrouwbaar en robuust is gebouwd met nuttige veiligheidsopties neigen we te stellen dat de Dorsoduro 1200 misschien wel eens een van de beste stadse commuter keuzes voor 2011 zou kunnen zijn.

• Nieuwe 1200 motor is belonend en flexibel, Traction Control voor veiligheid én fun, goed rijwielgedeelte, vering en remmen
• Traction Control niet instelbaar tijdens rijden, switchen duurt te lang, banden ok maar niet de beste standaard optie

Technische gegevens